后插鋼筋籠CFG樁在斜坡地基處理中的應用

黃太武

(海峽(福建)交通工程設計有限公司，福建福州350004)

后插鋼筋籠CFG樁在斜坡地基處理中的應用

黃太武

(海峽(福建)交通工程設計有限公司，福建福州350004)

高速鐵路對路基穩定及不均勻沉降要求極高，斜坡地段的地基因其水平應力大而極易發生變形破壞，需采取加固措施。本文以合肥至福州高速鐵路一斜坡地段路基工點為例，介紹了采用后插鋼筋籠CFG樁加固斜坡地基的設計、施工要點及對鋼筋籠插入裝置的改進。采用的加固方法安全、高效、經濟，可供類似工程設計及施工參考。

高速鐵路 無砟軌道 斜坡地基 后插鋼筋籠CFG樁

高速鐵路對路基的穩定及沉降要求極高，尤其是對不均勻沉降。在斜坡上修筑的路基主要形式為半填半挖路基，基底橫向介質不均一，易產生較大的水平應力，進而使路基形成不均勻沉降，影響后續無砟軌道的鋪設。

后插鋼筋籠水泥粉煤灰碎石樁(CFG樁)通過在CFG樁灌注施工剛完成、樁體材料尚未完全凝固時插入預先制作好的鋼筋籠而成樁，對提高樁體上部的整體強度、增加樁體側向抗力具有明顯優勢，同時相比鉆孔灌注樁而言，又具有成本低的優勢。該樁型在市政基坑圍護工程及地基加固中已有應用［1］。本文結合合福高速鐵路403路基工點的高水平應力斜坡地基的設計與施工，介紹采用后插鋼筋籠CFG樁進行地基加固的設計計算方法及施工要點。

1 工程概況

合福高速鐵路系雙線無砟軌道客運專線，設計時速350 km。斜坡路基工點位于DK590+731.62—DK590+835.00段，前接將口大橋，后接庵源山隧道，路基面寬13.6 m，全長103.38 m，屬過渡段路基。線路左側傍山，右側下方為旱地、水田，地勢左高右低，地面橫坡坡率1∶(1.4～2.0)。線路中心地面標高198.46～203.32 m，路肩設計標高199.842～199.141 m。

工點主要地層從上至下依次為:(2)2粉質黏土夾碎石，褐紅色，硬塑，厚3.4～5.2 m;(7)1長英角閃片巖，黃褐色，全風化，厚4.5～26.0 m。(7)2長英角閃片巖，灰褐色，強風化，厚2.6～4.8 m;(7)3長英角閃片巖，青灰色，弱風化，厚度未揭穿。地下水主要為孔隙潛水，不發育，地下水無侵蝕性［2］。

本工點屬典型的斜坡地基。工點路基左側挖方，右側填方。因屬過渡段路基，路基本體材料采用級配碎石+3%水泥填筑。由于右側填方高斜坡地基過陡，地基產生的水平力大，需要采取加固措施。

2 加固設計

2.1 設計要求

①路堤穩定安全系數K:考慮列車荷載(ZK荷載)時K≥1.25，架橋荷載條件下K≥1.15，預壓荷載條件下K≥1.15;②工后沉降不宜＞5 mm;③右側為深谷，需設支擋工程收坡。

2.2 設計計算

地基加固設計計算主要從穩定及沉降兩方面考慮。

1)穩定計算

穩定計算采用如下公式［3］

式中:Q為路堤自重，kN/m;P為列車換算土柱荷載，kN/m;α為滑動面與水平面的夾角;φ為滑動面上土體內摩擦角;C為滑動面上土體黏聚力，kPa;L為滑動面全長，m。

2)沉降計算

工后沉降計算采用分層總和法計算，計算公式為式中:s為最終沉降量;ψ為沉降計算經驗系數;ψe為樁基等效沉降系數(C20鉆孔灌注樁加固處理沉降計算用);p0為換填底面處附加應力，kPa;zi，zi－1分別為換填底面或鉆孔灌注樁樁端至第i層、第i－1層土底面的距離，m ;分別為換填底面或鉆孔灌注樁樁端計算點至第i層、第i－1層土底面范圍內平均附加應力系數;Esi為換填底面下第i層土的壓縮模量，MPa。

計算中壓縮模量取值分別為:(2)2粉質黏土，Es=5 MPa;(7)1長英角閃片巖，全風化，Es=8.5 MPa。CFG樁加固區取復合地基壓縮模量，復合地基分層與天然地基相同。本工點計算中需要分別計算路基左右側及中心的工后沉降。

2.3 方案選擇

在方案比選中首先考慮采用C20鉆孔灌注樁，樁身為C20鋼筋混凝土現場澆筑，樁徑0.6 m，樁間距2.0 m，樁長12.5～25.5 m，嵌入強風化層0.5 m。鉆孔灌注樁加固方案可靠，但成本高。經比較改用后插鋼筋籠CFG樁加固，樁徑0.5 m，樁間距1.8 m，樁長與鉆孔灌注樁相同，鋼筋籠長度進入計算滑面以下3.0 m。為確保路基的整體穩定，在后插鋼筋籠CFG樁上增設了筏板，典型設計斷面圖見圖1。本工點采用后插鋼筋籠CFG樁加固，相對鉆孔樁成本節約近30%。

圖1 典型斷面加固處理設計(單位:m)

3 施工流程及施工裝置改進

采用后插鋼筋籠CFG樁進行高水平應力斜坡地基處理的施工工藝流程見圖2。整個工點施工完畢后，待樁土混合料強度達到齡期強度的80%后，清除樁頂保護土層，鑿除樁頭至設計樁頂標高，再進行樁基常規檢測［4］。

該種樁型施工工藝在樁體材料制備、成孔及灌注等方面與普通CFG樁施工工藝基本相似［5-6］，主要增加了鋼筋籠的制備及鋼筋籠插入兩道工序。

本次施工中對插入鋼筋籠的設備進行了改進并開發了平板振動插入器［7］，對鋼筋籠底部構造也進行了改造。在常規平板振動器下部焊接一塊底板，然后在底板中間焊接一根垂直的鋼管。鋼管外徑8～10 cm，長度根據鋼筋籠的長度確定，一般取8～15 m。鋼管端部封閉，鋼管上部根據鋼筋籠的長度焊接2塊鐵塊卡銷，鐵塊尺寸5 cm×5 cm×5 cm。平板振動插入器底部的鋼管穿入鋼筋籠中，置于鋼筋籠底部的錐籠中心(鋼筋籠底部間隔抽取3根鋼筋彎曲焊接成錐籠)，鋼筋籠頂部利用在鋼管上焊接的2個突出的鐵塊卡銷卡住上部3根徑向鋼筋(圖3)。通過該裝置與鋼筋籠連接，然后垂直起吊，利用激震力下放鋼筋籠至設計深度。

利用此改進裝置，可以較好地將鋼筋籠插入至設計深度。

圖2 后插鋼筋CFG樁施工工藝流程

圖3 平板振動插入器插入鋼筋籠示意

4 結語

該工點施工完成后，經自檢及第三方質檢各項指標合格，路基狀況良好。利用后插鋼筋籠CFG樁進行高水平力條件下斜坡地基的加固處理，施工安全、高效，成本低，在高速鐵路斜坡地基處理中不失為一種有效的嘗試，但尚需進一步加強內部受力狀態的試驗測試及數值分析，為更有效地配置鋼筋籠提供技術支撐。

［1］汪國鋒．長螺旋成孔壓灌混凝土成樁后插鋼筋籠施工工藝及配套裝置在北京地鐵施工中的應用［J］．地質裝備，2007 (5):27-29．

［2］王抒陽，何文春．合福高速鐵路DK590+731.62—DK590+ 835.00深路塹及陡坡路基施工圖［Z］．武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2010．

［3］鐵道部建設司．鐵路工程設計手冊·路基［M］．北京:中國鐵道出版社，1992．

［4］鐵道部工程管理中心．客運專線鐵路地基處理技術手冊［M］．北京:中國鐵道出版社，2009．

［5］曾召田，呂海波，尹闖，等．CFG樁復合地基加固機理及工程實例分析［J］．鐵道建筑，2014(1):79-81．

［6］雷通文，郭興文．既有鐵路高邊坡挖方施工防護技術［J］．鐵道建筑，2014(7):103-105．

［7］葉春林，黃太武，何文春，等．后插鋼筋籠CFG樁成樁工法專利文件［Z］．武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2011．

(責任審編李付軍)

U416.1+4

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2015．04．29

1003-1995(2015)04-0110-03

2014-09-15;

2014-10-27

黃太武(1973—)，男，湖北利川人，高級工程師。