淺談回彈彎沉值控制瀝青路面施工質量

張競

（中國建筑土木建設有限公司江蘇南京　210000）

淺談回彈彎沉值控制瀝青路面施工質量

張競

（中國建筑土木建設有限公司江蘇南京210000）

回彈彎沉值是瀝青路面設計與測試瀝青路面的重要指標，結合實例對瀝青路面彎沉計算的設計值、非標準軸載及標準軸承受彎曲載荷作用下的換算值，對工程場地彎沉檢測值進行了分析，并對其進行了分析，為工程實踐提供了可行的參考。

回彈彎沉值；控制瀝青路面；施工質量

引言

作為一個重要的衡量指標，路面回彈彎沉是反映路面綜合強度的一種反映。路面回彈彎沉值是指標準的后橋雙輪在沉值中心的載荷間隙。它能反映路基和路面的綜合承載能力，在我國廣泛應用于路基和路面的強度和質量評價，有許多經驗和研究成果。它不僅在路面結構設計中得到廣泛應用，而且在施工控制和施工驗收中也應用，但在舊路修復設計中也應用，是公路工程施工和維修的重要參數。

1　彎曲的價值觀念

（1）偏轉是單位0.01mm，它被定義為總的垂直變形（總撓度）或垂直回彈變形（彎曲），這是由路基或路面表面造成。

（2）根據累積當量軸、路面等級、路面層和路面基層的基本類型，確定路面彎沉的設計值。

（3）的撓度值是檢驗路面是否達到設計要求的指標之一。當路面厚度以設計撓度值計算為控制指標時，接受撓度值應小于或等于設計撓度值。當層底拉應力計算厚度時，可計算結構厚度。

2　路面撓度變化規律

路面彎沉的變化是一個復雜的多因素過程。材料性能、結構、壓實度、壓實度、溫濕度、溫濕度、環境、氣候、交通組成、環境條件、試驗水平、儀器儀表及設備的檢測水平都很受影響。

瀝青路面的表面變形分為三個階段。1～2年后的道路完成第一階段。在這個階段，由于車輛的反復碾壓，逐漸壓實，和半剛性基層材料隨年齡增加而增加，這將導致路面彎沉的減少。

3　瀝青路面面層回彈彎沉的設計值計算

路面設計采用累計當量軸當反彈指標設計彎沉值及瀝青層底拉應力計算，其中軸載大于各級軸載25kN的各級軸載Pi（包括車輛的前、后軸）的作用次數ni換算成標準軸載P的當量次數N。軸載換算計算公式：

式中：N-標準軸載的當量軸次，次/日；ni-被換算車輛的各級軸載作用次數，次/日；P-標準軸載，kN；Pi-被換算車輛的各級軸載，kN；K-被換算車輛的類型數；C1-軸數系數，C1=1+1.2（m-1），m是軸次。當軸間距大于3m時，按單獨的一個軸載計算，當軸距小于3m時，應考慮軸數系數；C2-輪組系數，單輪組為6.4，雙輪組為1，四輪組為0.38。計算結果如表1所示。

表1　軸載換算結果表（彎沉）

按照設計規范，一級公路瀝青路面的設計年限t=15年，四車道的車道系數是=0.4～0.5，取0.45。累計當量軸次：

路面彎沉設計值計算公式：

式中：ld-路面設計彎沉值，0.01mm；Ne-設計年限內一個車道上累計當量軸次；Ac-公路等級系數，高速、一級公路為1.0，二級公路為1.1，三、四級公路為1.2；As-面層類型系數，瀝青混凝土面層為1.0，熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面為1.1，瀝青表面處治為1.2，中低級路面為1.3；

AB=1AB庫類型系數，半剛性基層，底基層總厚度等于或大于20cm。如果面層與半剛性基層設置或小于15cm級配碎層之間的平等，瀝青貫入碎石和瀝青碎石半剛性結構1，柔性基層，底基層或柔性基層厚度大于15cm，半剛性基層底基層為1.6。根據背景材料，道路是一條路，從1公路等級系數；瀝青混凝土面層，面層類型系數1；半剛性基層，底基層厚度超過20cm，1基類型系數；相關數據代入公式：

按照彎沉設計值ld=24.22（0.01mm），參考設計規范規定并經過計算，該公路的相關設計資料為：表面層細粒式h=4cm、E= 1400MPa，中面層中粒式h=5cm、E=1200MPa，下面層粗粒式h= 6cm、E=1000MPa；水泥碎石基層h=25cm、E=1500MPa；石灰土底基層h=24.5cm、E=550MPa；土路基E=40MPa。

4　瀝青路面面層回彈彎沉的現場檢測

采用杠桿式彎沉儀和標準軸載量確定了現有路面回彈值。一般來說，每段的長度不應小于500m，和車道撓度測量點不少于20點，所以，每一段路彎曲檢測值的處理。溫度的影響通常被認為是，和一個部分的彎曲撓度檢測值可以被修改的以下。自動彎沉儀是一種快速、連續的測量裝置，用于測量路面的總撓度和路面的總撓度的平均值。洛克盧戈自動偏轉測量車由三部分組成，測試車，車身測量，數據采集系統，測量機構安裝在底盤下方的車輛測試，測量手臂在中間的后橋輪間隙。自動彎沉儀的速度必須保持穩定，并應在3～3.5km/h控制范圍。此外，當路面破損嚴重，不是平的，有一個坑，測量設備可能損壞，或者當平曲線半徑的1h，無法檢測。當自動變形車或落錘式彎沉儀測定，首先，我們應該建立自動彎沉車或落錘式彎沉儀和貝克曼梁試驗之間的關系，并會自動彎曲的重型卡車或落重撓度撓度測量值轉換為貝克曼梁彎曲變形，然后計算代表彎沉值部分。自動彎沉車或落錘式彎沉儀測定路面彎沉，根據5m距離測點布局之間。在彎曲試驗中，某些情況對人的影響更大。例如，后軸載荷和輪胎氣壓的測量誤差，貝克曼梁探針放置相對于輪隙位置誤差和測試中心，讀取百分表的誤差會影響尺寸的測試彎沉值。為此，現場測試人員必須經過嚴格的技術培訓，測試過程中，按照規范的要求。

5　影響瀝青路面面層回彈彎沉測定的因素

路面回彈彎沉值是路面綜合強度的設計和控制指標，也是施工質量檢測和評價的指標。為了實現預控制，需要以下幾個因素來確定路面層對回彈的影響。①季節。瀝青路面在一年內隨季節變化，在不同時期有不同的承載能力，即有不同的彎曲值。研究資料表明，在春季春季，路面最大承載能力是最低的，尤其是在北方季節性凍土區。②溫度。溫度對撓度的影響是明顯的，溫度升高，撓度值增大。③軸載。路面的撓度與軸向載荷的測量有關（車輪重量、車輪壓力、輪跡圓直徑）。④路面結構。路基路面類型、結構、類型和厚度的撓度值。⑤彎曲。正確與否，很顯然，彎曲和彎曲儀表之間的距離是明顯的，選擇的彎曲和彎曲裝置應根據實際情況和靈活使用。⑥為工作做準備。準備工作必須一絲不茍，力求準確，如儀器靈敏度的條件和性能，彎曲下沉，溫度的測量和校正，收集設計參數如。⑦測試人員。現場測試人員必須經過嚴格的技術培訓，測試過程中應嚴格按照標準操作程序。

6　結語

總之，路面彎沉確定是公路施工和維修的數值參考。它直接反映了路面結構層和路基的整體強度和剛度，對公路施工單位和養護單位確定了公路建設和養護的原則，提供了科學依據。因此，有必要引起廣大公路施工和養護單位工程和技術人員的注意。

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U416.2

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1673-0038（2015）48-0268-02

2015-11-11