1/42無交分道岔接觸網技術

馬新強

[摘? ? 要]分析1/42道岔接觸網設計原理和技術，對1/42道岔接觸網技術進行重點分析，闡述1/42道岔接觸網的優勢。1/42道岔接觸網的應運，實現了動車組能高速通過道岔的需求。

[關鍵詞]接觸網;1/42道岔;無交分

[中圖分類號]U226.8 [文獻標志碼]A [文章編號]2095–6487（2021）07–000–02

Discussion on Catenary Technology of 1/42 No Turnout

Ma Xin-qiang

[Abstract]This paper analyzes the design principle and technology of 1/42 turnout catenary， focuses on the analysis of 1/42 turnout catenary technology， and expounds the advantages of 1/42 turnout catenary.

[Keywords]catenary; 1/42 turnout;No cross score

近年來，隨著科學技術的不斷進步，中國高速鐵路得到了大力發展，取得了矚目的成就。在高速鐵路中，所用的道岔接觸網布置形式分為無交分和交叉布置形式。本文對1/42道岔接觸網設計原理、結構進行闡述和分析，并與1/18道岔接觸網進行對比，對1/42道岔接觸網現場可能存在的技術難點提出了改進建議。

1 1/42無交分道岔接觸網設計原理

1/42無交分道岔接觸網借鑒接觸網機械關節轉換的原理，在正線與側線之間增加了一條輔助渡線。當機車從正線高速通過時，受電弓與側線接觸網不相接觸，減少了受電弓與接觸網的沖擊，避免鉆弓、刮弓的可能性;當機車從正線進入側線時，受電弓先通過正線接觸網與渡線接觸網之間過渡，再由渡線接觸網向側線接觸網過渡;當機車從側線進入正線時，先由側線接觸網向渡線接觸網過渡，再由渡線接觸網向正線接觸網過渡。

對以上1/42無交分道岔接觸網平面布置和立面布置圖進行分析研究，對于機車正線行駛時，當機車從圖2所示A柱向F柱行駛時，輔助渡線與正線在B柱與C柱之間接觸線按照關節形式過渡，受電弓逐漸由正線過渡到輔助渡線，經受電弓接觸輔助渡線平穩過渡至D柱與E柱之間，在D柱與E柱之間受電弓繼續按照關節形式由輔助渡線逐漸過渡至正線接觸線，過渡完成后機車繼續向前行駛。當機車從F柱向A柱方向行駛時，正線與輔助渡線之間過渡原理與上述一致。

當進車由正線進入側線時，首先機車在B柱與C柱之間受電弓由正線接觸線向輔助渡線按照關節形式過渡，受電弓逐漸脫離正線接觸線后，只接觸輔助渡線，平穩滑行至側線D柱和E柱之間，在D柱和E柱之間受電弓任然按照關節形式過渡至側線接觸線上，再經側線繼續向前行駛。當機車由側線進入正線時，過渡原理與正線進入側線一致。設計結構圖如圖1和圖2所示。

2 1/42無交分道岔接觸網結構分析

按照高速鐵路設計，機車受電弓總長度為1950 mm，其中工作區為1450 mm。正線直線區段受電弓水平晃動為250 mm，曲線區段受電弓水平晃動為350 mm，最大抬升為150 mm。側線受電弓水平晃動為250 mm，最大抬升為120 mm。

（1）從A柱向F柱分析，當機車正線高速通過時。在B柱和C柱之間形成關節過渡，在立面結構上受電弓在正線和輔助渡線兩線過渡范圍，輔助渡線始終位于受電弓工作區域范圍。

當機車經過D柱時，受電弓接觸輔助渡線，正線拉出值為500 mm，抬高200 mm，受電弓不與正線接觸線接觸;渡線拉出值為200 mm（對直股），正常工作導線高度;側線接觸線抬高200 mm，且距離正線900 mm，受電弓不與側線接觸線接觸。

在D柱和E柱之間，輔助渡線與正線形成過渡區域，過渡脊點位于D柱和E柱跨中，脊點處靜態導線高度小于等于H+40 mm，脊點處正線拉出值為325 mm，輔助渡線拉出值為425 mm。假設機車在高速通過，最大抬升為150 mm時，那么受電弓將在D柱和E柱之間脊點靠近D柱位置開始由輔助渡線向正線過渡，此時，經分析受電弓對正線拉出值為456 mm，受電弓在最大擺動250 mm時任然可以確保接觸位置始終在受電弓的工作區域;當受電弓在脊點位置時，正線拉出值為325 mm，輔助渡線拉出值為425 mm;受電弓通過D柱和E柱之間脊點后，按照最大抬升為150 mm時，受電弓脫離輔助渡線時對輔助渡線的拉出值為593 mm，受電弓在最大擺動250 mm時，正線與受電弓接觸位置已經不在受電弓正常的工作區內了，高速通過時可能存在刮弓的隱患。

當機車從F柱向A柱正線高速通過時，與上述從A柱向F柱分析一致。平面圖如圖3所示。

（2）從A柱向F柱分析，當機車進入側線時。當機車從正線進入側線時，按照渡線最大抬升120 mm，輔助渡線與側線形成過渡區域，過渡脊點位于D柱和E柱跨中，脊點處靜態導線高度小于等于H+40 mm，脊點處側線拉出值為325 mm，輔助渡線拉出值為400 mm。假設機車在高速通過，最大抬升為120 mm時，那么受電弓將在D柱和E柱之間脊點靠近D柱位置開始由輔助渡線向側線過渡，此時，經分析受電弓對側線拉出值為370 mm，受電弓在最大擺動為250 mm時任然可以保證在正常的受電弓工作區域;當受電弓在脊點位置時，側線拉出值為325 mm，輔助渡線拉出值為400 mm;受電弓通過D柱和E柱之間脊點后，按照受電弓最大抬升為120 mm時，受電弓脫離輔助渡線時對渡線拉出值為460 mm，受電弓在最大擺動250 mm時任然可以保證接觸位置始終在受電弓工作區域。

當機車從F柱向A柱側線進入正線時，與上述從A柱向F柱分析一致。平面圖如圖4所示。

3 1/42無交分道岔接觸網存在問題及解決措施

根據以上理論分析，1/42無交分道岔接觸網設計參考關節過渡形式，起到了受電弓在高速過渡過程中，能平穩過渡的效果。通過上述分析，受電弓無論從正線高速通過還是從正線進入側線（或從側線進入正線），當在B柱和C柱之間轉換時，過渡區域受電弓均和正常的正線關節過渡一樣平穩，在過渡范圍，受電弓將要接觸的接觸線始終位于受電弓正常的工作區域范圍，所以此段過渡時不會出現問題。

從上述分析可以看出，在D柱和E柱之間，受電弓在正線和輔助線過渡時，受電弓在最大抬升和最大擺動情況下，靠近E柱過渡時可能會出現輔助渡線超出受電弓正常工作區域的情況。通過設計圖分析，E柱位置處，正線股道和側線股道線間距為1150 mm左右，當E柱現場按照此位置布置后，受電弓在最大抬升和最大擺動時，可能出現受電弓所接觸的線索已脫離正常受電弓工作區域的問題。此問題無論安裝后將E柱處輔助渡線進行拉出值調整還是導線抬高調整，解決問題的效果不是很明顯。

鑒于以上問題，將A至D柱布置保持不變，將E柱位置整體向D柱方向移動一定距離，通過計算建議將E柱移動至正線股道和側線股道線間距為1000 mm左右位置，可以避免現場安裝后，受電弓在最大抬升和最大擺動情況下超出受電弓工作區域的問題。

4 1/42與1/18無交分道岔接觸網優略勢對比

1/42無交分道岔接觸網整體結構由正線、輔助渡線和側線組成，為高速無交分道岔，正線通過速度為線路最高設計速度（一般為300 km/h以上），側線最高通過速度可以達到160 km/h。1/42無交分道岔接觸網與1/18無交分和交分道岔接觸網相比較，因其過渡形式不同，具有通過速度快，結構穩定等優點。

5 結束語

由于1/42無交分道岔接觸網設計結構采用了輔助渡線，其弓網過渡關系類似關節形式，受電弓在道岔岔心附近可以始終保持與接觸網的平穩、良好的接觸，保證了受電弓從正線向側線或從側線向正線過渡時，減少了受電弓對接觸網的沖擊，便于高速通過，同時弓網受流穩定。

目前，1/42無交分道岔接觸網在哈大客專、合福高鐵和商合杭高鐵等線路得到了可靠的應運，其運營效果相當穩定。

參考文獻

[1] 于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網[M].成都：西南大學出版社，2003.

[2] 高速鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準：TB 10758—2018J1154-2018[S].