鳳凰城至灌水鐵路引入鳳凰城地區的方案研究

劉鐵豐

(沈陽鐵道勘察設計院有限公司，遼寧沈陽110013)

鳳凰城至灌水鐵路引入鳳凰城地區的方案研究

劉鐵豐

(沈陽鐵道勘察設計院有限公司，遼寧沈陽110013)

結合東北東部鐵路通道的建設，對遼寧省境內鳳凰城至灌水鐵路引入鳳凰城地區的方案予以研究。綜合考慮車流組織順暢、通道功能的完整性，以及城市規劃、環境影響、利用既有設施、工程投資等因素，比選出北進鳳凰城站方案。該方案技術可行、經濟合理、社會效益最佳。

鳳灌鐵路改建 線路走向 引入樞紐 方案研究

1 工程概述

既有鳳凰城至灌水鐵路西起沈丹線鳳凰城站，向東沿二道河、草河及叆河河谷經大堡、石城一路沿東北方向行至寬甸滿族自治縣灌水鎮，線路全長79.72 km。為Ⅲ級單線鐵路。

鳳凰城至灌水鐵路是東北東部鐵路通道(東邊道鐵路)的重要組成部分。該東邊道鐵路北經已建成的通化至灌水鐵路、既有梅集、鴨大、渾白、長圖等鐵路至圖們，再經牡圖鐵路直抵牡丹江;南經沈丹鐵路及在建的丹東至大連鐵路可直抵大連。東邊道鐵路是東北東部沿中俄、中朝邊境走向的一條重要的南北通道，在建丹東至大連鐵路預計2015年建成通車，屆時東邊道鐵路運量將快速增長，而既有鳳凰城至灌水鐵路因標準低、能力小、狀態差不能與東邊道鐵路的技術標準相匹配。對鳳灌線進行擴能改造勢在必行。

2 區域內客貨運量及流向分析

2.1 貨運量

2.1.1 地方運量及流向

根據沿線經濟據點分布，全線辦理貨運業務的車站主要為鳳凰城站和灌水站。

鳳凰城站位于鳳城市，車站貨運量以到達煤炭，發送金屬礦石、礦建為主。預計研究年度車站到發運量約67萬t，其中到達約55萬t，主要來自東北東部地區，發送約12萬t，主要發往丹東、大連方向。

灌水站位于寬甸縣北部灌水鎮，車站貨運量以到達礦建、發送煤炭為主。預計研究年度車站到發運量約30萬t，其中到達約5萬t，主要來自丹東方向，發送約25萬t，主要發往丹東、大連方向。

2.1.2 通過運量及流向

東邊道鐵路連通后大大縮短了黑龍江東部、吉林與遼寧南部地區間的鐵路運輸距離，根據貨流運輸徑路最短、運輸組織合理、相關線路能力相匹配的原則，確定本線主要承擔佳木斯、牡丹江、圖們、通化地區與丹東、大連地區間的貨物交流以及梅河口地區與丹東港間的貨物交流。東北東部的糧食、煤炭、木材、鋼鐵及通化鋼鐵廠進口的鐵礦石是本線的大宗貨物。

預計本線研究年度上行通過運量將達1 510萬t，下行通過運量約580萬t。

2.2 客運量及主要流向

根據本線在區域客運網中的功能定位、東北地區現狀客流OD資料并結合通化至灌水、丹東至大連等鐵路項目的客運量預測結果和旅客列車開行方案，確定本線主要承擔吉林、黑龍江東部地區與丹東、大連地區的旅客交流，兼顧沿線短途客流。預計本線區段客流密度為216萬人。

3 引入鳳凰城地區方案研究

3.1 鳳凰城地區鐵路概況

3.1.1 現狀概述

既有鳳凰城至灌水鐵路在沈丹線上的鳳凰城站南端接軌。鳳凰城站位于遼寧省鳳城市，該市境內現有沈丹、鳳上等鐵路，總長195 km，車站23個。沈丹線是本溪及丹東地區與路網干線連接的客貨運通道，也是丹東港的后方運輸通道，主要承擔本溪、丹東與沈陽以遠的客貨交流。東邊道鐵路通道形成后，沈丹線鳳凰城至丹東段還將承擔吉林、黑龍江東部地區與丹東、大連地區的客貨交流。

鳳凰城站為沈丹線上的中間站，辦理客貨運業務。車站北端銜接沈丹甲線和沈丹乙線，南端銜接沈丹線(單線)和鳳灌鐵路。車站設到發線9條(含正線)，調車線2條，貨物線4條。地區內可考慮引入的車站還有位于鳳凰城站以南的張家堡、湯山城等站，均為中間站。

3.1.2 在建工程概況

地區內在建的沈丹客運專線位于城市東部，該線全長205.22 km，在鳳城市設有鳳城東站，位于既有鳳凰城站東側約6.6 km。

3.2 城市發展概況及影響引入方案的因素

3.2.1 城市發展概況

鳳城市位于遼寧省東部，總面積5 513 km2，總人口近59萬人。該市以汽車配件、鍋爐制造、黃金采選冶煉、硼鐵采選加工等為支柱產業。近年來汽車配件、硼資源綜合利用、有色金屬和農產品加工等產業集群規模不斷擴大。

鳳城市礦產資源豐富，已發現煤、鐵、硫化鐵、金、銅、鉛、鋅、硼、硅石、紅柱石、滑石等59種礦產資源，儲量較大的有硼鐵礦、紅柱石、黃金等。另該市旅游資源豐富，位于城區東南3 km處的鳳凰山為國家4A級景區，景色秀美、古跡豐富。

3.2.2 影響引入方案的因素

鳳凰山自然保護區需繞避或采取必要的環境保護措施。

3.3 引入鳳凰城地區方案比選

3.3.1 研究思路及方案構成

既有鳳凰城至灌水鐵路自鳳凰城站南端引入，該站北端銜接沈丹甲線和沈丹乙線，南端另銜接沈丹線(單線);根據路網規劃，沈丹線遠期能力不足需增建二線。因此，依據區域內客貨運量水平及流向合理確定各線分工，結合既有鐵路現狀及規劃鐵路情況合理確定線路引入方案十分重要。綜合以上因素，本著“人便其行、物暢其流”的原則，結合工程投資等因素，鳳灌鐵路引入采用北進鳳凰城、南進鳳凰城和湯山城站接軌三個方案進行研究。各接軌方案如圖1所示。

圖1 引入方案示意

3.3.2 引入方案比選

方案Ⅰ:北進鳳凰城站方案

本線做為東北東部鐵路通道的一部分，以丹東方向的通過運量為主，為保證主要車流運行順暢，提高運輸效率，改建后的鳳灌線并行既有沈丹線從鳳凰城站北端引入，跨越草河，下穿在建的沈丹客運專線，采用隧道形式越嶺后設陳家街站，之后接至比選終點。遠期沈丹線復線跨越本線引入鳳凰城站。

方案Ⅱ:南進鳳凰城站方案

本方案利用既有鳳灌線，從鳳凰城站南端引入，上跨沈丹線和草河后設官家站，之后接至比選終點。為了避免至丹東方向的通過車流折角運輸，在鳳凰城站南端同時修建鳳灌線至沈丹線間的聯絡線。遠期沈丹線增建二線時，本線需對沈陽及丹東雙方向立交疏解。

方案Ⅲ:引入湯山城站方案

本方案線路引入湯山城站，先后設鳳凰山2號、3號隧道越嶺后，折向東沿鳳凰山自然保護區緩沖區前行后設官家站，之后接至比選終點。本方案利用官家至鳳凰城站的既有線做為與鳳凰城站間的聯絡線。遠期沈丹線復線跨越本線引入湯山城站。

3.3.3 方案綜合評價

各方案工程投資及優缺點分別見表1和表2。

表1 方案投資比較

表2 方案優缺點分析

3.3.4 研究結論

經綜合技術經濟比較，北進鳳凰城方案雖近期投資較南進方案略多，但能夠保證主要車流運行順暢，使鳳凰城站有效銜接沈丹線及東邊道鐵路，且具有線路長度短、運營費用低、與沈丹線增建二線結合好等優點。因此本次研究推薦方案Ⅰ，即北進鳳凰城站方案。

4 結語

新、改建鐵路引入樞紐及地區的方案研究至關重要，引入方案不僅關系到鐵路能否實現其“人便其行、物暢其流”的功能目標，還關系到工程建設的技術可行性、經濟合理性。在鳳灌鐵路引入鳳凰城地區方案研究中，綜合考慮了區域內客貨運量水平及流向，合理確定了地區內各線路的功能定位及分工，并結合城市及自然保護區規劃，考慮盡可能充分利用既有設施，對多個引入方案進行綜合比選確定最優方案。

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［4］沈陽鐵道勘察設計院有限公司．鳳凰城至灌水鐵路擴能改造工程預可行性研究［R］．沈陽:沈陽鐵道勘察設計院有限公司，2014．

［5］王玉昆．沈丹客專引入樞紐客貨運改建方案的探討［J］．鐵道工程學報，2012(12):90-94．

［6］易思蓉．鐵路選線設計［M］．成都:西南交通大學出版社，2009．

(責任審編孟慶伶)

U212.32

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2015．03．27

1003-1995(2015)03-0095-03

2014-09-10;

2014-11-27

劉鐵豐(1976—)，男，遼寧鐵嶺人，高級工程師。