基于電動汽車與傳統汽車碳排放量對比的效益前景分析

楊 傲,周妍如,張敏言

（西安工程大學,西安 710000）

0 引言

電動汽車是未來發展前景廣闊的一種交通工具，在未來10年，電動汽車將會迅速發展,電動車和傳統汽車相比，最大的不同就是用電動機取代了內燃機，使得整個使用過程零排放，如今許多人包括電動汽車生產廠商也在大肆宣揚零污染的優勢。但是電力的產生本身也會帶來污染。對這個問題，這里列舉出多組數據，來對比電動汽車與傳統汽車碳排放量，從而分析各自效益。

1 電動汽車碳排放分析

通過下表的數據，以一輛百公里油耗6.4L的傳統內燃機車，以及一輛百公里電量消耗15kWh的純電動車對比的數據，來自大眾汽車的數據。根據中國2010年的發電情況，在中國投入高爾夫純電動車的二氧化碳排放量是低于汽油車的，但不及大眾在歐洲一直力推的TDI高效柴油車。但是從中國2008、2009、2010年三年的發電比較看，發電過程中二氧化碳排放正在每年減少（因為國內煤電比例始終最大，減少有限）。因此做到比大眾TDI柴油車更低排放的水平是可以實現的。所以，如果能更多的普及天然氣、核能和綠色能源發電，那么電力產生過程的排放將大大降低，電動車的普及才更有意義，純電動車才能迎來它的轉折點。

這些數據反映出電動車相對傳統汽車非常環保。但這里還要考慮更多的因素，因為電動車除了用電之外，還有一個關鍵部件：電池。電池的生產涉及到眾多有毒金屬的加工，如果沒有上規模的企業參與其中，很難在環保層面達標，而就國內的實際情況來說，對于電池污染的把關力度還不夠嚴格。另外，生產電池也要消耗更多的能源，不僅如此，電池還有一個回收環節。通常，普通電池的使用壽命只有3-5年，而傳統內燃機汽車的使用壽命通常在10年以上，所以現在很多電動車廠商對其產品都做出延保或者更換的服務承諾，但這樣并不能解決電池在回收環節產生的污染，特別是在國內電池回收利用率幾乎為零的情況下。要知道，一顆鋰電池可以污染幾萬升水，而一輛特斯拉電動汽車就有幾千塊鋰電池的污染能力是難以估計的。

由此看出，電動車在某個層面上比傳統的內燃機汽車要環保，可就整體而言，電動車也有很多弊端，所以還是要理性的看待電動汽車做帶來的節能減排，不能單方面被電動車生產廠商的營銷手段蒙蔽。

傳統汽車和電動車的二氧化碳排放量比較

2 電動汽車效益分析

如今的各個電動車廠商都沒有特別強調電動車在效益方面的優勢，目前市場上的電動車的價格是主流傳統汽車的很多倍，不過也有個別廠商在價格方面做到了親民，比如比亞迪，比亞迪一直以高性價比來提高品牌競爭力，所以比亞迪宣傳的一個重要核心就是電動車的省錢優勢。

以比亞迪長期測試的電動版E6汽車為例，從數據中可以看到，中國每年出租車（120萬臺）消耗的燃油為169億升，公交車（50萬臺）消耗的燃油為176億升，如果將全部公交車和出租車替換成電動車，每年可省下345億升燃油。由于在能耗方面1臺出租車相當于10臺私家車，1臺公交車相當于30臺私家車，替換就意味著節省了2700萬臺私家車，1臺公交車相當于30臺私家車，替換就意味著節省了2700萬臺私家車的能耗，雖然比起中國目前私家車總保有量上億輛的數字還差了很遠，可至少在公共運營這個層面上，電動車是值得推廣，而且是能直觀降低成本的。

在具體成本方面，大眾的數據顯示：目前歐洲生產鋰電池的單位成本為150歐元/kWh，以高爾夫電動版為例，其采用的電池容量為26.5kWh，那么這組電池目前的生產成本就為25.6x150=3975歐元，約合人民幣4萬元。比一臺傳統汽油機的成本要高上3到4倍，還沒算入電機、控制系統的成本。

所以說電動車目前的高價位一是受制于研發成本，一是受制于高昂的制造成本。而這些多出來的金錢，暫時都需要消費者來買單。

3 結語

以目前的實際情況來看，電動車并不能比傳統汽油車環保，或許電動車現在一次投入大，后期投入小，需成規模使用的特性更適合在公共營運的范圍內使用，不管是公交車還是出租車都能比現在的內燃機更適用。如果是個人使用，相對傳統汽油車來說價格過于昂貴，而且并沒有凸顯出其在節能減排方面的優勢。不過目前，國家電網公司已經在關鍵技術研究、標準體系建立、示范工程建設、運營服務模式等方面取得了豐碩成果，并與各級政府、汽車生產企業、電池企業等相關方建立了良好的合作關系。因此電動汽車相對于傳統汽車的環保和效益優勢應該會逐步顯現出來。

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