因地制宜，消除兒童交通安全隱患

文/公安部道路交通安全研究中心 趙洹琪

因地制宜，消除兒童交通安全隱患

文/公安部道路交通安全研究中心 趙洹琪

隨著全球范圍內發展中國家城鎮化進程的推進，個人機動車擁有量迅猛增長，交通事故已經成為困擾現代城市居民的主要社會問題之一。 據2013年世界衛生組織的統計數字，全世界范圍因為交通事故喪失生命的總人數為120萬人，已經與糖尿病、結核病、艾滋病等并列成為十大人口死亡原因。且相對于發達國家，發展中國家雖然無論道路長度還是機動車擁有量都相對較低，但是交通事故的死亡率卻非常高。根據公安部交管局2013年的統計數據，中國萬車死亡率高達2.34。

一、造成兒童交通事故死亡率高的原因

相對于成年人，少年兒童交通安全意識薄弱，自我保護能力低，經常是交通事故中的弱勢群體。

造成兒童在交通事故中死亡概率高的原因有多種：首先，兒童的危險意識相對淡薄，行為能力較差，因而對危險的感知、預判和反應速度會明顯低于成年人。導致在交通事故頻發地段，如繁忙的城市交叉口、居民小區的出入口等，容易因為觀察不周而遭遇事故；其次，兒童相對于成年人對交通法規的理解不夠深入，一般僅僅依靠父母或者學校老師的口頭教育形成最基本的交通安全法規概念，更容易做出帶有嚴重安全隱患的行為。比如奔跑穿行馬路、在路旁或停車周圍嬉鬧、突然出現在車輛死角等等；另外，兒童身體尚處于發育階段，對物理打擊的防御力較低，因此在同一個交通事故中相對于成年人更容易死亡。這一點對于小于四歲的幼兒尤為嚴重。

二、發達國家兒童交通安全措施及經驗

由于上述三點原因，兒童群體更容易在交通事故中受到傷害，因此很多發達國家都通過宣教、立法等手段強化對兒童的交通安全保護意識，力圖減少兒童交通事故死亡率。在具體的措施方面，各個國家根據自身的國情和交通狀況都制定了各式各樣的交通法規。

（一）安全座椅的使用

在兒童安全座椅的使用方面，許多國家都在交通法規中明確規定了必須使用兒童安全座椅的年齡范圍，并對違反者實施一定量的經濟處罰。美國、瑞典、加拿大、荷蘭、法國、澳大利亞等十幾個國家均規定10歲（具體的限制因國家而異）以下的兒童乘車必須使用安全座椅。歷史的事故數據證明兒童安全座椅對于保護兒童生命安全具有顯著效果，美國高速公路交通安全局曾經統計，使用兒童安全座椅可以將沖撞事故中兒童的死亡率降低近71%；而澳大利亞也做過類似調查，發現一半左右的兒童死亡事故都可以通過裝配合適的安全座椅來避免。總而言之，各國對于兒童安全座椅的重視是具有很強的實踐支持的。

（二）少年兒童交通安全宣傳教育

在兒童交通安全教育方面，許多國家也通過在中小學課程內廣泛開展交通安全教育提高少年兒童的交通安全意識。例如，美國、英國、法國、日本等國家在小學內開設課程，讓學生們循序漸進地掌握相關的交通安全知識。在這方面做的非常出色的是瑞典和丹麥，這兩個國家都是從2周歲就開始對幼兒進行安全教育，因此6-8歲左右的兒童已經具備了相當強的交通安全意識。

（三）發達國家的“安全就學”體系

當然，提高兒童的交通安全水平是整個社會系統的職責，僅僅依靠車內安全設備和兒童教育并不能從根本上解決問題。由于兒童出行的主要目的是上下學，具有極強的規律性，各發達國家均針對這一特點發展出了一套適應于自身國情的“安全就學”體系，系統性地消除了兒童上下學過程中的交通安全隱患。從不同國家的政策差別中，我們可以觀察到經濟制度、社會環境和文化的差異正是造成公共政策迥然不同的原因。

以美國和日本為例，兩國分別為世界第一和第三大經濟體，均屬發達國家。然而由于這兩個國家在城市形態和社會環境等各方面相差甚遠，各自的解決方案也完全不同。美國國土遼闊，城市范圍廣袤，因此每個學校的管轄范圍也相對較廣，據2009年美國NHTS調查顯示，學生上學的日平均出行距離為9.28英里（14.9公里），即平均單程約為7.5公里。而調查又顯示，單程超過3.2公里的學生乘坐私家車和校車的比率均為50%。因此可以說，美國建立了一套完善的校車系統對學生進行定點接送，2013年美國的校車系統日接送量已經達到2880萬人次。該系統始于1930年，并在1970年通過聯邦校車安全法案，在車輛安全設計方面得到了大幅度的提升。為了提高安全性，美國校車在各個方面都做了頗具獨創性的設計。首先，整個車輛的顏色為鮮亮的黃色，極容易引起其他司機的注意；為了降低車輛在重大事故中受到的傷害，校車在側裝甲、下裝甲、防翻滾幾個方面都做了專門的改進；座椅和內部安全護欄提高了內部人員的防護水平；另外為了消除車輛視覺死角并保障兒童上下車安全（事故數據顯示有近2/3的死亡事故不是其他車輛撞擊導致，而是被校車本身碾壓），美國校車還裝備了極為復雜的反射鏡系統。除了提高車輛本身的安全性，美國政府還指定了專門的配套交通法規來提高校車接送的安全性。其中最具代表性的就是1940年就開始執行的校車停車規定：當一個停止的校車打黃色雙閃燈，或展示停車標志時，所在道路雙向的所有車輛（包括與校車同方向和反方向的車輛）都必須停止并等待直到校車再次啟動或者雙閃燈消失為止。任何違反該規定的司機將可能面臨駕駛證被暫停、撤銷，并伴隨高額的罰款。反觀日本，同樣是經濟發達國家，但是由于城市人口密度遠遠高于美國，上下學基本使用較繁忙的城市道路或公共交通系統，因此政府將更多的注意力放在了如何更好的利用交通協管人員或自發的社區組織來保障學生安全上下學。具體的措施包括在學校附近的交叉路口布置交通協管或由家長們自發組織帶領上下學兒童等等。由此可見，根據國情不同，每個國家對于兒童交通安全的對策也會因地制宜。

三、因地制宜，提高兒童交通安全

兒童交通安全是一個關系下一代健康成長的重要社會問題，應該引起各個方面的重視。 目前我國在此方面仍處于起步階段，與發達國家差距較大。兒童安全座椅的使用率在歐洲已經達到了50% - 80%，瑞典，德國等使用率高的國家這一比例已經超過80%。當然，兒童交通安全水平的提高絕不僅僅體現在某一個具體設備的使用上，而是全社會對這一問題的重視程度。筆者看來，為了提高兒童的交通安全保障水平，我們至少應該根據社會的具體情況，從政策法規，宣傳教育和安全技術三個方面努力。

首先應該根據國情和社會環境，因地制宜，發展出一套適合我國國情的兒童交通安全整體解決方案，并指定相應的政策和法規來保障該方案的實施。這里所說的整體方案并非某一個具體的安全措施，而是針對這一重要的社會問題，相應的政府職能部門，學校和家長如何進行分工和協作。還是以上文中提到的美國和日本為例。美國的中小學生接送很大程度上依靠其校車系統，實際上是將兒童交通安全在操作層面的責任放在了學校的肩膀上，而政府則通過財政補貼的方式分擔了相當一部分支出。反觀日本，接送兒童上下學的任務更多的落到了家長、社區志愿者和交通協管身上。究其原因，不僅僅是因為城市人口密度大，交通狀況復雜，更源于日本較特殊的家庭結構。一般的日本家庭均為男性一個人工作，而女性則多為全職主婦，這樣的結構使得家庭完全有能力承擔接送兒童上下學的任務。這一條件是其他很多國家所不具備的。因此如何根據我國的現狀摸索出一套行之有效的兒童安全保障體系是目前的首要任務。

第二，大幅度提升少年兒童的交通安全意識和知識。世界經驗表明，對于兒童的交通安全教育越早越好。研究表明，幼兒時期養成的習慣即使成年之后也會有很大的影響。很多發達國家甚至從幼兒階段（3-4歲）就對兒童進行交通法規教育的原因也正源于此。只有兒童對交通法規有了很好的了解，在交通安全意識提高的前提下，我們制定的各種法規才會起到作用。

第三，就是交通法規的設計和兒童安全設備的使用。這是在技術層面上提高兒童的交通安全保障，而且某項車輛技術的使用都需要配套的法規作為輔助。比如，即使接送兒童的校車本身非常安全，如果不限制周圍車輛的行駛，那么兒童在上下車過程中容易被過往車輛碰撞的問題還是無法解決。車輛設備與法規的配套使用可能是在實踐中最容易被忽略的一個問題。

兒童交通安全是城鎮化發展過程中的一個核心問題，涉及到少年兒童的健康成長。為兒童建立安全的交通環境，需要各行各業的努力，政府的配套措施的建立，學校的交通安全教育的鞏固，讓孩子從小養成自覺遵守交通安全的好習慣，快樂生活，快樂成長。