一當前油價和補貼政策對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

[摘要] 為減少空氣污染、促進經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變以培育新的經(jīng)濟增長點，中國大力扶持推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺了一系列補貼政策措施，使得這一新興產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展的最佳機遇期。但是新能源汽車相對于傳統(tǒng)汽車由于其制造成本高、技術(shù)難度大，在價格競爭方面處于不利的地位，市場占有額比較少，其發(fā)展面臨種種困難和挑戰(zhàn)。以經(jīng)典的Stackelberg模型為基礎，建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之間的競爭模型，在眾多影響因素中選取燃油價格和政府補貼兩個因素，分析其對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)當前較低的油價對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有不利的影響，政府補貼對其有正向的促進作用。

[關鍵詞] 新能源汽車;油價;政府補貼;Stackelberg模型

[中圖分類號]F426.471

[文獻標識碼]A

[文章編號] 1673-5595（2015）06-0007-05

汽車尾氣排放是城市大氣污染的主要源頭，汽車使用清潔能源已刻不容緩。2013年以來，為加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推進節(jié)能減排、促進大氣污染治理，國家出臺了推動新能源汽車發(fā)展的相關補貼政策，使得這一新興產(chǎn)業(yè)迎來歷史發(fā)展的最佳機遇期并取得了比較大的發(fā)展，同時也面臨種種不利因素的影響，可以說，機遇和挑戰(zhàn)并存。

一、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來最佳的發(fā)展機遇期

2012年國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（下文簡稱《規(guī)劃》），明確規(guī)定新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。①計劃到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。三類車發(fā)展的前景和難易程度是不同的。Ou X等研究發(fā)現(xiàn)新能源汽車的發(fā)展由于其初始成本很高，發(fā)展周期會比較長。其中電動汽車依賴于電池技術(shù)的突破，而燃料電池汽車發(fā)展樂觀估計最長僅有20～30年的發(fā)展。[1]所以我們研究新能源汽車主要關注于前兩類。

2014年6月國務院發(fā)布的《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014—2020年）》（下文簡稱《計劃》）指出，從現(xiàn)在到2020年，是中國全面建成小康社會的關鍵時期，是能源發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略機遇期。能源安全和能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。到2020年，非化石能源占一次能源消費比重達到15%，天然氣比重達到10%以上，煤炭消費比重控制在62%以內(nèi)。著力優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、發(fā)展清潔低碳能源成為調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的主攻方向。

中國經(jīng)濟經(jīng)歷了30多年的快速發(fā)展，能源需求矛盾日益突出，經(jīng)濟發(fā)展面臨深層次的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題。2014年能源消費總量為426億噸標準煤，比上年增長22%。煤炭消費量下降29%，原油消費量增長59%。中國居民的汽車使用量1978年為13584萬輛，2014年年末全國民用汽車保有量達到15447萬輛（包括三輪汽車和低速貨車972萬輛），比2013年增長124%，其中私人汽車保有量12584萬輛，比2013年增長155%。2014年民用轎車保有量8307萬輛，比2013年增長166%，其中私人轎車7590萬輛，比2013年增長184%。②車用能源消耗的主要是石油產(chǎn)品，其是造成空氣污染的主要根源之一。化石能源的過度使用帶來嚴重的環(huán)境問題，霧霾天氣已經(jīng)嚴重影響了人們的日常生活。因此，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量、緩解燃料供求矛盾、減少尾氣排放、改善大氣環(huán)境、促進汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步和優(yōu)化升級的必要舉措。

Christian Thiel等通過預測分析比較2010、2020和2030年相關數(shù)據(jù)，得出結(jié)論為歐洲新能源汽車使用對減少CO2排放量有顯著促進作用。雖然新能源汽車在開始由于成本過高而不占優(yōu)勢，但是只要政府政策支持得當，就會在較短的時間里收回成本。[2]Wu W J等對中國兩個比較大的汽車生產(chǎn)基地（長春、湖北）分析比較后認為，新能源汽車在促進中國節(jié)約能源、減少CO2排放、環(huán)境保護、減少對石油的依賴以及培育新的經(jīng)濟增長點等方面有積極影響。[3]

二、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

雖然有政策支持，但是中國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于起步階段，與傳統(tǒng)能源汽車相比所占份額很小。中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2014年汽車產(chǎn)銷分別為237229萬輛和234919萬輛，新能源汽車累計生產(chǎn)839萬輛，同比增長近4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)378萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)167萬輛，同比增長近22倍;純電動商用車生產(chǎn)157萬輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)138萬輛，同比增長2倍。但是與《計劃》中確立的目標還有很大的差距。

中國石油大學學報（社會科學版）2015年12月

第31卷第6期汪澤波：當前油價和補貼政策對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

這其中的原因是多方面的，歸結(jié)起來主要有以下幾個方面：（1）汽車自主品牌發(fā)展滯后影響新能源汽車的技術(shù)突破;[4]（2）新能源汽車的售后服務網(wǎng)絡布局明顯不足、能源補充便利性差;（3）公眾對新能源使用的認知度相對落后，對新能源汽車的質(zhì)量、安全性能認可度不高。[5]

對于中國新能源汽車市場發(fā)展滯后的研究，有大量的文獻探討相關問題，多是從生產(chǎn)成本、市場競爭力、基礎配套設施不完善、政府政策扶持等角度分析。李大元從低碳經(jīng)濟發(fā)展對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀要求角度出發(fā)，分析了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)瓶頸突出、市場需求不足與產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭無序并存、相關配套設施嚴重不足、政策較少直接惠及消費群體等問題。[6]徐國虎、許芳通過調(diào)查問卷的方式，運用主成分分析法，從實證角度分析，認為影響新能源汽車生產(chǎn)銷售的主要因素有售后服務、購置成本、汽車品質(zhì)、使用能耗和周圍影響5個方面。[5]金永花以日本近年來新能源汽車市場現(xiàn)狀為背景，從需求、供給、政策等角度分析了影響新能源汽車市場發(fā)展的主要因素，認為燃油經(jīng)濟性、環(huán)境意識、認知度是影響消費者選擇新能源汽車的主要原因。中國的電動車核心零部件（電池、電機、電控等）主要依賴進口，使得制造成本過高，再加上市場培育不夠，造成新能源汽車市場遇冷。[7]Lu M等在分析中國當前新能源汽車發(fā)展面臨不利情況的同時，指出新能源汽車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭需要技術(shù)的不斷發(fā)展。[8]

新能源汽車如何和傳統(tǒng)能源汽車競爭，在現(xiàn)有的文獻研究中較少涉及。本文將利用經(jīng)典的序貫博弈模型從油價變化對汽車產(chǎn)業(yè)（包括新能源汽車）的影響建立模型。同時將政府的政策納入模型分析中，考察政府補貼政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。

三、新能源汽車和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭模型分析

斯坦克伯格（Stackelberg）模型是德國學者Stackelberg在1934年的論文Marktform und Gleichgewicht中提出的分析范式。[9]模型描述了這樣一個生產(chǎn)狀況：在一個行業(yè)中存在一個支配企業(yè)和若干家小企業(yè)，那些小企業(yè)經(jīng)常是先等待支配企業(yè)宣布其產(chǎn)量計劃，然后相應地調(diào)整自己的產(chǎn)量。先宣布產(chǎn)量計劃的企業(yè)為產(chǎn)量博弈中的“領導者”，隨后決定產(chǎn)量計劃的小企業(yè)為產(chǎn)量博弈中的“追隨者”。[10]

目前在中國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是新發(fā)展起來的行業(yè)，在汽車行業(yè)中占據(jù)的份額比較少，處于競爭的不利一方。Liu Y等認為，新能源汽車行業(yè)難以在政府主導的企業(yè)中快速發(fā)展，需要民營企業(yè)的參與。但是民營企業(yè)由于規(guī)模和技術(shù)上處于劣勢，需要建立起產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這樣才能更有實力參與市場競爭。[11]單純從產(chǎn)量看，新能源汽車生產(chǎn)商和傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商之間存在著競爭博弈的關系。

假設傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商是汽車市場的產(chǎn)量領導者，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)則是追隨者。汽車市場的需求曲線為

P=a-bQ

式中，P為市場的汽車價格;a、b為常數(shù)，其中b>0。傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商和新能源生產(chǎn)商的產(chǎn)量分別為q1和q2，Q=q1+q2。

領導者（傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)）成本為

c1=cq1+tAq1

式中，t為燃油費用（單位：元/升）;A為傳統(tǒng)汽車可能行駛的最大里程所消耗的總?cè)加土浚潭槌?shù);c為常數(shù)項系數(shù)。相對于傳統(tǒng)汽車對石油的依賴來說，新能源汽車對石油的依賴可以忽略不計。一般來說，汽車購買后在使用過程中燃油的費用應該由消費者承擔，但是本文研究傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車競爭問題，假設這部分費用由生產(chǎn)企業(yè)承擔。

追隨者（新能源汽車制造企業(yè)）成本相對于傳統(tǒng)汽車制造成本要高，假定成本為

c2=q222-rq2

式中，r為政府對新能源汽車制造企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)量的單位補貼。實際中，政府對新能源汽車購買的補貼不僅是給企業(yè)，同時也給消費者，但本文假設所有補貼都給生產(chǎn)商，因為給予消費的購買補貼也增加了生產(chǎn)者的積極性。

假定傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商宣布自己的產(chǎn)量為q1，對于追隨者來說，q1就是一個給定的量，追隨者的問題是

maxq2{p（q1+q2）q2-c2（q2）}

得到新能源汽車生產(chǎn)商的反應曲線

q2=f2（q1）

給定傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商的產(chǎn)量為q1，新能源汽車生產(chǎn)商的利潤為

π2（q1，q2）=[a-b（q1+q2）]q2-q222-rq2

π2對q2求一階導，并令π2q2=0，有

a-bq-（2b+1）q2+r=0

于是，新能源汽車生產(chǎn)商的反應函數(shù)為

q2=a+r2b+1-b2b+1q1

一旦傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商知道了q1會導致q2=f2（q1），其就會給出一個對自己利潤最大化有利的q1去影響新能源汽車生產(chǎn)商的反應函數(shù)q2=f2（q1），從而使得自己的利潤極大。于是，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商的問題便為

maxq1{p（q1+q2）q1-c1（q1）}

s.t. q2=f2（q1）

將q2=f2（q1）代入傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商的利潤函數(shù)，則其問題就成為

maxq1{p[q1+f2（q1）]q1-c1（q1）}

這也就是說，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)會利用自己現(xiàn)有的優(yōu)勢，去誘使新能源汽車生產(chǎn)商做出對自己有利的反應。其利潤函數(shù)為

π1（q1）=a-bq1+a+r2b+1-b2b+1q1q1-（cq1+tAq1）

即

π1（q1）=a-ba+r2b+1-c-tAq1-b1-b2b+1q21

對q1求導

π1（q1）q1=a-c-tA-ba+r2b+1-2b（b+1）2b+1q1

所以

q1=2b+12b（b+1）a-c-tA-ba+r2b+1=

2b+12b（b+1）（a-c）-a2（b+1）-2b+12b（b+1）At-

12（b+1）r=-2b+12b（b+1）At-12（b+1）r+

12ba-2b+12b（b+1）c

q2=a+r2b+1-b2b+1q1=a+r2b+1-

b2b+12b+12b（b+1）a-c-tA-ba+r2b+1=

a+r2b+11+b2（b+1）-12（b+1）（a-c-tA）=

3b+22（2b+1）（b+1）r+A2（b+1）t+

3b+22（2b+1）（b+1）a-a-c2（b+1）

下面從經(jīng)濟學角度對結(jié)果分析如下：

其一，燃油價格對新能源汽車發(fā)展的影響。

q1t=-2b+12b（b+1）A<0，q2t=A2（b+1>0。燃油價格的提高會使得消費者認為購買傳統(tǒng)汽車的成本增加，就會有一部分有意愿購買傳統(tǒng)汽車的消費者因超過其經(jīng)濟承受能力而改選新能源汽車，從而使傳統(tǒng)汽車的消費量降低，新能源汽車消費量增加，這是有利于新能源汽車的發(fā)展的。相反，燃油價格的降低，對新能源汽車的發(fā)展不利。

2014年國際油價由于政治、經(jīng)濟等原因由140美元/桶的高位跌破50美元/桶，國內(nèi)成品油價格經(jīng)歷了13連降，汽油價格重新回到6元時代。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2014年12月，汽車產(chǎn)銷環(huán)比和同比均有一定程度增長，月度產(chǎn)銷量均創(chuàng)歷史新高。2014年12月汽車生產(chǎn)22887萬輛，環(huán)比增長592%，同比增長705%;銷售24101萬輛，環(huán)比增長1527%，同比增長1293%。

其二，政府政策支持對新能源汽車發(fā)展的影響。

q1r=-12（b+1）<0，q2r=3b+22（2b+1）（b+1）>0。政府對新能源汽車的補貼是新能源汽車得以發(fā)展的不可或缺的條件。從模型分析的結(jié)果可以看出，政府的補貼促進了新能源汽車銷售量的提高，同時減少了傳統(tǒng)汽車的銷售量。

按照四部委（工信部、財政部、科技部和發(fā)改委）發(fā)布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知（2013）》要求，政府對消費者在2013—2015年購買新能源汽車將給與補貼，購買純電動乘用車最高可享受6萬元/輛的補貼，購插電式混合動力乘用車（含增程式）可享受35萬元/輛的補貼。另外，如果購買燃料電池乘用車可享受20萬元/輛的補貼。在購車時，消費者可按銷售價格扣減補貼后支付購車款。2013年中國開始推廣新能源汽車政策試點，試點城市陸續(xù)出臺了新能源汽車補貼與推廣配套政策。地方政策的出臺推動了新能源汽車的蓬勃發(fā)展。2014年新能源汽車銷售量的提高證明了政策的合理性。假如沒有這些鼓勵性措施，在新能源汽車生產(chǎn)成本依然較高的情況下，不可能有現(xiàn)在這樣比較好的銷售量。2014年底國家開始制定《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》，新方案將加大技術(shù)門檻要求，補貼標準較之前又有所提高。目前中國是世界上補貼新能源汽車較大的國家之一。

四、結(jié)論與建議

隨著人們對環(huán)境問題的重視程度的增大和綠色能源發(fā)展意識的增強，加上中國處于深化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、調(diào)動國內(nèi)消費需求積極性和亟須培育新的經(jīng)濟增長點的關鍵時期，中國新能源汽車發(fā)展迎來了最佳的發(fā)展機遇期。但是和傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)相比，新能源汽車生產(chǎn)商面臨研發(fā)技術(shù)、降低成本、拓展市場的困難，在價格和產(chǎn)量競爭上處于劣勢。所以新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要政府的政策支持，而政府政策支持的主要形式是補貼。當前，由于國際油價的連續(xù)走低，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車依賴的成品油價格經(jīng)歷了連續(xù)低調(diào)，傳統(tǒng)汽車銷售進入新一輪“春天”。本文主要利用經(jīng)典的 “領導者”與“追隨者”市場競爭模型分析油價變化和政府補貼政策對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。通過模型分析發(fā)現(xiàn)，油價對傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商有正向的促進作用，而對新能源汽車生產(chǎn)商有負向的影響。政府補貼影響作用與此相反。

油價管制方面。由于國際政治、地區(qū)經(jīng)濟的影響，國際原油價格劇烈震蕩已然是事實，給與石油相關的上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的影響不容忽視。雖然目前如此低的油價持續(xù)多久在業(yè)界有不同的爭論，值得商榷，但原油價格變化已經(jīng)給中國國內(nèi)成品油價格帶來下降預期壓力。政府在調(diào)整價格的同時，需要考慮其帶來的“連鎖反應”，特別是對中國煉油成本本來就高的煉油廠的巨大影響。就對汽車行業(yè)的影響看，2014年底汽車產(chǎn)銷量增幅創(chuàng)造了歷史新高，油價變化的影響已經(jīng)開始凸顯。為了促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，油價定價機制需要進一步改革和完善，需要充分合理地發(fā)揮補貼和稅制作用。同時，由于傳統(tǒng)化石能源的使用（油價）沒有或者很少考慮環(huán)境成本，新的油價改革中必須考慮環(huán)境成本因素，使得油價更加貼近市場需求變化以及環(huán)境的承受力，改革之后中國成品油價格調(diào)整要有“更快”、“更及時”、“調(diào)整幅度更大”的特征，并且這種特征對往下調(diào)或往上調(diào)同樣有效。[12]只有這樣的市場化的油價定價機制形成后，才能更好地符合公眾的理性預期，引導居民理性地進行汽車消費。

政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼方面。一個新興產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展離不開政府的政策引導和扶持，光伏產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展是一個很好的例證，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是一樣。政府在制定具體的補貼政策時，一方面，在繼續(xù)保持財政補貼力度不減的同時，要加強補貼的針對性，引導企業(yè)加大研發(fā)力度，革新技術(shù)，降低成本;另一方面，鼓勵消費者選擇新能源汽車，給予其購車補貼的同時，在使用過程中也要為其創(chuàng)造更多的便利條件，如2015年10月國務院頒布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，其中指出要利用“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的契機增加充電基礎設施建設。當然，在補貼政策發(fā)揮積極作用的同時，其負面作用也必須重視。有的企業(yè)為了得到政府補貼生產(chǎn)低端產(chǎn)品卻虛抬銷售價格，不重視技術(shù)研發(fā)，使得政府補貼政策沒發(fā)揮應有的扶持作用，這對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不利。從新能源汽車長遠發(fā)展來說，補貼不是目的，幫助其和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭、引領綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展、調(diào)整中國經(jīng)濟發(fā)展方式、構(gòu)建節(jié)約型社會才是最終目標所在。

注釋：

① 節(jié)能汽車是指以內(nèi)燃機為主要動力系統(tǒng)，綜合工況燃料消耗量優(yōu)于下一階段目標值的汽車，其不作為本文討論范圍。

② 數(shù)據(jù)來源于《2014年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

[參考文獻]

[1] Ou X， Zhang Q， Zhang X， et al. ChinaNew Energy Passenger Vehicle Development Scenario Analysis Based on Life Time Cost Modelling[J]. Low Carbon Economy， 2013，4（2）：71.

[2] Thiel C， Perujo A， Mercier A. Cost and CO2 Aspects of Future Vehicle Options in Europe under New Energy Policy Scenarios[J]. Energy Policy， 2010，38（11）：71427151.

[3] Wu W J， Zhu L J， Wen E K. Economic Comparison of the Energy Saving and New Energy Vehicle—Taking China， US and Belgium as Examples[C].Advanced Materials Research， 2015：16421647.

[4] 張希良， 張旭， 歐訓民. 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與展望[J]. 環(huán)境保護， 2013，41（10）：2427.

[5] 徐國虎， 許芳. 新能源汽車購買決策的影響因素研究[J]. 中國人口·資源與環(huán)境， 2010，20（11）：9195.

[6] 李大元. 低碳經(jīng)濟背景下我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策研究[J]. 經(jīng)濟縱橫， 2011（2）：7275.

[7] 金永花. 日本新能源汽車市場推廣策略對我國的借鑒[J]. 東北亞論壇， 2012（3）：105111.

[8] Lu M， Chen S， Lou Y. New Energy Vehicle Development in China[J]. International Journal of Environment and Sustainable Development， 2013，12（1）：4459.

[9] Von Stackelberg H. Marktform und Gleichgewicht[M]. Wien und Berlin： J Springer， 1934.

[10] 平新喬. 微觀經(jīng)濟學十八講[M].北京：北京大學出版社， 2001：176179.

[11] Liu Y， Kokko A. Who Does What in Chinas New Energy Vehicle Industry？[J]. Energy policy， 2013，57：2129.

[12] 林伯強.抓住時機、堅決推出成品油定價機制改革[N].證券日報，20120813（A3）.

[責任編輯：張巖林]

Effects of the Current Oil Price and Subsidy Policy on the Development of New

Energy Automotive Industry in China： Analysis Based on Stackelberg Model

WANG Zebo

（School of Government， Peking University， Beijing 100871， China）

Abstract： In order to reduce air pollution， promote the transformation of the economic development mode and cultivate new economic growth points， the Chinese government vigorously supports and promotes the development of new energy automotive industry， having issuing a series of subsidy policy measures and making this emerging industry to usher in the development of the best opportunities. But the development of new energy vehicles face a variety of difficulties and challenges at the disadvantages in terms of the price competition and the market share because of their high manufacturing costs and technical breakthrough difficulties， compared with traditional vehicles. How to break the monopoly of the traditional auto industry？ This paper is based on the classical Stackelberg model to establish the competition model between the new energy automotive industry and the traditional automobile industry， selecting the fuel prices and government subsidies in a number of factors to analyze their influence on the development of new energy automotive industry and finds that the current low oil price has an adverse effect on the development of new energy automotive industry， and government subsidies have positive effect on it， thus giving the feasible policy suggestions.

Key words： new energy vehicle; oil price; government subsidy; Stackelberg model