中歐國際貨運班列新疆集結中心透析

□文//王永飛

中歐國際貨運班列新疆集結中心透析

□文//王永飛

2015年6月10日18時15分，隨著一聲汽笛長鳴，一輛滿載新疆生產的PVC貨運專列，從烏魯木齊奔向4000多公里外的莫斯科。這是繼新疆成功開行中亞班列、格魯吉亞班列、俄羅斯車里雅賓斯克班列后，開通的又一列西行班列。

□圖//新華社

2015年12月27日，新疆中歐聯合物流有限公司揭牌。從此，新疆發往所有絲綢之路沿線國家的貨運班列將由這個公司統一運作，這將為推進新疆西行國際貨運班列的市場化和常態化運行提供有效保障。

其實，這個公司成立的意義還遠遠不止于此，“公司的成立為貫徹落實‘一帶一路’國家戰略，建設中歐班列新疆集結中心搭建了新平臺，也為建設各省市中歐聯合班列運營主體協調機制奠定了基礎。”新疆維吾爾自治區經信委主任胡開江在揭牌儀式的致辭中如是說。

隨著絲綢之路經濟帶戰略的實施，新疆的區位優勢和交通優勢日益凸顯。依靠西行“最后一站”的優勢，在新疆建設中國西行國際貨運班列集結中心已成為歷史的必然選擇。屆時，新疆將從“通道”華麗轉身成為“陸路港口”，成為名副其實的絲綢之路經濟帶交通樞紐中心。

西行班列“遍地開花”

“一帶一路”戰略提出后，全國各省市開行西行國際貨運班列的積極性很高，西行國際貨運班列呈現遍地開花的態勢。

拿新疆來說，自2014年3月以來，新疆絲綢之路西行國際貨運班列開行進展順利。截至2015年年底，新疆西行國際貨運班列已經累計開行135列。

其中，首列新疆—中亞國際貨運班列2014年3月開行，截至2015年年底，共組織開行113列，目前每周穩定運行1列至2列。

2014年8月，新疆—土耳其貨運班列成功測試運行。

2015年1月，首列新疆—格魯吉亞國際貨運班列開行。這是全國首個開往高加索地區的國際班列，截至12月底，已開行3列。

2015年5月，首列新疆—俄羅斯（莫斯科、車里雅賓斯克）國際貨運班列開行。截至年底，已經開行17列。目前，每周穩定開行1列。

2015年7月，庫爾勒—德國（杜伊斯堡）液體化工專列開行。

“新疆西行國際貨運班列的開行實現了‘三個第一’。”胡開江說。中亞貨運班列開行規模達到全國首位，實現常態化、市場化運行；在全國率先打通中國面向西亞、中東的鐵路大通道，成功進行了中國新疆庫爾勒—土耳其梅爾辛國際貨運班列測試；在全國首次實現通過鐵路運輸國際郵件。

而內地各省市早就對開行西行國際貨運班列“摩拳擦掌”，紛紛開通中歐班列。

2011年10月，“渝新歐”國際貨運班列開通，從重慶始發經阿拉山口出境，到達德國的杜伊斯堡。2012年10月，“漢新歐”國際貨運班列開通，從武漢始發經阿拉山口出境，到達捷克。2013年4月，“蓉歐”國際貨運班列開通，從成都始發，經阿拉山口出境，到達波蘭的羅茲。2013年7月，“鄭新歐”國際貨運班列開通，從鄭州始發，經阿拉山口出境，到達德國漢堡。2013年11月，“西新歐”國際貨運班列開通，從西安始發，采取一干兩支（西安—阿拉木圖、西安—莫斯科）的開行路線。

2014年10月30日，湖南省首條直達歐洲的國際鐵路貨運專列“湘歐快線”正式開行，主線是從湖南長沙到德國杜伊斯堡，輔線分別抵達烏茲別克斯坦塔什干和俄羅斯莫斯科。2014年11月18日，“義新歐”國際貨運班列開通，從浙江義烏至西班牙馬德里。

另外，還有廣州、蘇州等地發了零星不定期的國際貨運班列。

集結中心建設迫在眉睫

“由于全國中歐班列沒有實現統籌運營，各省市班列平臺公司無序爭奪國內貨源，對外運價談判中沒有主導權，這已經成為制約中歐班列健康發展的瓶頸。”自治區經信委副主任彭季說。

自治區黨委政策研究室經濟研究處處長吳筠曾撰文說：“由于品種單一，僧多肉少，貨源不夠集中，爭奪貨源的激烈程度超出人們的想象。”貨源不足成為共同難題，有一些班列紛紛擴大營銷范圍，除了本省市，還紛紛到出口貨物集中的長三角和珠三角地區爭搶貨源。

如從蘇州出口貨物到歐洲的很多供貨商，都選擇把貨物轉運到鄭州、武漢，甚至更遠的重慶，再發往歐洲。有物流商算了一筆賬，如果空運一個10噸的集裝箱到德國柏林，要比走鐵路貴近10萬元，而蘇州的直通鐵路班列太少，頻率太低，供貨商更愿意選擇密集發車歐洲的城市。

“部分地方加碼補貼存在無序競爭。”吳筠說。大范圍的集貨行為，始于重慶直達歐洲班列的開通。重慶地處西部，筆記本電腦產業發展迅速，但是產品單一，導致貨源不足，為了填滿一趟班列所需的運量，政府只好補貼，用低于成本的價格，把來自長三角、珠三角乃至全國各地的貨物轉運過去。此后，重慶的補貼經驗被效仿。

“線路同質化競爭激烈，造成運力浪費。”吳筠分析。現在中線已有“漢新歐”和“鄭新歐”兩條線路，西線也有“蓉歐”和“渝新歐”“西新歐”三條線路，再加上新疆的線路，已構成激烈的區域競爭。

“各個‘中歐班列’的競爭，會演變為地方政府之間的直接競爭，這就失去了意義。因為如果政府補貼過滿，一旦撤資就會給整條線帶來隱患。要統一、規范、優化線路和貨源，在沿線合適的地點集貨，形成統一的班列后再發貨，以優化集中運力。”吳筠分析說。

新疆已具備建設集結中心條件

針對這些問題，目前國家發改委、中國鐵路總公司正在積極研究設立集結中心，實現中歐班列統籌運行，在境內集結后統一發運。

“這種背景下，內地各省市都想建設集結中心。但是他們不能把全國的貨物都集中在一起，只有新疆有這個能力，因為新疆是西出的‘最后一站’，這是其他任何地方都沒法效仿的優勢。”彭季充滿信心地說。

吳筠同樣認為，新疆是“中歐班列”的必經之地，內地出去和返程的“中歐班列”可在新疆重新編組，加掛新疆西出和發往內地新疆產品的班列。

令人欣慰的是，新疆建設集結中心已經得到國家部委和自治區的支持。2015年5月自治區經信委、發改委向國家發改委和中國鐵路總公司做了匯報，國家發改委和中國鐵路總公司均明確表示支持新疆建設中歐班列集結中心。

在2015年自治區黨委一季度經濟形勢分析會上，中共中央政治局委員、自治區黨委書記張春賢明確提出：“當務之急是加快把中歐貨物集結編組中心的事情抓起來，實質性推進交通樞紐中心和商貿物流中心建設，起到綱舉目張的作用。”

“新疆西行國際貨運班列在全國的影響力逐步增強，重慶、成都等內地有關省市已與自治區達成合作意向。”彭季說。

新疆關于建設中歐班列新疆集結中心工作也已經具備一定基礎，編制完成了《中歐班列新疆集結中心建設方案研究》《中歐班列新疆集結中心建設行動方案》《中歐貨運班列新疆集結中心鐵路基礎設施規劃研究》，并通過專家評審。

“建設中歐班列新疆集結中心，條件已經基本成熟。”彭季說，“集結中心一旦建成，新疆烏魯木齊將成為絲綢之路經濟帶上的陸路港口，成為真正的交通樞紐中心和商貿物流中心，這將為新疆帶來巨大的人流、物流、資金流和信息流。”

“我們打算分三步走，首先建成全國中亞班列新疆集結中心，初步建成全國中俄班列集結中心，盡快建成全國中歐班列集結中心。”彭季說。

據了解，2016年年初，新疆將聯合國家部委組織召開“全國中歐班列運營及集結中心建設工作座談會”，研討中歐班列統籌開行工作、市場化運行的路徑、中歐班列集結中心建設等問題，并簽署中歐班列新疆集結中心建設戰略合作協議。

“我們還將聯合全國各省市班列平臺公司，組建中歐西行國際貨運班列聯盟，發布聯合宣言。”彭季說，“加強與成都、重慶、武漢等內地城市班列平臺公司溝通聯系，形成例會制度，及時溝通解決國際貨運班列運營及編組集結過程中的問題。”

“在集結中心的選址上，我們將新設八鋼站作為全國中亞國際貨運班列的始發和集結點站。”彭季說，“我們將組織專家組幫助八鋼對現有物流設施升級改造，盡快達到可以倉儲、辦理國際集裝箱業務的要求。積極協調有關部門，在八鋼站開通相關業務。通過市場化的手段進一步降低新疆區域海關監管庫收費高問題，形成價格洼地。”