瞄準氫社會：豐田的下一步

張曉東

豐田的目標是到本世紀中葉基本上不再生產內燃機汽車。為了實現這個目標，豐田計劃到2020年以后在全球年銷3萬輛氫動力汽車。

在我國的新能源汽車領域，依然為難于到底是發展純電動，還是插電式混合動力車的問題。近日，在第44屆東京車展上，豐田展出了“氫能源燃料電池概念車TOYOTA FCV PLUS”。

為什么豐田在混動技術開始被外界所看好的時候，轉而去開發所謂的“氫能源汽車”？從混合動力到氫動力，豐田如何把脈新能源汽車發展戰略？

混合動力創造的機遇

從1997年推出混合動力汽車普銳斯以來，豐田汽車的銷售網點分布在80個國家和地區。截至2015年7月底，豐田混合動力車全球累計銷量已經突破800萬輛，達到804.8 萬輛。

從1997年12月豐田開始銷售全球首款量產混合動力車普銳斯，與同樣級別使用燃油發動機的汽車相比，可以在提升動力的同時大幅降低油耗。而且以不需要外部充電、不需要更換電池、不需要額外維修保養等優勢，被列為目前最為成熟的節能新能源技術。

以混合動力作為基礎，豐田又可以衍生出幾個其他新能源車型。通過增加外部充電功能，可以衍生出插電式混合動力汽車；從插電式混合動力汽車中取出發動機，增加電池容量，又可以發展出純電動汽車。不過在豐田眼中，純電動汽車僅僅能夠滿足城市內短途出行的需要。

但一旦在純電動汽車上增加燃料電池，就成為了燃料電池混合動力汽車。依照這種思路，豐田汽車通過積累起來的電池、電機等核心技術搭建該公司新能源車的基礎技術。因此，豐田又將混合動力技術定位為其“21世紀的核心環境技術”。

一位接近豐田汽車的業內人士對《能源》記者表示，豐田的雙馬達式的混合動力系統有著其他車企無法超越的技術。

其他車企例如寶馬、奔馳也發布了插電式混動汽車，但插電式混合動力是在混動基礎上追加插電功能的車型。缺乏混合動力技術上的經驗，想要在這一領域超越豐田并不容易。

為何在中國市場遇冷？

“在美國一說起豐田，人們都會想到普銳斯，在中國，說起豐田，人們第一反應是凱美瑞”。一位汽車愛好者對《能源》記者說。十年前，也就是2005年，暢銷全球的豐田普銳斯帶著在世界各國熱銷的光環進入中國。在當時只有特別懂車的汽車發燒友以及海歸人士才知道這款車型。普通消費者可以說是聞所未聞。更何況在當時普銳斯的價格完全可以購買入門級的中型豪華車。

“普銳斯在中國的失敗主要還是在于定價過高。雖然豐田的混合動力技術非常優秀，然而這并不是能夠促使中國消費者購買它的理由。”類似的聲音在汽車論壇中隨處可見。

第一次出師遇冷。在此之后，針對中國市場，豐田選擇改變策略，終于，伴隨著豐田的國產化戰略，豐田調低了混合動力車型的整體定位。轉向引入混動版的雷克薩斯。很快，雷克薩斯九州工廠憑借著優秀的做工品質和科技攻占國內的高端消費群體。中國市場正式認可混動版雷克薩斯。

隨后豐田繼續發力引入多款混動車型。在雷克薩斯CT200h進入國內市場后，豐田混動車型在中國終于開始走量。之后，伴隨這陣風潮， 2011年4月，豐田社長豐田章男宣布，豐田常熟研發中心與兩個合作伙伴組成中國研發中心“三駕馬車”。2012年3月發布“云動計劃”。從那個時候起，沉寂多年的豐田汽車（中國）投資有限公司才開始真正的行使自己的汽車銷售職責——那就是讓更多的人了解豐田混合動力技術。

2015年，豐田卡羅拉與雷凌混動版均以14萬元左右價格上市。相對于歐美車系1.4T或1.6T版本的售價，該車型更具優勢，為混合動力走量起到關鍵性作用。

豐田認為，雖然純電動汽車的使用成本相對來說會更低一些，但混合動力車型更適合中國家庭的需要。目前在國內，純電動汽車仍然只是城市內的代步工具。這主要是由于，電池技術發展滯后，在很大程度上制約著純電動汽車的續航里程。在長途出行方面，混合動力車型依舊擁有不可比擬的優勢。

但對于公交系統來說，純電動車有更大的發展空間。重型卡車、公交車需要搭載燃料電池，以滿足重載和長途運輸的需要。一旦加入新能源技術的應用，可以有效降低大型移動交通工具對石油產品的依賴。

值得一提的是，許多品牌車型在國產后，往往被人詬病質量縮水。但對于卡羅拉與雷凌這兩款車型來講，搭載的混動系統進口版的普銳斯混動系統是一致的。該兩款車型均采用99馬力的1.8L阿特金森發動機、和一臺可以實現深度混動的大功率電機。作為豐田混合動力技術核心——原E-CVT變速驅動橋也沒有缺席。

混合動力車型國產化可以說是豐田在中國踏出的真正一步。但國產混合動力卡羅拉和雷凌魅力，還有待市場檢驗。

MIRAI能否成為下一個顛覆性產品？

就在當前各大車企都在熱衷于研發純電動車的情況下，豐田的表現卻近乎“無動于衷”。

當人們都在吐槽豐田過于保守、死守著混動不放的時候，豐田選擇用宣布上市銷售燃料電池車（FCV）MIRAI的方式對抗這種說法。用事實證明，豐田在新能源汽車研發領域勢頭不減當年。

但豐田為何對純電動汽車如此冷漠？正在研發中的燃料電池車能否重現豐田往日榮光？

在今年上海車展上，豐田媒體代表向公眾介紹了該公司在去年年底于日本上市的燃料電池車MIRAI。并稱，正是以混合動力核心技術為基礎，豐田才能夠制造出MIRAI。

MIRAI配備的燃料電池組體積小、性能高，最高輸出功率為114kW（155PS），體積輸出密度為3.1kW/L。升壓轉換器和高壓氫燃料罐等也成功實現了小型化和輕量化。豐田稱其可靠性、環境特性和碰撞安全性等基本技術問題已經解決。

燃料電池車使氫與空氣中的氧發生化學反應，汽車自身可以邊發電邊行駛。無需配備現有電動汽車使用的大型驅動電池，續航能力也能夠大幅提升。這是與純電動車最大的區別。endprint

以MIRAI為例，在3分鐘左右即可充滿氫，行駛約650km。而即使使用快充設備充電，純電動汽車充滿80%也需要30分鐘。換做家用的220v電源，短時間內則無法使用。其次，燃料電池車不會被電池占據巨大的空間。另外，行駛性能也不會遜色。總而言之，燃料電池車在能源鏈上、駕駛特性上，能夠達到純電動環保、快速的優點，而在日常使用便捷、續航性上更優于純電動車。

更遠一層考慮，MIRAI還可作為電源車使用。利用另售的供電器改變發電電力的電壓后，MIRAI可在發生緊急情況時可利用9kW的電力作為家用電源。

根據豐田的設想，到2030年汽車社會將進入“氫氣的時代”。這款概念車就是基于這種遠見，對未來汽車形態進行探索。在豐田的設想下，燃料電池車不再單純是消耗能源的移動工具，還有著地區分布式電源的作用。

目前MIRAI的售價為723.6萬日元。由日本經濟產業省提供的202萬日元的FCV購車補貼后，用戶實際只需支付520萬日元左右。豐田將從率先建設加氫站等基礎設施的東京、名古屋、大阪、北九州四個地區的Toyota店和Toyopet店開始銷售。豐田想要把燃料電池車作為繼混合動力車之后的重點技術培養的意圖十分明顯。

不過，一名不愿具名的業內的技術人員對《能源》記者說，“這種車型能否推廣，最終還是取決于基礎設施的建設情況。前景還并不明朗。而且目前來看，豐田到底是先擴展氫燃料電池車銷量，還是還是先建立基礎設施網絡？還存在著一些爭議。”

押注“2050戰略”

2015年10月15日，豐田發布了“豐田環境挑戰2050”戰略。為實現該戰略，豐田制定了當前的執行計劃。也就是第6次“豐田環境治理計劃”（以下簡稱“計劃”）。

“計劃”將作為2016年度至2020年度期間的五年計劃加以實施。戰略中明確指出，為實現挑戰，豐田從“節能”和“燃料多樣化對策”的觀點出發，以HEV技術為核心，推動FCV等新一代汽車技術開發并加快普及速度。

根據這一計劃，豐田將繼續推廣氫燃料電池車型，爭取在2020年以后讓氫燃料電池車型全球銷量較目前銷量至少增長10倍，也就是年銷量達到3萬輛以上。在燃料多樣化對策部分，豐田將混合動力技術作為核心技術開展各種新一代汽車的開發。其中包括開發各種新一代汽車所需的電池、電機等方面的關鍵技術。這些都是可以向外插充電式混合動力車、電動車、燃料電池車等延展的核心技術。

由此可見，豐田公司將一如既往地堅持混合動力與燃料電池兩條路線的產品方向，電動車被排斥在公司戰略之外。

但這并不意味著豐田放棄了“電動化”這一核心概念。在將來豐田的新一代汽車開發中，提高電動化技術水平至關重要。為提升插電式混合動力車型的純電模式性能和擴大純電動汽車的續航里程而開發具有能源密度大、易于高電壓化且耐高溫性優異等特點的全固體電池等新一代電池。

但這種理念是否符合新能源汽車的大發展趨勢？豐田能否繼續領先于世界汽車行業？就現在來看，沒有答案。endprint