京滬高鐵深埋式樁板結構設計計算方法分析

劉寶，蘇謙，趙文輝，張健，張禮財

(西南交通大學土木工程學院，四川成都610031)

京滬高鐵深埋式樁板結構設計計算方法分析

劉寶，蘇謙，趙文輝，張健，張禮財

(西南交通大學土木工程學院，四川成都610031)

深埋式樁板是高速鐵路無砟軌道路基的一種新型結構形式，其設計方法及計算理論目前還不成熟。本文結合京滬高速鐵路深厚軟土地基低矮路堤深埋式樁板結構的設計參數，建立二維和三維的有限元模型，計算得出樁板結構內力分布和變形特性等。對比分析二維和三維的有限元計算表明，二維與三維框架法計算結果接近，且均滿足無砟軌道的控制指標要求。為了便于設計計算，建議按照二維框架法計算結構內力。

高速鐵路 低矮路堤 深埋式樁板結構 設計計算

近年來隨著高速鐵路建設的蓬勃發展，由于其功能上的優越性，在深厚軟土、松軟土地區樁板結構得到了廣泛應用［1-7］。樁板結構根據埋設位置的不同，分為非埋式、淺埋式及深埋式三種，相應的適用范圍也不一樣。京滬高速鐵路虹橋樞紐段地處長江三角洲濱海平原區，該段均為第四系地層覆蓋，由江河、湖泊、海相沉積形成，廣泛分布厚35～40 m的淤泥質軟土。高速鐵路無砟軌道嚴格的工后沉降控制標準對深厚軟土地基處理提出了更高的要求［8］，京滬高速鐵路上海虹橋站附近就首次采用了深埋式樁板式結構。非埋式、淺埋式樁板結構的設計計算理論均是將其簡化為平面模型進行考慮［1，5，9］，深埋式樁板式結構與它們在結構形式上有較大的差異，以往的計算方法是否適用還有待檢驗。本文結合京滬高速鐵路深厚軟土地基低矮路堤樁板結構工程實例，建立二維和三維的有限元模型，對相應的內力分布和變形特性進行對比分析，提出深埋式樁板結構的設計計算方法。

1 工程概況

京滬高速鐵路深厚軟土地基低矮路堤樁板結構工點位于上海虹橋站附近，長216 m，正線地基設計方案采用鉆孔灌注樁+C40鋼筋混凝土板加固+聯合預壓土柱(土柱高2.0～3.0 m);其左右兩側采用攪拌樁加固，間距1.2 m，按正方形布置。基床表層0.4 m采用級配碎石填筑，基床底層及基床以下路堤填料為湖州碎石土，屬A，B組填料。板底鋪15 cm厚C15混凝土找平層，攪拌樁樁頂設置0.6 m砂墊層，并于其間鋪設一層雙向高強土工格柵。路堤邊坡高＜3.0 m，邊坡采用混凝土空心磚內培土撒草籽、種植灌木防護，邊坡坡率為1∶1.5。

采用深埋式樁板結構，板頂位于地面線以下，距基床表層頂面1.39～1.57 m。為結合實際研究樁板結構的性能，根據構造要求和受力特點確定截面尺寸為: C40鋼筋混凝土板，厚度80 cm;板梁沿線路方向長27 m，橫向寬度13 m。即縱向跨度方向，2.5+7+8+7+ 2.5=27 m，橫向跨度方向，1.3+4×2.6+1.3=13 m。為了減少邊跨跨中彎矩和樁的不平衡彎矩及減少圬工，縱橫向兩邊均設為懸臂端［7，10］。鉆孔灌注樁樁徑0.8 m，樁長45.5～46.0 m，每聯有4×5(縱×橫)=20根樁。加固區域的橫斷面見圖1。

圖1 深埋式樁板結構橫斷面

2 數值模擬計算

2.1 計算模型

由于鋼筋混凝土板中間每個格區都是四邊支撐，其長邊與短邊之比＞2且＜3，文獻［11］指出應以短邊為跨度按單向板計算，而文獻［12］指出應按雙向板計算;當按沿短邊方向受力的單向板計算時，應沿長邊方向布置足夠數量的構造鋼筋。利用Sap2000對樁板結構分別進行三維和二維框架計算分析。三維計算將板梁按厚板或薄板單元離散，樁以桿件單元離散，樁上每單元節點上施加點彈簧，以考慮樁側土對樁的約束作用，其模型見圖2。二維計算把空間的樁板結構分別按縱向、橫向轉化為平面框架結構進行分析，其模型見圖3。框架結構各斷面按板梁、樁實際尺寸設定，將荷載分別作用在空間和平面桿件上，計算各部件的內力與變形，建立的模型都考慮地基土剛度對樁板結構的影響，即地基土與樁板結構的相互作用。

圖2 三維框架計算模型

圖3 二維框架計算模型

2.2 計算工況

樁板結構設計應根據結構自身受力特性，考慮以下各荷載工況，就其可能的最不利組合情況進行設計。

1)恒載

包括鋼軌、扣件、軌道板、混凝土底座及路基本體和板梁自重。

2)列車活載

采用ZK—活載進行分析，并按規范［8］計算動力系數，以考慮動荷載對樁板結構的影響。

3)混凝土收縮徐變

根據規范，相當于對板梁施加－15℃的軸向溫升。

4)支座不均勻沉降

計算設計時為了簡化計算，考慮多支座的不均勻沉降量為5 mm計算最不利荷載。且為了與二維模型進行比較分析，只考慮樁基縱向不均勻沉降，橫向為均勻下沉。

5)樁側土的模擬

考慮樁側土的約束作用，利用等代彈簧剛度模擬樁側土的彈性抗力，樁側為水平彈性約束，樁底豎向固結，樁頭深入板內10 cm，故樁與板固結。模型中，沿單樁樁體每米分割為一個節點，建立節點彈簧，彈簧剛度kz計算如下

式中:kz為彈簧剛度，kN/m;m為地基系數的比例系數，MN/m4;z為樁深，m;b0為樁的計算直徑，應考慮受力條件、形狀和各樁之間相互影響系數來修正樁的直徑。

6)板梁底部土的模擬

文獻［13］指出，地基土的支撐使樁板結構內力減小，考慮列車長期荷載作用下地基土可能發生脫離，設計中地基土對板的支撐可視為安全儲備即不考慮地基土對板的支撐作用。

3 計算結果分析

3.1 彎矩比較分析

取橫向13 m寬度內積分點的單元寬度彎矩平均值乘以13 m換算得到的彎矩與二維框架的彎矩比較，見圖4。三維框架13 m寬的換算最大正負彎矩為6 548.49 kN·m和－9 404.31 kN·m;二維框架的最大正負彎矩為6 522.98 kN·m和－10 099.75 kN·m;三維和二維相比，計算結果接近。為了便于設計計算，建議按照二維框架的最大正負彎矩進行配筋。

圖4 板梁三維與二維縱向彎矩包絡圖

3.2 軸力比較分析

由樁板結構三維和二維框架計算可求得樁頂荷載，樁基處于三維受力狀態，樁長按承載力控制，并做沉降驗算，可按m法計算設計，樁基軸力見圖5、圖6。

圖5 邊樁單樁軸力

圖6 中樁單樁軸力

由圖可見，橫向5根樁的樁頂軸力略有差異但量值不大。邊樁三維和二維計算出來的樁頂最大軸力分別為1 613.71 kN和1 583.78 kN;中樁三維和二維計算出來的樁頂最大軸力分別為2 112.27 kN和2 135.27 kN。三維可計算出單樁的軸力;而二維只能得出各排樁基的軸力，再除以樁根數從而得出單樁軸力。將三維與二維計算結果比較可知，對于邊排樁，三維和二維樁基軸力分別為7 688.9 kN和7 918.9 kN;對于中排樁，三維和二維樁基軸力分別為10 201.17 kN和10 676.35 kN。根據地質資料，得出單樁容許承載力為2 312.833 kN，大于單樁所承受的最大荷載2 135.27 kN，承載力滿足要求。

3.3 樁基水平位移分析

三維計算邊樁及中樁單樁最大水平荷載分別為13.75 kN及8.92 kN，樁頂水平位移分別為2.2 mm及1.5 mm;二維邊樁及中樁單樁最大水平荷載分別為15.05 kN及8.75 kN，樁頂水平位移分別為2.5 mm及1.5 mm。滿足規范［14］要求。

4 結論

通過對京滬高速鐵路深厚軟土地基低矮路堤樁板結構的設計計算方法的探討及實例分析，主要得出以下結論:

1)按等代墩基法計算深埋式樁板結構的總沉降量滿足無砟軌道的設計要求。

2)經過三維框架有限元計算可知，板梁當作單向板進行計算配筋時，沿線路橫向布置鋼筋，在樁與板的接觸處局部荷載較大，可布置足夠數量的抗沖切箍筋或彎起鋼筋。

3)通過三維與二維結果的比較分析，對于板梁縱向內力，二維框架法算出的結果與三維結果接近。為了便于設計計算，建議按照二維框架的最大正負彎矩進行配筋。

4)對于樁基承載力及其變形，二維框架法算出的結果與三維結果接近，均滿足無砟軌道的控制指標要求。

［1］蘇謙．鄭西客運專線深厚濕陷性黃土地基樁板結構設計分析［J］．鐵道建筑技術，2007(2):1-4．

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［3］魏永幸．客運專線無砟軌道樁—板結構路基［J］．鐵道工程學報，2008(4):19-22．

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［6］詹永祥，蔣關魯，牛國輝，等．武廣線高邊坡陡坡地段樁板結構路基的設計理論探討［J］．鐵道工程學報，2007(增): 94-101．

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［12］中華人民共和國建設部．GB 50010—2002混凝土結構設計規范［S］．北京:中國建筑工業出版社，2002．

［13］姚洪錫．武廣客運專線軟土地基樁板結構設計與應用研究［D］．成都:西南交通大學，2009．

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Analysis of design method of deep buried sheet-pile structure on Beijing-Shanghai high speed railway

LIU Bao，SU Qian，ZHAO Wenhui，ZHANG Jian，ZHANG Licai
(School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu Sichuan 610031，China)

As a newly-developed structure for the ballast track of high speed railway，deeply-buried piling board structure still falls behind in terms of designing approach and calculation theory．the paper takes reference from the designing parameters of the deeply-buried piling board structure embedded to the low embankment on deep-soft soil subgrade along Beijing-Shanghai railway．It applies both 2D and 3D finite-element models to the calculation of the internal force distribution and deformation characteristics of the piling board structure．A comparison of data from the 2D and 3D models indicates that the two approaches lead to fairly consistent results，both of which conform to relevant regulation index．T he paper suggests the 2D model for future study，as it streamlines the calculation process and delivers accurate results．

High speed railway;Low embankment;Deeply-buried piling board structure;Design and calculation

U213．1+5

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2015．04．30

1003-1995(2015)04-0113-04

(責任審編孟慶伶)

2014-05-19;

2015-01-06

國家自然科學基金項目(51378441)

劉寶(1988—)，男，山東單縣人，博士研究生。