摩拜破局之戰

文/杜 峰

摩拜破局之戰

文/杜 峰

年內摩拜完成五輪融資，讓我們見證了共享單車對資本力量推動下的速度神話，但我們在關注資本層面對單車市場的影響時，卻忽視了對這家公司商業模式本身的思考。

2016年對共享單車來說并不平靜，資本的狂熱追捧下，摩拜單車在極短時間內成為了繼ofo之后又一款現象級產品。一年內摩拜完成五輪融資，讓我們見證了共享單車對資本力量推動下的速度神話，但我們在關注資本層面對單車市場的影響時，卻忽視了對這家公司商業模式本身的思考。

短途出行機遇所在，巨大勢能下的瘋狂擴張

摩拜為何能在一年內成長為創業公司中少有的“獨角獸”，這得益于共享單車本身所具備的風口效應。

一線城市極高的流動性、人群密度以及城市功能分區，帶來了巨大地通勤需求。發達的公共交通基本滿足了用戶大部分的出行需求，但地鐵和公交不可能實現毛細血管級的覆蓋，當用戶的出行距離縮小到3公里以內時，用戶等公交車的時間成本、擠地鐵的不佳體驗都會讓用戶不選擇地鐵或公交出行，這使得出行市場衍生出了巨大機會，而這也是滴滴和Uber當年得以迅速發展的根本原因所在。

“中國70%的出行需求會集中在3公里范圍內”，滴滴此前披露的數據，2015年單均里程不足3.7公里，也在印證著這個觀點。但這是一個滴滴遠遠無法滿足的龐大市場需求。而在滴滴完成合并進行價格調整后，快車的價格已基本和出租車持平，移動出行的價格優勢已悄然瓦解，這使得用戶不得另尋新的3公里內出行方式。

原本無法被滿足的3公里內出行需求，以及滴滴讓出的市場競爭身位，這為共享單車提供了生存土壤。再加上在此之前，政府公共自行車已經完成了最初的用戶習慣培育，當更具有便利性的無樁自行車出現在用戶面前時，已不再需要太多的用戶教育。這些勢能共同作用下，無論是摩拜還是其最大的競爭對手ofo都迎來了市場高速擴張的階段。

巨大的勢能同樣也帶來了激烈的競爭，除了ofo和摩拜，還有十幾家公司也陸續推出了共享單車服務，這使得大量共享單車創業公司扎堆一線城市，在短時間內更是造成了車輛供給遠遠大于用戶需求的現狀。不過在這樣一個規模經濟為核心的商業模型中，擴張速度仍然是企業發展的唯一關鍵。如同打車市場一樣，在一線城市用戶增速逐漸放緩，單車投放數量逐漸飽和之后，共享單車也開始迅速下沉，并逐漸從一線城市向二三線城市鋪開。

截至2016年底，摩拜開通了8個城市的服務，而在獲得D輪融資后，摩拜則加速了下沉速度。摩拜單車CEO王曉峰接受相關媒體采訪時坦言，“不滿意，還可以更快”，而這種焦慮則來自于競爭對手ofo。比起摩拜剛完成一線城市的覆蓋，ofo則開通了33個城市，后者更是表示目前已投放80萬輛共享單車，春節后將擴展至100個城市。

遲遲未公布單車數量，摩拜融資背后暗藏三大隱憂

在王曉峰看來，多輪融資已讓摩拜鞏固了優勢，“作為市場第一名,摩拜目前的盈利狀況遠好于市場上的第二名到第幾十名的共享單車的企業。”但比起ofo早早宣布投放數量已達80萬輛，摩拜卻遲遲沒有公布自身的數據，只是在融資之后，王曉峰一再強調2017年加速造車的必要性，“拿到融資后的第一件事是我們要造更多的車。”

對摩拜來說，2017年的發展主旋律將會是加速造車，并盡可能的覆蓋更多的城市，但從一開始的商業模式上的三大隱憂卻正在制約著這家公司的長遠發展。

出于維護成本考慮，摩拜從一開始就選擇高價造車，之前有新聞爆出說摩拜單車被人破解后在網上以3000元的價格賣，某種程度上也從側面證明了摩拜造車的成本的確很高。如此高的造車成本確實可以幫助摩拜降低未來長期的運營成本，構建一個看上去可以“一勞永逸”的模型，但這個過程并不容易。（題外話，摩拜高價造車換來的用戶體驗其實并不好。）

借助已有的用戶需求形成的勢能可以讓摩拜在一開始擁有很好的用戶增長，投入車的數量和用戶增長的數量能夠形成一個不錯斜率的線性增長，此前摩拜此前宣稱其1輛車可以帶來8個繳納押金的用戶。這絕對是一個足夠吸引人的模型，因為根據摩拜當時的模型，只需要1.5年就可以收回成本，而摩拜投放的車輛質量則是按照4年使用期來制造的。但隨著第一波用戶紅利的結束，以及北方天氣的轉冷，這個斜率卻正在不斷降低。

用戶增長斜率的降低帶來的則是摩拜投放成本上的壓力，摩拜并不能做到“投放車輛——拉用戶上來繳納押金——通過押金造新車投放”的模型。但由于共享單車是一個典型的規模經濟模型，即“在一特定時期內，企業產品絕對量增加時，其單位成本下降，即擴大經營規模可以降低平均成本，從而提高利潤水平”，提前占據市場優勢地位的一方可以虹吸到更多的用戶，從而形成壁壘。

摩拜和ofo均在不同場合宣告共享單車已進入“一超多強”的競爭格局，但關于誰是那“一超”的爭議卻非常之多。但當競爭對手ofo采用低成本造車+改造共享單車的方式，可以迅速鋪開單車的密度時，高投放成本的摩拜無論在投放速度還是數量上早已難與之競爭，或者說摩拜想達到與ofo同樣的效果，需要付出更高的代價。這種更高的代價意味著需要更多的資本支持，這也就解釋了為什么摩拜會急于半年內連續兩次融資。

面對投放數量上的落后，摩拜唯一能選擇的應對方案就是融資融資再融資，寄希望借助資本的力量來縮小與ofo之間的差距。「我們需要風投讓我們來贏得時間」，王曉峰直言現在談盈利尚早，目前主要工作是把用戶群擴大。而之所以做出這樣選擇的原因則是其高成本造車的打法以及與共享單車規模經濟模型帶來的沖突。

深究摩拜的商業模式，其不像傳統意義上的的共享經濟，本質上更像一個租賃金融生意。摩拜單車最大的價值在于「背后的押金的沉淀資金和產品使用的人群價值」。隨著硬件供應量的增加以及不斷迭代成本最終會大幅下降，當獲取押金大于單車投放成本時，資金沉淀下來一定會延伸為金融杠桿。

所以現在的摩拜需要大量的資金不斷補充并維持整個模式的運轉，坐等收割的那一天。這些錢可以是來自融資，也可以是來自用戶的押金，但一旦其規模達到瓶頸，這個游戲就可能很難繼續下去。因為這意味著不僅獲得來自用戶的押金越來越少，資本市場所能給予的支持力度也將縮小。

更值得摩拜警醒的是來自政策的風險，幾天前央行宣布正式集中存管第三方支付備付金后，摩拜通過共享單車做租賃金融的路似乎也面臨到政策風險，這也讓摩拜未來能否繼續得到資本支持蒙上了陰影，畢竟滴滴因為政策問題陷入裁員窘境的故事大家剛剛看完。

以史為鑒，共享單車之爭或將很快完結

高舉著共享經濟的大旗推出無樁共享單車模式，盡管并非具有外部性的C2C模式，但切中用戶痛點的摩拜還是迅速成為了資本追捧的寵兒。在完成D輪融資步入獨角獸行列后，摩拜已然成為了很多人眼中“下一個出行領域的巨頭”。

摩拜單車在極短時間內成為了繼ofo之后又一款現象級產品

摩拜此前融資時也曾曝出說很多基金為了爭搶投資摩拜的機會，甚至沒有做詳細盡職調查的前提下就簽了投資協議，這在摩拜看來是體現他們受資本追捧的表現，但實際上大多數時候資本并不會如此輕易地做決定。而摩拜的故事能否說通的關鍵仍然在于高造車成本和迫切的車輛投放需求上尋求平衡點。

如果這個故事能夠最終圓上，那么皆大歡喜，如果最終圓不上，很可能就會陷入美團賣掉貓眼電影這樣斷臂求生的局面，甚至是像樂視一樣走到懸崖邊緣，讓“野蠻人”隨意扣門而入。但與樂視、美團不同的地方，幾乎是一夜成名的摩拜只有兩年的發展歷程，顯然還沒有形成業務矩陣，根本無力承擔這樣的風險，一旦出現資金鏈問題幾乎就是全盤皆輸。

不過好在資本寒冬的背景讓資本出現了集中化的傾向，摩拜在此前幾輪融資過程中拿到了大批主流基金，以及騰訊、攜程這樣戰略投資方的投資，這也保證了其即便是走到最危險的時候，也不會輕易倒下，畢竟他們已經捆綁了太多方的利益。

但就整個共享單車領域而言，如今共享單車還沒有顯出一個如滴滴出行那般重要的入口價值，也沒有趕上騰訊、阿里借助打車軟件推廣移動支付的大勢。而對摩拜來說，比較尷尬的是，雖然獲得了騰訊的投資，但想要復制「滴滴那般借助微信彎道超車快的」的可能性恐怕很低，因為騰訊也投資了ofo的投資者滴滴。無論是摩拜還是ofo，其實都只是其布局共享出行的一顆棋子。

如今的共享單車已經變成了一場資本賽跑，資本助力下共享單車已然變成了「造車」游戲，但未來市場恐怕并不需要這么多的單車。這場共享單車大戰結束的時間恐怕將會遠比共享汽車更快。這個時候誰觸達到用戶面前的單車數量，誰盡可能的覆蓋更多，那么最終勝者將會贏者通吃。