普速鐵路短區(qū)間特殊站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)

摘 要：短區(qū)間站間聯(lián)系電路是普速鐵路區(qū)間電路設(shè)計(jì)中的特殊部分，結(jié)合山西中南部鐵路臺(tái)前與臺(tái)前北站短區(qū)間實(shí)例，闡述了短區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)思路，為后續(xù)類似工程設(shè)計(jì)提供了參考及借鑒。

關(guān)鍵詞：短區(qū)間；接近區(qū)段；站間聯(lián)系電路；電路設(shè)計(jì)

1 概述

隨著鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，車站間距離較短的情況越來(lái)越多，短區(qū)間接近區(qū)段電路成為普速鐵路區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)中的特殊部分。普速鐵路區(qū)間站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)主要分四種情況：一是區(qū)間無(wú)信號(hào)機(jī)；二是區(qū)間有1架信號(hào)機(jī)；三是區(qū)間有2架信號(hào)機(jī)；四是區(qū)間有3架及以上信號(hào)機(jī)。結(jié)合山西中南部鐵路臺(tái)前北區(qū)間實(shí)例，文章著重對(duì)區(qū)間有1架信號(hào)機(jī)的特殊站間聯(lián)系電路進(jìn)行分析。

2 普速短區(qū)間特殊站間聯(lián)系電路設(shè)計(jì)

2.1 臺(tái)前北與臺(tái)前站區(qū)間

臺(tái)前站與臺(tái)前北站示意圖如圖1所示，臺(tái)前北站ST方向第三接近區(qū)段（ST3JGJ）范圍為區(qū)間8336G軌道區(qū)段。第二接近區(qū)段（ST2JGJ）由1LQ軌道區(qū)段與臺(tái)前站上行出站信號(hào)機(jī)至XTF進(jìn)站信號(hào)機(jī)間所有軌道區(qū)段（LS2JG1）組成。

通常兩個(gè)列車信號(hào)機(jī)間為一個(gè)閉塞分區(qū)，臺(tái)前站上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)至上行出站信號(hào)機(jī)間應(yīng)為一個(gè)閉塞分區(qū)，但因臺(tái)前站XTF方向無(wú)通過(guò)進(jìn)路，由上行接入臺(tái)前站的列車需在股道停車，待辦理至XTF口發(fā)車進(jìn)路后方可向XTF口發(fā)車，列車在駛?cè)肷闲醒屎頃r(shí)無(wú)法判斷是否向XTF口發(fā)車，考慮到這一特殊情況且第一接近區(qū)段不參與接近鎖閉，無(wú)行車安全隱患，因此，臺(tái)前北站第一接近區(qū)段（ST1JGJ）設(shè)計(jì)為臺(tái)前站股道（LS1JG1）范圍。

第一、第二接近區(qū)段因利用臺(tái)前站站內(nèi)條件，電路需進(jìn)行特殊的邏輯處理，現(xiàn)對(duì)其實(shí)現(xiàn)電路進(jìn)行詳細(xì)介紹與分析。

（1）第一接近區(qū)段（ST1JGJ）

因臺(tái)前站開(kāi)通時(shí)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件未驅(qū)動(dòng)作為臺(tái)前北站ST1JG條件的LS1JG1J繼電器，該繼電器驅(qū)動(dòng)邏輯較復(fù)雜，因此LS1JG1J繼電器由繼電電路實(shí)現(xiàn)（圖2）。臺(tái)前站每個(gè)股道均設(shè)置一個(gè)S*JGJ繼電器，由上行出站信號(hào)機(jī)的AFJ（A方向繼電器）與XTF SJ（XTF口發(fā)車鎖閉繼電器）兩部分組成，AFJ常態(tài)落下，向A方向（XTF口）發(fā)車時(shí)吸起。XTF SJ常態(tài)吸起，向XTF口的發(fā)車進(jìn)路已鎖閉時(shí)落下，由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件根據(jù)此邏輯關(guān)系驅(qū)動(dòng)。

當(dāng)由股道向XTF口發(fā)車進(jìn)路辦理后，AFJ吸起，XTF SJ落下，S*JGJ繼電器線圈接通電源吸起。當(dāng)列車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)但未出清股道時(shí)，根據(jù)聯(lián)鎖邏輯關(guān)系A(chǔ)FJ應(yīng)落下，這時(shí)為防止S*JGJ繼電器落下接入S*JGJ與XTF SJ串聯(lián)電路保證S*JGJ吸起，列車出清股道后XTF SJ根據(jù)聯(lián)鎖軟件邏輯定義落下，S*JGJ繼電器線圈斷電落下。

各股道S*JGJ與軌道繼電器（*GJ）串聯(lián)后并聯(lián)組成LS1JG1J繼電器勵(lì)磁電路。當(dāng)股道有車占用但不向XTF口發(fā)車時(shí)僅股道軌道繼電器（*GJ）落下，各股道S*JGJ后接點(diǎn)連通確保LS1JG1J保持常態(tài)吸起。當(dāng)股道有車占用且辦理了向XTF口發(fā)車進(jìn)路時(shí)，股道軌道繼電器（*GJ）落下，S*JGJ吸起斷開(kāi)LS1JG1J勵(lì)磁電路，LS1JG1J落下，表示臺(tái)前北站一接近區(qū)段有車占用，控制臺(tái)一接近區(qū)段的光帶顯示為紅光帶，列車出清股道后軌道繼電器（*GJ）吸起，連通LS1JG1J勵(lì)磁電路，LS1JG1J吸起，表示列車已越過(guò)一接近區(qū)段，控制臺(tái)的光帶顯示為白光帶。

（2）第二接近區(qū)段（ST2JGJ）

ST2JGJ繼電器勵(lì)磁電路由1LQGJ與LS2JG1J串聯(lián)組成（圖3），常態(tài)為吸起。LS2JG1J是由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)邏輯為只有臺(tái)前站已辦理XTF口發(fā)車進(jìn)路且列車已越過(guò)上行出站信號(hào)機(jī)壓入進(jìn)路中軌道區(qū)段時(shí)，LS2JG1J落下，此時(shí)ST2JGJ勵(lì)磁電路斷開(kāi)，ST2JGJ落下，控制臺(tái)相應(yīng)顯示為紅光帶，臺(tái)前北站因二接近有車占用開(kāi)始接近鎖閉。當(dāng)車越過(guò)XTF進(jìn)站信號(hào)機(jī)，LS2JG1J吸起，1LQGJ因有車占用落下，ST2JGJ保持落下?tīng)顟B(tài)一直持續(xù)到列車出清1LQ區(qū)段后方吸起。

2.2 其他情況

區(qū)間距離太近無(wú)法設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí)，車站第三接近區(qū)段電路與上述臺(tái)前北第二接近區(qū)段電路原理相同，車站的第二接近區(qū)段電路與臺(tái)前北第一接近區(qū)段電路原理相同，若臨站有通過(guò)進(jìn)路，本站的第二接近區(qū)段需加入通過(guò)進(jìn)路的邏輯條件，建議該邏輯關(guān)系盡量由聯(lián)鎖軟件實(shí)現(xiàn)。

區(qū)間設(shè)置2架信號(hào)機(jī)時(shí)，關(guān)系到車站接近鎖閉的第二及第三接近區(qū)段為區(qū)間軌道區(qū)段，實(shí)現(xiàn)電路較為簡(jiǎn)單，在此不再贅述。車站第一接近區(qū)段與上述臺(tái)前北站第二接近區(qū)段電路原理相同，在聯(lián)鎖軟件處理中，因第一接近區(qū)段不參與接近鎖閉，僅在控制臺(tái)上用紅白光帶表示其占用或是空閑。

區(qū)間設(shè)置3架及以上信號(hào)機(jī)時(shí)，車站三個(gè)接近區(qū)間均為區(qū)間軌道區(qū)段，實(shí)現(xiàn)電路無(wú)特殊設(shè)計(jì)。

3 結(jié)束語(yǔ)

目前，臺(tái)前北站、臺(tái)前站已正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，臺(tái)前北站的第一、第二接近區(qū)段電路的處理得到路局運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門的認(rèn)可。近年隨著路網(wǎng)的完善，行車組織愈加靈活，短區(qū)間情況越來(lái)越多，短區(qū)間車站站間聯(lián)系結(jié)合電路需在設(shè)計(jì)過(guò)程中高度重視，根據(jù)車站的具體情況優(yōu)化設(shè)計(jì)，確保行車安全，滿足運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需求。