無交叉線岔施工調整方法

謝海棠

（中鐵建電氣化局集團第四工程有限公司湖南長沙　410116）

無交叉線岔施工調整方法

謝海棠

（中鐵建電氣化局集團第四工程有限公司湖南長沙410116）

本文主要針對高速鐵路18號無交叉線岔，從線岔的參數設計和工作原理上入手，結合接觸懸掛的弓網關系，闡述高速鐵路18號無交叉現場施工調整方法。

高速鐵路；18號無交叉線岔；弓網關系；施工調整

引言

隨著國內外電氣化鐵路的高速發展，速度的提升對弓網關系的要求更加嚴格。線岔作為接觸網關鍵部位之一，對高速電氣化鐵路的安全運行有著舉足輕重的作用。線岔調整是接觸網施工中的一個難點，也是弓網關系控制的關鍵點。大西線設計行車時速為250km/h，接觸網采用全補償彈性鏈型懸掛，正線道岔采用1/18型號道岔，接觸網采用無交叉式線岔。本文就1/18無交叉線岔的工作原理和施工調整做個簡單的介紹。

1　無交叉線岔布置方式和工作原理

1.1無交叉線岔布置方式

1/18無交叉道岔共設兩個道岔定位柱，一個轉換柱，其原理類似于三跨錨段關節。標準定位：道岔柱定位柱A設在道岔開口方向距理論岔心25m左右，即兩線間距1400mm處；道岔定位柱B設在道岔開口反方向距離理論岔心15m，即兩線間距150mm處。側線接觸線過道岔柱A、道岔柱B后，由轉化柱C抬高下錨。道岔定位柱A、B和轉換柱C均采用雙腕臂懸掛形式，即正線與側線接觸網單獨懸掛，在溫度變化時可縱向自由移動，互不干擾。具體如圖1。

圖1　1/18無交叉線岔布置示意圖

1.2無交叉線岔工作原理

了解1/18無交叉線岔工作原理，我們要先了解清楚受電弓結構和道岔始觸區。大西線采用1950型弓，其受電弓輪廓如圖2。

圖2　1950 mm受電弓輪廓

計算可知1950/2＋75=1050（mm），1050-450=600（mm）。對于寬度為1950mm的受電弓，道岔始觸區范圍為600～1050mm。

1.2.1正線高速通過時工作原理

列車在正線上高速行使時，通過道岔時保持高速通過。機車受電弓始終保證不接觸到側線接觸線。結合圖1～2分析可知，側線對正線拉出值大于受電弓工作寬度半寬加上橫向擺動量，因而能確保列車在正線高速安全通過。

1.2.2正線駛入側線時工作原理

結合圖3～4分析，當機車從正線進入側線時，在A柱至B柱時側線接觸線接觸線始終處于正線接觸線上方，過B柱后側線接觸線逐漸降低，受電弓進入始觸區后開始接觸側線，實現正線接觸線向側線間的平滑過渡。

圖3　正線駛入側線示意圖

圖4　道岔立面示意圖

1.2.3側線駛入正線時工作原理

結合圖4～5分析，當受電弓進入正線接觸網的始觸區，由于側線接觸線比正線接觸略高，開始時受電弓正線側倒角下部某點開始接觸正線接觸線。隨著機車的繼續前進，在交叉吊弦的作用下正線被抬升，正線接觸線慢慢爬上受電弓工作部分，而側線接觸線越抬越高，在臨界點處位置受電弓脫離側線只接觸正線，實現受電弓從側線順利地過渡到正線。為保證弓網關系的安全性，對正線接觸線與受電弓的始觸點有嚴格的要求，一般不能低于受電弓側面高度差的1/3，約為80mm。

圖5　側線駛入正線示意圖

2　無交叉道岔施工調整方法

道岔處接觸網的平面布置取決于道岔類型和受電弓的寬度，以下僅對1/18無交叉道岔進行探討。

2.1道岔標準定位參數分析

根據設計院提供資料，無交叉式線岔采用三根道岔定位柱來對道岔處接觸網進行懸掛定位。標準定位：道岔柱定位柱A設在道岔開口方向距理論岔心25m左右，即兩線間距1400mm處；道岔定位柱B設在道岔開口反方向距離理論岔心15m，即兩線間距150mm處，如圖6所示。

圖6　標準道岔定位示意圖

如圖6所示，在A柱定位點處正線拉出值+150mm，側線拉出值+150mm；B柱定位點處正線拉出值-400mm，側線拉出值-1100mm，C柱定位點處正線拉出值+200mm，側線拉出值-800mm。腕臂立面布置形式：側線在A柱為平支，B柱為平，C柱為抬高支；正線在A柱為抬高支，B柱抬高支，C柱為平支。

如圖4所示，側線接觸線與正線接觸線高差：在A柱處側線比正線高20mm，在B柱處側線比正線高120mm，在C柱處側線比正線高450mm。

2.2無交叉線岔調整工藝

圖7　施工工藝流程圖

2.2.1調整前的檢查

在道岔調整之前，我我們首先是對現場條件是否具備調整進行檢查。①兩支承導線均架設到位，且張力按設計要求已經加載到位；②腕臂偏移到位：根據腕臂安裝偏移曲線表對腕臂偏移進行調整到位；③定位裝置安裝完畢；④接觸線線面調整到位；⑤吊弦已按計算數據預配完成。

2.2.2正線參數調整

無交叉線岔是調整的控制要點，就是對正線、側線之間的立體幾何參數進行調整，保證正、側線以及他們相互之間無交叉式線岔調整從正線開始，從中錨方向向道岔處進行，先根據設計參數將拉出值粗調到位，再通過調整彈性吊索、整體吊弦使接觸線高度到達設計要求，最后檢查拉出值變化，并安照設計值進行精調。

2.2.3側線參數調整

側線參數的調整是基于正線各參數調整到位再進行，從中錨方向向道岔處進行，先根據設計參數將拉出值粗調到位，再通過調整彈性吊索、整體吊弦使接觸線高度到達設計要求。側線的調整是依托正線為基準進行相關參數的調整，高差參數嚴格按照圖4里面參數要求，在A柱處接觸線高差側線比正線抬高20mm，在B柱處接觸線高差側線比正線抬高120mm，在C柱至下錨柱（或過渡柱）處保證接觸線的坡度變化率對接觸線高度進行調整。

2.2.4分段絕緣器安裝

在道岔懸掛參數粗調到位，根據分段絕緣器安裝說明書在設計安裝位置進行安裝，同時安裝相關的道岔電連接，安裝完成后檢查分段絕緣器橫向位置、負弛度是否滿足設計要求。

2.2.5參數精調

參數精調主要是核對正線與側線之間的高差與水平間距，調整方向從A柱向C柱逐步進行。在A柱先復核正線拉出值和接觸線高度，確認無誤后，檢查側線與正線的水平間距是否滿足1400mm要求，垂直高差是否滿足20mm，未到達要求時對側線進行微調；接著，以該處接觸線高度為基準，向B柱處進行平推調整，導高逐漸抬高，至道岔始觸區范圍內側線比正線抬高50mm，復核并調整該處的拉出值，保證側線與正線水平間距為700mm，安裝交叉吊弦，再次對該處接觸線高度進行復核并調整，保證側線與正線垂直高差為120mm；B柱至C柱處的調整，按照普通關節調整方法進行，在C柱，保證側線抬高達到450mm，拉出值符合設計要求。

2.2.6參數復核檢查

對照施工平面圖和相關設計文件對道岔的各項參數進行檢查復核，是否符合要求。同時模擬受電弓對道岔進行冷滑檢查，重點檢查始觸區參數和分段絕緣安裝是否滿足要求。

3　結束語

通過在大西鐵路對1/18道岔的無交叉式線岔進行調整，使我對無交叉式線岔的工作原理和平面布置有了充分的了解。要準確調整無交叉式線岔的懸掛參數，首先要基于對其工作原理和平面布置的理解，原理和布置清楚后施工調整過程中才能做到有的放矢。以上是個人在施工中的一點心得，不對之處敬請批評指正。

[1]于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網[M].成都：西南交通大學出版社，2003.

[2]《高速鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準》（TB10758-2010，J1154-2011）.北京：中國鐵道出版社，2011.

[3]董昭德.接觸網線岔布置.2009.

[4]董昭德.接觸網[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[5]鐵建設[2010]241號，高速鐵路電力牽引供電工程施工技術指南.北京：中國鐵道出版社，2011.

U225

A

1673-0038（2015）50-0225-02

2015-12-1

謝海棠（1980-），男，工程師，本科，主要從事鐵道電氣化施工及管理工作。