廣東自貿區如何推動特色金融的創新和發展

廣東自貿區已經掛牌四個多月了，根據國務院批復的《中國（廣東）自由貿易試驗區總體方案》，廣東自貿區主要分為三大片區，一是深圳前海蛇口片區，主要目標是希望在人民幣資本項目下的自由兌換以及建設跨境人民幣結算中心方面取得進展；二是廣州南沙新區片區，作為廣東自貿區之中面積最大的片區，南沙將重點發展國際航運中心，而南沙的金融創新也側重在特色金融方面，換言之，將圍繞與航運相關的金融產品和服務的試驗來展開；三是珠海橫琴新區片區，該片區因為地處珠江三角洲的西岸，而粵西地區迫切需要一個區域性的金融中心和經濟中心，把來自香港作為國際金融中心的影響力吸納過來，經過橫琴的“改良”之后，再輻射到粵西地區，此外，在一帶一路的國家戰略下，橫琴所側重的面向葡語系國家的跨境電商貿易的擴大也需要金融的支持。

三種金融形態能否齊頭并進？

廣東自貿區的三個片區在金融創新和發展上功能稍有差異：前海屬于資本開放型金融，南沙屬于制造業以及為先進制造業配套的服務型金融，而橫琴屬于貿易型金融。三種金融形態既有競爭，更強調合作和錯位發展。最理想的狀態是，三個自貿片區所代表的三種金融形態都能夠齊頭并進，在各自的金融領域取得突破性的發展，然而，現實可能與理想存在著較大的距離。

兩年前，上海自貿區成立之初，就聲稱要致力于在資本開放型金融方面的試驗，可是兩年時間快過去了，成效并不明顯，原因是資本開放型的金融試驗涉及應對包括國際大型對沖基金在內的金融沖擊如何有效構建防火墻的問題以及如何判斷相關的匯率、利率自由化的沖擊是在可控的范圍，而相關的判斷涉及主觀成分，上海自貿區也不一定有足夠的動力去從事相關試驗。結果是，上海自貿區兩年來最具影響力的試驗可能是跨境人民幣的貸款，即把香港的廉價的人民幣存款拿到內地發放貸款而已了；而上海所聲稱的建立FTU（自由貿易賬戶）的努力其實非常類似于25年前深圳招商銀行所開展的離岸人民幣賬戶，創新性實在有限。上海自貿區想要做的事情尚且有難度，憑什么前海蛇口自貿片區就能夠做上海還沒有做成的事？

至于橫琴所側重的貿易型金融的試驗，盡管難度比資本開放型金融要小一些，但是面臨的挑戰也不少，主要制約因素來自澳門，因為澳門不是一個國際金融中心，橫琴金融試驗的成功還是離不開香港的支持。可是單純考慮澳門因素，香港方面的積極性不高，必須通過珠海與澳門加強合作，并以橫琴作為結合部，把香港吸引過來，共同拓展粵西地區的龐大市場。因此，橫琴在貿易型金融的試驗上是否取得成功還取決于珠海、澳門、香港的三方博弈是否對橫琴自貿片區產生利好的影響。

由此可見，廣東自貿區在金融領域的試驗很大程度上要依靠南沙的特色金融來完成。我認為，南沙片區既然不是泛泛而談要建設國際金融中心，而是主打圍繞國際航運中心建設的特色金融的試驗，相信以其背靠珠三角龐大的制造業中心和中小企業的集聚地，以及其與港澳地區等距離的優越區位，南沙發展特色金融的基礎應該是雄厚的。

實現特色金融的體制機制創新

一般而言，要實現特色金融的體制機制創新，需要三類要素和條件：一是創新人才，二是創新的載體和資源，三是推動創新的機制和環境。

首先說一下人才，從兩院院士到著名高校、研究機構的科研人員，再到企業的研發人員，似乎都不缺乏，總體上看，我們能夠說得出來的學科門類，廣東都有與之對應的人才。我們專業人才并不缺，可是有創意的人才卻鳳毛麟角。美國的硅谷為什么擁有如此多的創新型人才？除了其附近有斯坦福大學、加州理工大學等著名高校外，很重要的一條，就是硅谷容忍失敗，可以屢敗屢戰。廣東可以營造一個類似的有利于創新型人才成長的環境嗎？近期，廣東的省市政府都在緊鑼密鼓地研究出臺一些鼓勵實現自貿區體制機制創新的政策措施，這就涉及創新的載體或者說主體了。毫無疑問，創新的載體或主體應該是企業，尤其是民營企業。廣東的民營企業數量龐大，如果這些企業當中或多或少都有創新意識，那么廣東自貿區比其他自貿區所在的省市有較大的機會在創新上取得成績。

至于說推動創新的機制和環境，無論是廣東自貿區的總體方案，還是南沙、前海、橫琴各個自貿片區所在城市的政府，都把推動營造有利創新的環境放到了重要的議事日程之中，同時還出臺了不少的政策措施，例如南沙金融改革15條就是其中的代表作，其他的政策措施還包括出臺負面清單管理、政府審批規程的簡化等。當然，出臺與自貿區體制機制創新相關的政策措施，不代表當地的創新環境一定得到改善，因為政策的動機雖好，可是如果社會成員不買賬，認為政府做得不夠或者政策措施與他們無關的話，要實現創新依然是一件遙不可及的事情。

盤點一下，表面上看，廣東自貿區應該是在全國范圍內最有條件實現特色金融機制創新的區域，這不僅因為廣東擁有創新所需要的人才、載體和環境，而且還因為自貿區的先行先試政策允許廣東可以通過試錯的方法來啃改革的“硬骨頭”，更難得的是，從政府官員、企業家、學者到普羅市民都對自貿區的各種制度試驗充滿期待。那么，我們離自貿區創新試驗取得成功的目標是很近還是很遙遠呢？我認為，還是很遙遠的。為什么？其實，擁有可能走向成功的各種要素、資源和條件與真正走向成功還是兩碼事。這里，我們期待的是創新的動力和機制，我認為，這個機制就是與國際接軌的機制，換言之，我們需要在國內人為地制造一個環境和機制，讓國際的現代服務業的提供商和先進制造業的投資者和經營者相信，在我國的某個地區投資、經營和提供服務，與他們在歐美、日本、香港等地投資是一樣的，法律體系、司法制度是相似的，政府治理環境、金融管理制度、信息開放程度是近似的甚至是一致的，商業運營機制也是相差無幾的，而自貿區實際上肩負著制造上述與國際接軌的營商環境的重任。

創新試驗取得突破的重要優勢

我認為，廣東自貿區有可能在特色金融的機制體制創新的試驗上取得突破的重要優勢在于其與港澳地區的全方位對接：一方面，通過借力港澳地區的發達的國際金融中心、國際航運中心，及其創新人才資源，對接東南亞乃至歐美，讓廣東的企業“走出去”，為實現我國的“一帶一路”戰略作出貢獻。另一方面，通過對接港澳，提升廣東現代服務業的水平，讓珠三角地區龐大的加工制造業盡快實現轉型升級，并通過與港澳合作共建自貿區來吸引更多的高端國際投資者和跨國企業進入內地，幫助他們更好地拓展內地龐大的內需市場，也加快了內地戰略性新興產業的培育和成長步伐，從而也培育了對特色金融服務體系產生穩定需求的市場主體。最后，廣東的生產性服務業的快速發展也將為特色金融服務體系的打造奠定堅實的基礎。

目前，廣州正在大力建設國際航運中心，而國際航運中心有硬的一面，也有軟的一面，軟硬結合，缺一不可。從硬的指標看，廣州擁有年集裝箱吞吐量超過1000萬箱的實力以及南沙、黃埔等深水碼頭，加上擁有廣州遠洋、廣船國際等大型遠洋船隊和造船企業，我們說廣州已經成為了國際航運中心也不為過。廣州欠缺的是航運中心的軟實力，也就是說，廣州的國際航運資源的集聚度還是相當不理想，而無論要集聚航運人才，還是航運金融、航運保險資源，離不開大力發展生產性服務業。

我們很高興地看到，這次廣州市出臺的生產性服務業的三年行動方案之中，在論及建設國際航運中心時，還專門提到了要用互聯網+的思維來把國際航運資源聚集到廣州。我的理解是，廣州發展國際航運中心的努力正值全球經濟低迷，國際航運市場不太景氣，而航運又屬于資本密集型的行業。因此，廣州要建設國際航運中心必須要用另類思維進行破局，而所謂的另類思維的重要載體就是基于互聯網+的生產性服務業。例如，如果一家民營企業愿意參與航運業，其要投入數以十億美元計的資金才能購買一艘大型集裝箱船，然而在互聯網+的時代，這家企業可以通過眾籌的方式吸引眾多的民間散戶集資購置這艘船。換言之，在互聯網+時代，人人都有可能做船東；而在沒有互聯網的時代，航運企業要尋找投資人是要付出高昂的尋覓成本的。

上述用眾籌形式讓眾多市場散戶變身為船東，就是讓傳統的航運業從重資產模式向互聯網+背景下的輕資產模式轉換。廣州建設國際航運中心所依托的金融業，不一定是指傳統的銀行信貸，而是指通過金融創新所推動的、為航運業度身訂造的航運金融，包括海上保險和融資租賃等。如果廣州在包括航運金融在內的特色金融服務的創新和應用上，走出了一條新路子，這其實既是廣州的生產性服務業對包括先進制造業在內的戰略性新興產業所作出的巨大貢獻，同時也是通過生產性服務業引領傳統行業包括航運業在運營模式上實現華麗轉身方面，在全國范圍內樹立了成功典范。