人才流動的密碼

□本刊記者 黃耀鵬

人才流動的密碼

□本刊記者 黃耀鵬

一年半以前，蘋果與其他IT企業(yè)、車企的挖角大戰(zhàn)一觸即發(fā)，直到今天尚未平息。那時(shí)蘋果的“泰坦”計(jì)劃剛剛曝光，其實(shí)就是因?yàn)橥诮且鸬臓幎恕榇笋R斯克大罵蘋果，被萬向收購的A123還因?yàn)橥瑯釉颍瑢⑻O果告上法庭。

一年半以前，蘋果與其他IT企業(yè)、車企的挖角大戰(zhàn)一觸即發(fā)，直到今天尚未平息。那時(shí)蘋果的“泰坦”計(jì)劃剛剛曝光，其實(shí)就是因?yàn)橥诮且鸬臓幎恕榇笋R斯克大罵蘋果，被萬向收購的A123還因?yàn)橥瑯釉颍瑢⑻O果告上法庭。

從車企到IT

蘋果不僅是在領(lǐng)英上做做廣告而已，對于心儀的高管，雇請專門的獵頭公司、專門的團(tuán)隊(duì)，人盯人地游說。條件無非是職位、實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的資源、薪酬（也許包含期權(quán)）。但最重要的并不是這些，被相中的高管們無不有名有利，“一起開創(chuàng)大場面”之類的許諾，才能蠱惑人心。職業(yè)前景與個(gè)人抱負(fù)的吻合，足以說動高管跳槽。

“泰坦”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的人選，恰如其分地反映了車企和IT企業(yè)的人才爭奪戰(zhàn)。

前蘋果副總裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）更像投行經(jīng)理人，而非通常印象里穿T恤的IT工程師。他在蘋果呆了16年，但一度跳槽到福特的研發(fā)部門，擔(dān)任福特概念車設(shè)計(jì)部的頭頭。喬布斯去世后重歸蘋果，最晚于去年早些時(shí)候擔(dān)任“泰坦”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

今年上半年，媒體紛紛猜測，“泰坦”項(xiàng)目進(jìn)展不順利。原因在于扎德斯基因“個(gè)人原因”離職。繼任者則是特斯拉前車輛工程副總裁克里斯·波利特（Chris Porritt）。這位前阿斯頓·馬丁的總工程師，曾負(fù)責(zé)該跑車品牌大名鼎鼎的One-77和DB9開發(fā)。毫無疑問是汽車界培養(yǎng)出來的資深整車專家。在特斯拉，他又參與Model S、X和Model 3的研發(fā)。

庫克將此人收入麾下，“泰坦”項(xiàng)目由2019年問世，改在2021年。不排除“泰坦”還會換人（有消息稱“泰坦”不再是蘋果No.1項(xiàng)目），但其負(fù)責(zé)人變遷的軌跡大致相同，即傳統(tǒng)車企→新型EV企業(yè)→擁有EV項(xiàng)目的IT企業(yè)。

當(dāng)然，也有從傳統(tǒng)車企直接跳到IT企業(yè)的例子：而奔馳北美研發(fā)中心CEO約翰·容維爾（Johann Jungwirth）2014年就被蘋果聘用。他擔(dān)任語焉不詳?shù)摹疤厥庥?jì)劃高級主管”，應(yīng)該是首席架構(gòu)師一類的技術(shù)-管理角色。

過去一年，我們看到不少這樣的例子。比這更早的時(shí)候，盡管蘋果同樣賣力地?fù)]舞支票簿，也只能挖來工程師，而非高管。

這是一個(gè)至關(guān)重要的信號。標(biāo)志著汽車人才大方向都在向新資本流動。硅谷如此，中國也如此。

國內(nèi)人才流向哪里

這兩年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的高管和前高管們，也紛紛投入到互聯(lián)網(wǎng)造車的大潮中。其中獵頭動靜最大的，莫過于樂視汽車、蔚來汽車、和諧富騰。它們直接從車企挖人，有知情者稱，蔚來汽車挖人的價(jià)格“高到你難以想像”。

樂視也是如此。前上海通用總經(jīng)理丁磊，擔(dān)任樂視汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、亞太區(qū)CEO。聶天心（澤普新能源）、呂征宇（英菲尼迪）、高景深（廣汽吉奧）、傅振興（上汽電動車），樂視汽車的高管幾乎都來自傳統(tǒng)車企。

有意思的是，除了和諧富騰有騰訊的股權(quán)投資背景，向傳統(tǒng)車企挖人最猛的并非BAT（百度、阿里、騰訊）。

中國現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入準(zhǔn)寡頭時(shí)代，盡管百度的體量和另兩家差距達(dá)到4倍以上，但還沒有被取代。沒有得到BAT支持的互聯(lián)網(wǎng)公司，獨(dú)立空間越來越狹窄。而生態(tài)位被擠占，又拜大塊頭的BAT所賜。

在IT專業(yè)人才領(lǐng)域，BAT早已完成人才梯隊(duì)的建設(shè)。從實(shí)習(xí)生到高管，BAT好像不需要從競爭對手挖人，它們之間似乎達(dá)成了某種默契。

現(xiàn)在，BAT多少都有了與汽車有關(guān)的項(xiàng)目，但它們都傾向于研發(fā)軟件系統(tǒng)和數(shù)據(jù)支持，而不是直接生產(chǎn)硬件或整車。這樣，它們對傳統(tǒng)車企人才的需求不大。

而傳統(tǒng)車企的高管和工程師們，已經(jīng)擺脫了在圈子里跳來跳去的思路。他們成批次地跳到新的車業(yè)陣營中。合資車企銷售大區(qū)一把手改換門庭固然引人注目，但眾多的機(jī)械工程師、電子工程師、外形設(shè)計(jì)師，甚至熟練工人匯成的潮流，才是真正的趨勢。

電動車和智能互聯(lián)的投資吸引力，同時(shí)也吸引到人才。具有資本運(yùn)作優(yōu)勢的IT企業(yè)，和它們國外的同行一樣，擁有薪酬和夢想的優(yōu)勢——不能小看后者的吸引力。

從傳統(tǒng)車企而言，40-50歲高管，再向職場寶塔尖攀登，可能頗為費(fèi)力。他們中的大多數(shù)，終生都無法跨越這個(gè)障礙。這一點(diǎn)，他們自己最清楚。當(dāng)新興造車企業(yè)僅僅拉來少數(shù)投資、畫一張餅的時(shí)候，吸引力就已經(jīng)超過近在咫尺又遙不可及的塔尖位置。這些年富力強(qiáng)的高官們紛紛去“搶灘”就不足為奇了。

這一點(diǎn)，中國和美國沒什么兩樣。只不過，谷歌、蘋果、優(yōu)步這類企業(yè)，不但進(jìn)行生態(tài)經(jīng)營，還有涉足硬件制造的規(guī)劃。傳統(tǒng)車企人才蜂擁而至，但仍然不可避免人才短缺。它們彼此爭奪白熱化，同樣因?yàn)槿瞬刨I方市場的存在。

傳統(tǒng)車企逆襲

那些聲稱轉(zhuǎn)型“出行方案公司”或者“一體化未來交通”提供者的傳統(tǒng)車企，也對IT人才產(chǎn)生了興趣。它們新成立的部門，對IT業(yè)人才而言，也被視為新機(jī)會。同時(shí)，它們會考慮其他因素。

通用汽車全球產(chǎn)品規(guī)劃副總裁麥克·阿布列森（Mike Ableson）稱，在硅谷成立新部門，有助于該公司招聘原本無意在汽車公司工作的人才。福特則擴(kuò)張了其在硅谷的設(shè)計(jì)部門（計(jì)劃達(dá)到300人）。

底特律的房價(jià)和生活成本，遠(yuǎn)低于灣區(qū)為代表的加州北部。但車企們都注意到，許多人既愿意留在加利福尼亞州，又喜歡大公司帶來的穩(wěn)定性。

設(shè)計(jì)部門可以遷移到大城市，但車企的制造部門很難大規(guī)模搬遷。美國的重工業(yè)制造仍在中西部。車企們開始求助于州政府，而密歇根州政府則以某種協(xié)議的方式（也許是優(yōu)惠稅收），吸引谷歌在底特律郊區(qū)設(shè)立了一家自動駕駛汽車研發(fā)中心，汽車技術(shù)公司則把北美區(qū)總部也設(shè)在底特律。

密歇根州面臨的挑戰(zhàn)是，如何讓人相信，這里擁有科技公司生存的豐富土壤。雖然底特律的房價(jià)低，但市區(qū)治安差、失業(yè)率高于加州圣何塞。為了和加州爭寵，密歇根州計(jì)劃開辟自動駕駛測試場地，無須上路許可即可進(jìn)行“真實(shí)路況”的測試。

這樣做并不夠。除了被理想吸引走的高管，拿時(shí)薪的技術(shù)工人和軟件工程師也開始缺乏。底特律三巨頭樂于招收機(jī)械工程師、軟件測試工程師、計(jì)算機(jī)運(yùn)用工程師、系統(tǒng)軟件工程師。這個(gè)名單看上去和IT企業(yè)沒什么不同。

和中國一樣，汽車行業(yè)并不是大學(xué)生偏愛的行業(yè)。本科和碩士畢業(yè)生們主要傾向于電腦技術(shù)，而不是汽車技術(shù)或生產(chǎn)技術(shù)，大學(xué)生一般傾向于去硅谷這樣的地方工作。這也是許多供應(yīng)商和汽車公司將辦公室開在硅谷的一個(gè)原因。

迄今為止，對于中低端人才，底特律的車企做出的努力，無非是取消雙重薪水制度，讓菜鳥員工也能得到更好的報(bào)酬。

必須承認(rèn)，科技企業(yè)提供了傳統(tǒng)車企不能提供的東西，盡管它們中的大多數(shù)尚未造出一款量產(chǎn)車。傳統(tǒng)車企如果想在人才爭奪戰(zhàn)中不再節(jié)節(jié)敗退，就必須要提供一點(diǎn)它們原來不重視的東西：參與感、晉升機(jī)遇和職業(yè)自豪感。