韓國麗水港避臺走錨分析

李劍鋒

摘 要：為了在韓國麗水港避臺和抗臺的安全，此文結合我輪在麗水撿疫錨地避臺的經過和走錨的分析，以供參考。

關鍵詞：港口 避臺 走錨 分析

我輪于2004年8月17日抵韓國麗水港（YOSU），由于沒有空余泊位以及0415號臺風megi的不斷接近，我輪在麗水港W檢疫錨地拋錨待命，臺風來臨前代理詢問需要移錨地抗臺，考慮到我輪滿載吃水比較大，且內錨地水深不太理想，沒有移入內錨地避臺。在我輪錨泊期間，由于種種原因發生走錨現象，因此記錄下此次拋錨抗臺的經過，希望大家共同探討、指正。

1.麗水港簡介

麗水港位于韓國南部，該港海域大體成漏斗形，外部海域開闊而航道相對狹窄，并且附近大小島嶼較多，航行情況較復雜。尤其應引起我們注意的是該港的潮流情況：該港平均高潮潮高3.3米，漲潮時潮流可達2.5節，退潮時潮流更可高大4節。我船前往拋錨的W檢疫錨地位于Odong-do東北部，靠近航道左側，錨地中心位置：34o44.0N、127o48.1E，錨地水深16—17米，泥底質。根據代理介紹，該錨地還是適宜拋錨抗臺的，但當時該錨地錨泊船只較多，而且由于0415號臺風megi的影響，一旦走錨，極易與他船發生擦碰，因此應格外留意我船及周圍船舶的錨泊情況，避免此類事故的發生。

2.0415號臺風megi

0415號臺風megi于8月中在南太平洋生成，該臺風在日本南部海面轉向后，沿朝鮮海峽一直往東北方向移動，直至最后消散。

3.我輪拋錨抗臺經過

我輪8月17日駛抵麗水W檢疫錨地，2132拋左錨6節水面，錨位：34o44.5N、127o48.1E，2142左錨拋妥。18日清晨考慮到臺風的不斷接近，6節水面也許吃力不夠而發生走錨，于是0900將錨鏈送至8節水面，并要求機艙備好車舵，車舵隨時可用。18日2300，氣壓降至1000hap，涌浪強烈，6～7級東南風，船體搖晃劇烈，19日0020值班駕駛員發現我船有走錨跡象，經過一段時間觀察，確定我輪走錨，于0050令大副、木匠及水頭船頭準備，考慮到我船單錨8節且錨地水深僅有16—17米的情況下我船仍發生走錨，改拋一點錨，0138拋雙錨，錨位：34o44.8N、127o47.9E，0200一點錨拋妥，雙錨6節下水，我船首向060，錨鏈12點鐘方向，時測氣壓990hpa，東北風7級，正南方向涌浪強烈，船體對錨鏈拉扯現象較為嚴重，經過一段時間觀察，發現我船依然向西北緩慢移動，走錨現象依然存在，此時我輪艏向090，錨鏈方向約3點鐘，于是利用車舵，減小錨鏈所受拉力，防止掉錨、斷鏈事故發生。至19日0600，我船時測氣壓985hpa，西北風8級，臺風中心進一步接近，海況更加惡劣，雖然我船拋一點錨并以車舵配合，走錨現象不十分嚴重但依然無法制止，考慮到當時周圍船舶較少，加之天氣情況非常惡劣，所以令大副及木匠在駕駛臺待命而沒有往船頭準備。至19日1200，氣壓回升至985hpa，偏西風6級，海況有所好轉，走錨現象基本停止，考慮到臺風已經過境，海況較好，1600改拋左錨8節水面，錨位：34o44.95N、127o47.92E，根據我船所收氣象信息及我船實測結果，表明我船已脫離臺風影響。

4.走錨原因分析

此次我輪麗水錨地走錨，尤其是第二次在我船拋雙錨并動車前進一的情況下仍發生走錨，個人認為原因主要有以下幾條：

（1）由于麗水港航道以外海域比較開闊，而航道相對狹小，大體成漏斗形，而W檢疫錨地正好位于航道與外部海域的銜接處，當涌浪向航道涌來時，由于“漏斗”的“聚攏”，產生了與錢塘潮類似的效果，涌浪加強，從而也導致了錨鏈受力增加。

（2）當涌浪進來時，將船體打橫，使得船體右舷受到涌浪的沖擊，并與錨鏈方向幾乎成平行狀態，我輪艏向約090，錨鏈方向約3點鐘，且非常穩定，再加上我輪滿載受涌作用的面積大大增加，因此受涌浪的作用力也大大增加，即使是一點錨，當一個大涌浪進來時船就向左后移位約100米左右。

（3）由于風涌及潮流的作用，即使我船慢車用舵也無法將船艏擺至180方向，我想如果能將船艏調至180左右，使船頭對著涌浪，可能就不會發生走錨現象。

（4）經觀察內錨地雖然水深不理想，船艏也是穩定在090左右，但涌浪較小，無發生走錨現象。endprint