中國外貿進口干散貨水運形勢報告

2015年回顧

需求

去年，全球干散貨海運貿易量五年來首次見跌。克拉克森預計，去年全球干散貨海運量為46.81億噸，同比微跌0.3%。分貨種來看，鐵礦石海運量減速增長，煤炭海運量繼續萎縮，大豆海運量增幅相對突出（見表1）。

礦石貿易增速放緩。海關數據顯示，去年中國進口鐵礦石9.53億噸，同比增長2.2%，增幅同比回落11.7個百分點。澳大利亞、巴西、南非仍是前三大來源國，合計份額占88%，該比例同比上升6.5個百分點。海關數據顯示，前11月，中國從澳大利亞進口鐵礦石5.49億噸，同比增長10.8%，增幅同比回落近20個百分點；從巴西進口鐵礦石1.68億噸，同比增長9.1%，增幅同比回落1.8個百分點。

煤炭進口加速下滑。海關數據顯示，去年中國進口煤及褐煤2.04億噸，大幅下滑29.9%（減少8714萬噸），2014年降幅為11.0%。從月度情況看，除7月份外，其余月份進口量均在2000萬噸之下，降幅少的在10%以內，多的則達30%～50%。

從進口來源地看，除從朝鮮進口有所增加外，其他各國進口量普遍下滑。印尼仍是第一大進口來源國，印尼和澳大利亞合計市場份額占70%。海關數據顯示，前11月，中國從印尼進口煤炭6748萬噸，同比下滑29.8%（減少2862萬噸），占全部進口量的36.2%；從澳大利亞進口煤炭6510萬噸，同比下滑23.6%（減少2017萬噸），占全部進口量的34.9%。

大豆進口加速增長。據海關統計，去年，中國進口大豆8169萬噸，同比增長14.4%（增加1029萬噸），增幅上升1.7個百分點；進口均價425.6美元/噸，同比下跌24.6%。

由于南美國家貨幣貶值使南美大豆在國際市場的競爭力提高，去年中國從南美（巴西和阿根廷）進口大豆數量大幅增加（增加近1000萬噸），合計市場份額近70%。前11月，中國從巴西進口大豆3906萬噸，同比增長22.7%（723萬噸），占大豆進口總量的53.8%；從阿根廷進口大豆857萬噸，同比增長47.3%（275萬噸）；從美國進口大豆2177萬噸，同比下滑2.2%，約占大豆進口總量的30%。

鎳礦進口繼續萎縮。中國鎳礦進口繼續萎縮，幾乎降至2013年最高進口量時的一半不到。海關數據顯示，前11月，中國進口鎳礦3354萬噸，同比下滑26%（減少1178萬噸），其中自菲律賓進口3262萬噸，同比下滑4.3%，占鎳礦進口總量的97.3%。

運力

交付量回升。干散貨船交付量在連續兩年下降后，去年有所回升。各船型的交付量表現各異，海岬型和巴拿馬型船交付量繼續減少，超靈便型和靈便型船交付量則逆勢增長。克拉克森統計顯示，去年全球共交付干散貨船4910萬DWT，同比增加100萬DWT。其中，海岬型船交付1690萬DWT，同比減少160萬DWT，占比有所下降；超靈便型船交付1590萬DWT，同比增加450萬DWT。

拆船量增加。去年全球干散貨船拆解量較可觀，12月份拆解量為下半年以來最高。其中，海岬型船拆解量貢獻最大；超靈便型船拆解量仍處于較低水平，僅為海岬型船拆解量的1/5。克拉克森數據顯示，去年共拆解3040萬DWT干散貨船，僅次于2012年的最高水平，同比增加1410萬DWT，占現有運力的3.9%、新船交付量的61.9%（之前大部分年份該比例均在40%以下）。其中，海岬型船拆解1540萬DWT，同比大幅增長264.9%，占總拆解運力的50.7%（2014年為25.8%）；巴拿馬型船共拆解670萬DWT，同比增加190萬DWT。

增幅呈續降。2010年全球干散貨運力增幅達17%之后，在市場持續低迷的影響下，近幾年運力增幅連續收窄，去年增幅低于3%，降至10年來最低。截至年底，全球干散貨運力共計7.76億DWT，較年初增長2.4%，增幅回落2個百分點。

分船型看，海岬型船運力規模相對穩定，超靈便型船運力仍保持大幅增長勢頭。截至年底，海岬型船運力3.09億DWT，較年初增長0.4%；巴拿馬型船運力1.95億DWT，較年初增長1.6%，增幅回落2.8個百分點；超靈便型船運力1.79億DWT，較年初增長7.6%，增幅上升2.3個百分點（見表2）。

運價

去年，國際干散貨運輸市場運力過剩狀況加劇，同時受國際燃油價格大幅下跌影響（去年新加坡380CST燃油均價為288美元/噸，同比下跌48.4%，年底不足200美元/噸），運價、租金指數屢創新低。德魯里數據顯示，國際干散貨運輸市場運力供需比（過剩程度）已處于40%～50%的高位。

去年中國外貿進口干散貨運輸市場行情之慘淡歷史罕見。上半年，中國進口干散貨綜合指數、運價指數和租金指數低位小幅波動，萎靡不振；下半年，三項指數均沖高回落，四季度傳統運輸旺季表現最差，綜合指數創下發布以來最低紀錄335.82點。年底，綜合指數為338.64點，運價指數為382.25點，租金指數為273.21點，較年初分別下跌41.4%、40.3%和43.5%，極值比（最高值/最低值）分別為2.41、1.93和3.43，租金指數極值比略有上升。

海岬型船兩頭低中間高。去年鐵礦石運量及海岬型船運力相對平穩，但因煤炭進口大幅萎縮及油價下挫拖累，海岬型船市場整體運價水平低于2014年。全年來看，上漲行情次數少、時間短，呈先低位窄幅波動，后沖高回落（即兩頭低、中間高）態勢。年底，中國北方/澳大利亞往返航線日租金為2744美元，較年初下跌31.5%；全年平均為6702美元，同比下跌49.0%。德魯里三季報數據顯示，14萬～16萬DWT級海岬型船運營成本在7000多美元/日。可見，去年海岬型船市場日租金水平半年以上時間均低于運營成本，相比2014年（只有12月下半月租金水平低于運營成本）行情落差較大。

去年兩大洋市場鐵礦石程租航線運價同比大幅下挫。年底，澳大利亞丹皮爾至青島航線運價為3.035美元/噸，較年初下跌39.5%，全年平均為4.861美元/噸，同比下跌40.5%；巴西圖巴朗至青島航線運價為6.689美元/噸，較年初下跌40.2%，全年平均為11.073美元/噸，同比下跌46.0%。

巴型船遠低于上年。去年巴拿馬型船市場運力過剩加劇，運價大幅低于上年，行情極為令人擔憂。年底，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金為2895美元，較年初下跌49.0%；全年平均為4866美元，同比下跌36.5%。德魯里三季度報數據顯示，巴拿馬型船運營成本在6300～6700美元/日。去年巴拿馬型船太平洋市場租金水平高于運營成本的時間不足一個月，絕大部分時間在運營成本之下。

煤炭航線：年底，印尼薩馬琳達至廣州煤炭航線運價為2.787美元/噸，較年初下滑43.5%；全年平均為3.964美元/噸，同比下跌37.6%。

糧食航線：去年糧食運價上漲行情僅出現一次，四季度美灣的船運高峰并未出現，糧食運價呈先揚后抑走勢，總體水平大幅低于上年。年底，巴西桑托斯至中國北方港口大豆航線運價為15.575美元/噸，較年初下跌41.4%，全年平均為21.783美元/噸，同比下跌37.6%；美灣密西西比河至中國北方港口航線運價為24.205美元/噸，較年初下跌32.1%，全年平均為29.384美元/噸，同比下跌35.1%。

超靈便型船平緩下探。相比海岬型船和巴拿馬型船市場，超靈便型船運力增幅最為突出，去年中國南方/印尼往返航線日租金一直在3000～6000美元的低位波動。年底，中國南方/印尼往返航線日租金為3195美元，較年初下跌46.7%，全年平均為4319美元，同比下跌37.7%；印尼塔巴尼奧至中國廣州煤炭航線運價為3.845美元/噸，較年初下跌46.8%；菲律賓蘇里高至中國日照鎳礦航線運價為5.275美元/噸，較年初下跌37.7%。德魯里三季度數據顯示，5.5萬DWT級超靈便型船運營成本約5500美元/日。去年超靈便型船市場租金水平除1月上半月高于運營成本外，全年都在運營成本之下。

企業

去年，大部分干散貨航運企業都面臨外貿承運貨量萎縮的窘境，船多貨少的局面令船東之間的競爭更為激烈。前三季度，中國遠洋干散貨船隊運力有所減少（截至9月底，干散貨船213艘、2134.81萬DWT，2014年年底為255艘），貨運量繼續下滑，共完成干散貨運量1.18億噸，同比下降10.6%，貨運周轉量5487.7億噸海里，同比下跌10.1%，其中國際航線貨運量9821萬噸，同比下降8.5%。分貨種看，除金屬礦石貨運量微增外，其他貨種如煤炭、糧食貨運量均出現較大幅度下滑。前三季度，中海發展在積極拓展鐵礦石及其他貨源的情況下，外貿航線干散貨運量不降反增，達到3131萬噸，同比增加707萬噸。其中，外貿鐵礦石貨運量2538萬噸，同比增加639萬噸；煤炭進口大幅萎縮，外貿煤炭貨量有所下降。

從燃油成本來看，去年國際燃油價格震蕩探底，航運企業經營成本壓力有所緩解。據報道，上半年，中海發展燃油成本（包括油品業務燃油成本）14.7億元，同比下降36.1%，占主營業務成本的30.9%；中國遠洋散貨運輸及相關業務燃油費用支出同比下降29.9%。

從營業收入來看，盡管燃油費用支出下降，但市場運費水平也處于歷史罕見的低位，干散貨航運企業去年營業收入仍在下滑。前三季度，中國遠洋營業收入（包括集裝箱、干散貨、碼頭業務）441.08億元，同比下降7%；中海發展外貿干散貨業務營業收入263.7億元，同比下降9.5%；招商局能源散貨營業收入3億元，同比下降15.4%。

去年，干散貨航運企業各船型租金水平大部分時間在運營成本之下。此外，企業還面臨其他如利息、船舶折舊等財務費用困擾，經營狀況每況愈下，持續虧損經營導致現金流干涸。去年以來，干散貨航運企業資金鏈斷裂，被迫出售資產、重組或破產現象屢見不鮮。

希臘船東DryShips 9月份完成17艘散貨船買賣協議后，11月份出售最后2艘超靈便型船，截至今年年初，剩余38艘、420萬DWT干散貨船。摩洛哥船東Scorpio Bulkers年底出售其海岬型船及其訂單，宣布退出海岬型船市場，目前只剩下10艘卡爾薩姆型散貨船和15艘ultramax型散貨船，以及24艘這類尺寸的在建新船。Star Bulk以及Paragon等美國船東也紛紛被迫采取出售船舶或延遲交付措施，以減輕債務負擔。

此外，全球已有多家老牌航運企業申請破產。丹麥航運企業Copenship于2月初申請破產；同期，大連威蘭德航運公司于美國德克薩斯州申請破產保護；干散貨船經營商——沙鋼船務向香港法院提交清算申請；3月份韓國最大干散貨航運企業大波國際航運公司進入破產程序；9月份日本干散貨航運企業——第一中央汽船株式會社向當地法院提交申請破產，進入債務重組流程。

除此，航運企業出現一波重組潮。12月份，中遠與中海兩家集團重組成立中國遠洋海運集團，資產規模超過5000億元；同月，中外運長航整體并入招商局集團，成為后者全資子公司。中遠與中海兩家集團重組后，運力規模為3089萬DWT，占全球干散貨總運力的4%，超過日本郵船成為全球最大的干散貨航運企業。中外運長航并入招商局集團后，合計運力規模躋身全球第10位（見表3）。

大型干散貨航運企業尚且遭遇出售資產、破產重組的命運，中小型企業境況則更為嚴峻，破產數量眾多。干散貨航運市場雖然經營主體有所減少，但船舶運力依然存在，供給過剩壓力未能緩解，除非更多船舶得以拆解。

2016年展望

運量恐將維持頹勢

全球經濟總體不明朗，下行風險加大，國際干散貨海運貿易量低增長的風險仍難以根本扭轉。克拉克森預計，今年全球干散貨海運量為47.34億噸，同比增長1.1%（見表4）。

分貨種看，鐵礦石和煤炭海運量變化不大，谷物海運量增幅值得關注。鐵礦石方面，中國港口鐵礦石庫存量高位運行，鋼鐵去產能化發展，原材料需求減弱，鐵礦石進口量難以繼續增長，總量維持高位盤整的可能性較大。克拉克森預計，今年中國鐵礦石進口9.19億噸，同比下滑0.5%；日本、韓國以及歐盟27國鐵礦石進口量變動不大。煤炭方面，在重視綠色發展、加大能源結構調整的背景下，中國煤炭進口量繼續減少的可能性較大，但降幅可能收窄。克拉克森預計，今年中國進口煤炭1.56億噸，預計同比下滑7.5%；印度進口煤炭2.33億噸，繼續保持增長勢頭，同比增長3.1%。谷物方面，南美貨幣貶值態勢有望延續，大豆貿易量將繼續增長，預計今年大豆海運量增長4.0%，占全球大豆海運量60%以上的中國，大豆進口需求仍會保持強勁的增長勢頭。

運力過剩短期難改

全球干散貨運輸市場繼續飽受運力過剩之苦，今年預計交付量高于去年，計劃交付約9200萬DWT，如果按70%～50%的交付率計算，今年交付量在4600萬～6500萬DWT左右。另外，從拆船量來看，如果市場運價持續保持低位，不排除拆解量依然保持在2500萬～3000萬DWT的較高水平，運力將凈增2000萬～4000萬DWT，增幅在2.5%～5%。

市場運價難以樂觀

海岬型船承壓運行。今年中國市場需求不會有太大改善，而運力可能面臨較大交付量，因此從基本面而言，海岬型船市場運價仍會承壓運行。

主要影響因素有：鐵礦石海運量高速增長難再現；國際鐵礦石價格保持低位運行的可能性較大，中國高成本礦商難以為繼，外礦仍具有質量及價格優勢，一定程度上支撐鐵礦石進口量，中國鐵礦石進口量短期內不會大幅下降，初步預計今年將維持在9億噸左右的高位水平；就海岬型船運力供給而言，今年計劃交付3600萬DWT，按70%～50%的交付比例計算，可能交付2500萬～1800萬DWT，高于去年實際交付量，但如果市場運價依舊低位波動，不排除今年繼續維持可觀的拆解量，不過運力仍會小幅增長。

總體而言，今年海岬型船市場利空因素多于利好因素，供需失衡狀態依然是最大的困擾，油價低位運行，運價谷底徘徊的可能性較大。

巴型船難有大改觀。從近幾年市場走勢來看，糧食出貨情況對巴拿馬型船市場運價走勢影響較大，不過因糧食增量有限，巴拿馬型船運力繼續增加，市場供需失衡仍存在。

主要影響因素有：巴拿馬型船主流貨種煤炭海運需求增幅相對有限；《中澳自貿協定》生效，煤炭進口關稅下調，一定程度上刺激外煤采購，不過結合中國目前形勢，外貿煤市場仍會受內貿煤的擠壓，估計降稅政策對煤炭進口刺激有限，煤炭進口繼續減少的可能性較大；印度動力煤進口需求謹慎樂觀，去年4—11月，印度煤炭企業生產煤炭3.21億噸，同比增長8.8%，今年將繼續新增產能，因此，對印度動力煤需求不宜太過樂觀，其進口增幅下滑的可能性較大；阿根廷下調大豆出口關稅，同時取消小麥和玉米的出口關稅，這將增加南美糧食出口競爭力；巴西雷亞爾貶值有可能延續，因此二三季度南美出口旺季值得期待，不過這也會對四季度美國大豆出口造成一定的排擠效應。國際谷物協會預計，巴西2016年度（2月/1月）大豆出口5470萬噸，同比增長4.2%；阿根廷2016年度（4月/3月）出口大豆1150萬噸，同比增長9.5%；美國2016年度（2015年9月/8月）出口大豆4670萬噸，同比下降7.5%。就巴拿馬型船運力供給而言，今年預計交付2000萬DWT，如果按照70%～50%的交付率計算，今年將交付1400萬～1000萬DWT，交付壓力雖不大，但存量依然龐大，運力供給壓力是最大困擾。

綜上所述，今年市場將繼續消化煤炭貿易總量低位運行的利空因素，政策方面的利好利空因素疊加，且有不確定性，考慮到去年市場運價水平已處于低位水平，下跌空間也極為有限。因此今年巴拿馬型船市場會繼續消耗過剩運力，運價波動主要看南北美糧食出口情況。

超靈便型船尤為嚴峻。去年，鎳礦、鋁土礦貨量雖繼續萎縮，不過好在鋼材出口總量仍較大，超靈便型船市場被大量交付運力壓得喘不過氣，運價持續低位小幅波動，今年形勢則更令人擔憂。

主要影響因素有：鎳礦、鋁土礦海運量繼續萎縮，克拉克森預計今年鎳礦海運量為3700萬噸，同比下降14%，鋁土礦海運量為1.17億噸，同比下降1.7%；南北美糧食貨盤增加對超靈便型船的拉動有限，盡管市場預期今年南美糧食船運需求會增加，不過糧運船舶大型化趨勢可能會延續，另外如果油價保持低位運行，對超靈便型船而言從中獲得的利好將減弱；鋼材出口受政策影響較大，不過短期仍有望保持較大的出口規模，中國鋼材出口突破1億噸，對超靈便型船市場形成一定支撐，但鋼材出口“碰壁”將漸成常態，出口壓力會增加；就運力方面而言，今年預計交付2700萬DWT，如果按70%～50%的交付率計算，今年將交付1900萬～1350萬DWT，交付壓力仍較大，僅次于海岬型船。

總體來看，超靈便型船市場運力過剩程度最為嚴重，貨盤相對小而雜，且以東南亞等近程航線居多，船舶周轉較快，并時常伴隨雨季影響出貨。今年超靈便型船市場仍會面臨貨盤不足，運力交付量大的壓力，運價萎靡不振的可能性較大。

綜上所述，干散貨運輸市場將繼續面臨需求不足、運力過剩的局面，影響去年運價走勢的一些不利因素將繼續影響今年市場走勢，全球干散貨運輸市場仍處于周期性谷底階段，運價低位徘徊的可能性較大。

（執筆：上海航運交易所信息部 莫云萍）