中國液貨危險品水運形勢報告

上海航運交易所

2015/2016年水運形勢報告

本刊上期刊登了上海航運交易所《2015—2016年水運形勢報告》中的集裝箱和中國沿海水運形勢報告，本期對后三個市場——中國液貨危險品、外貿進口干散貨和外貿進口原油水運形勢報告予以刊登。

2015年回顧

液化品

生產步入轉型。去年，石化產業的發展速度、方式以及動力都發生重大轉換，經歷黃金期后步入成熟和轉型新階段。中國未來對資源型產業產能擴增的限制將更為嚴格，在煉油、傳統煤化工、化肥等產能過剩較突出領域，總量控制、內部優化、淘汰落后將同步推進，受此影響近年來化工項目產能調整甚至停產拆除的情況增多（見表1）。

整體而言，中國化學品進出口延續無機化學品順差、有機化學品逆差的局面，但有機化學品貿易逆差明顯縮小。按重點貨種分析，海關數據顯示，前10月苯乙烯累計產量約為437.8萬噸，同比增加約20.2萬噸，增幅為4.84%；累計進口310.2萬噸，同比減少5.7萬噸，降幅為1.80%。

市場總體低迷。去年沿?；て匪\市場基本面依舊低迷，但從整個液化品供應鏈角度看也不乏樂觀情緒。部分市場人士表示從國際經驗看液化品物流歷來是保險機構、養老基金的重要投資標的產業，短期看雖然投資回報偏低，但由于該產業門檻較高，因此投資回報率十分穩定。

運力同比減少。從運力角度看，中國液化品水運市場在經歷了多年的運力增長后首次出現總運力同比減少。據交通運輸部報告，截至6月30日，省際沿?；瘜W品船（含油品、化學品兩用船）265艘、102.76萬DWT，較2014年年底減少12艘、3.81萬DWT，載重噸降幅3.57%。上半年新增運力4艘（含國際航行船舶轉入國內運輸和省內運輸船舶轉入省際運輸），其中新建化學品船1艘、0.44萬DWT。除強制報廢1艘、0.32萬DWT化學品船外，共有15艘、5.07萬DWT化學品船提前退出市場。化學品船平均船齡為7.50年；老舊船（船齡12年以上）占總運力規模的6.86%，沒有達到特檢船齡（26年以上）的船舶（見表2）。

運費保持低位。近年來，沿海內貿化學品船市場運費水平仍處于低位震蕩中。據航運企業反映，去年運輸合同價格同比基本持平，可以判斷仍然處于買方市場，船東經營情況進一步分化。

液化氣

產量小幅增長。去年中國煉廠原油加工量預計為5.2億噸，同比增長近4%。在原油加工量增長的帶動下，液化氣（LPG）產量攀升，前11月，LPG產量為2096萬噸，預計全年將達到2296萬噸，較2014年總產量2266萬噸增長1.3%左右，再創歷史新高，但增速仍維持在較低水平。

消費增速放緩。由于國際油價大幅下跌，LPG價格也隨之走低，在此背景下，LPG進口量大幅上升。據估算，去年LPG進口量約1174萬噸，同比大幅飆升近73.6%；LPG出口量為142萬噸，同比上升2.9%。綜上，去年LPG表觀消費量約為3739萬噸，較2014年的2805萬噸增加934萬噸，同比增長33.3%。

進口增速上升。國際油氣價格大幅走低，進口LPG與國產LPG存在較大價差，給貿易商提供了一定的套利空間，導致去年中國LPG進口量出現快速上升態勢。據海關統計，前11月中國共進口LPG 1078萬噸，同比大幅增長65%。分地區看，廣東省進口小幅增長，進口410萬噸，同比增長7%，繼續位列進口量全國第一；浙江省、江蘇省和上海市進口量均大幅增長，分別進口159萬、141萬和130萬噸，同比分別大幅增長106%、149%和97%；廣西自治區基數低，進口量增速最快，進口43萬噸，同比增長161%。

運量止跌回升。去年，中國LPG下水量出現近年來的首次回升。據調查，去年全國LPG水運量在315萬噸左右，同比上升近16%（見圖1）。

去年，中國主要煉廠的下海量約為160萬噸，同比上升近25%。

運力增長停滯。近幾年LPG水運市場低迷使部分船東放棄新造船計劃。據中國船東協會液化氣專業委員會統計，去年中國LPG船總數沒有變化。其中，內河船沒有增減；海船報廢2艘，新下水2艘，總數維持不變。截至年底，LPG船共計82艘，包括江船12艘、海船70艘，總艙容達27.8萬方，約14.5萬DWT。船舶數量同比沒有變化，總艙容同比增加4000方，總運力同比上升3.5%。其中，68艘海船總艙容超過26萬方，約13.8萬DWT；12艘江船總艙容不足2萬方，約1萬DWT。

供求過剩依舊。前幾年中國LPG水運市場運力供大于求的矛盾使部分船東將目光投向國際航線，一定程度上緩解了中國市場的矛盾。但去年以來，由于中國丙烯等化工氣體產量不斷上升，LPG的外貿貨運量不斷下降，部分從事外貿航線運輸的船舶被迫退回沿海市場，導致中國LPG水運市場運力過剩問題再次反彈。

營效維持低位。近幾年，中國LPG船舶營運效率持續下降，據中國船東協會液化氣專業委員會統計，去年LPG船舶月均2個航次，同比下降0.5個航次。船舶營運效率低的原因主要有：一是中國進口量大幅增長，口岸間的短途轉運需求明顯增加，船舶往返時間大幅縮短，且貨源集中在少數幾個下水點，加上部分船舶載貨量較大，在港裝卸貨時間延長，導致大量船舶集中到港排隊等貨，因一時難以找到其他貨源，只能被動拋錨等待；二是考慮到安全因素，部分港口禁止船舶夜間靠泊碼頭，相應延長了船舶運營周期；三是新造船載重量越來越大，部分煉油廠日均產量滿足不了一艘船的裝載量，受貨主采購量限制等因素影響，部分船舶無法滿載，空艙率增加。

運價低位徘徊。中國LPG船舶水運價格延續低位徘徊走勢。如1 艘3500方船，月租金仍然徘徊在150萬美元左右水平，同比基本持平，仍處于低位震蕩態勢?？偟膩砜?，中國LPG水運市場仍處于低迷期。

液化天然氣

生產增速下降。由于中國經濟增速持續放緩，國際原油和煤炭價格持續下跌，中國液化天然氣（LNG）需求增速也隨之放緩。國家統計局的數據顯示，前11月，LNG產量為1190億方，預計全年為1298億方，同比增長1.4%。表觀消費量預計將達到1840億方，同比增長2.2%，增速下降近5個百分點?？傮w來看，去年LNG產銷繼續維持穩定增長，但增速均有所下降。

進口首次下降。隨著中國LNG消費的快速增長，進口需求也隨之增長，為保證供給，中國進口商陸續對外簽署一系列LNG進口長期合同，這些氣源多來自印尼、馬來西亞、澳大利亞和卡塔爾。為穩定供應和價格，這些合同的簽約時間通常達到或者超過20年。而去年以來國際油價大幅下降，作為能源產品的LNG現貨價格也大幅下挫，原先簽訂的長協價格較高，導致進口商進口意愿較低。另外，由于中國經濟下行壓力較大，工業用LNG消費量出現下降走勢。在此背景下，去年中國LNG進口量首次出現下降。海關統計數據顯示，前11月，中國LNG進口量為1753萬噸，同比下降1.6個百分點，為LNG進口量近年來首次下降，但沿海LNG進口量布局日趨均衡。

來源份額分化。去年，中國LNG進口來源地共15個國家，同比減少2家。其中，安哥拉、埃及和西班牙均沒有出口LNG至中國；巴布亞新幾內亞對中國的出口大幅增加，共出口142.4萬噸，同比增加近19倍，首次替代也門成為中國第五大LNG進口來源國。另外，去年美國首次向中國出口LNG，但總量較小，共6.3萬噸，占中國進口總量不到1%。前四大LNG進口來源國仍為澳大利亞、卡塔爾、馬來西亞和印尼，四國合計占中國進口比例的84%（見圖2）。

運距明顯縮短。去年從中東地區卡塔爾的LNG進口量大幅減少，從中東也門和西非安哥拉等地停止進口LNG，而從澳大利亞和巴布亞新幾內亞的LNG進口量大幅增加，導致中國LNG噸海里數明顯減少，雖然從運距較遠的美洲地區進口量在增加，但所占份額仍較小，影響也較小?？梢钥闯?，由于中國更多地選擇了運距較近的LNG供應國，縮短了海運航程，一定程度減少了海運運力需求。

新船下水較快。截至年底，全球LNG船舶數量為438艘、3460萬DWT，與年初相比增加26艘，凈增220萬噸運力，同比增長近7%。其中，10萬立方米以上船401艘，較年初增加24艘，同比少下水5艘，但相較前幾年年均下水1～2艘新船的速度明顯加快；10萬立方米以下船37艘，較年初變化不大。總體來看，去年LNG新船下水仍延續了2014年以來的較快速度。

新船訂單驟漲。需求的大幅飆升，國際LNG海運運價持續高漲，雖然運價出現回調，但LNG船舶的經濟效益仍比傳統的散貨船和集裝箱船高，吸引部分船東加大LNG船舶的建造投資，在此背景下，新船訂單持續涌入市場。克拉克森統計，截至年底，全球LNG船訂單供給156艘，其中10萬方以上的LNG新船訂單共142艘，同比大增14艘，增速明顯加快。

運力運價各異。日本、韓國、中國大陸和中國臺灣仍是LNG進口的主要地區。8月份，日本九州電力公司重啟川內核電站，成為日本首座被審查符合新安全標準后重啟的反應堆，12月份日本又在福井縣重啟兩個核反應堆。核電的陸續啟動導致日本LNG進口需求逐漸減少，也降低了LNG的海運需求。同時，中國LNG進口量出現近10年來的首次下降，加上進口LNG海運運距明顯縮短，對LNG運力的需求也出現縮減。另外，由于韓國和中國臺灣對LNG消費需求已經處于相對穩定的階段，進口量變化不大。綜合來看，去年全球LNG海運需求出現近年來首次下降，而新船下水速度明顯加快，短期內運力供大于求的矛盾顯現，租金價格大幅跳水。以14萬立方米現代型LNG船為例，租金從年初約5萬美元/日下跌到年底約2.5萬美元/日，降幅接近50%，已跌至船東盈虧平衡點附近（見圖3）。

2016年展望

液化品

需求。預計“十三五”期間中國石化行業將嚴控總量，化解過剩產能，重點建設七大石化產業基地，同時將重點發展化工新材料、生物化工和生物質燃料、節能環保等戰略新興產業。

另外，去年天津港“8·12”爆炸事故對整個行業的發展造成深遠影響，未來中國對化工行業的環境保護及安全標準將加速提高，目前已是僅次于美國的全球第二大危險化學品生產和消費國。近年來中國危險化學品引發的重大安全事故頻繁發生，在重特大及特別重大安全事故中的占比不減反升。

未來一個時期液化品市場需求很難高速增長，但市場對高質量的供給，特別是綠色安全環境友好的石化產品供給仍存在剛性需求。業內專家認為，未來中國化工物流業亟需加強體系建設，包括建立基于物聯網的危險化學品監控體系，實現對危險化學品供應鏈的全方位、全過程動態監控；建立危險化學品風險管理專家庫，借鑒美國經驗設立專門的危險化學品專家熱線電話，可及時為危險化學品救援提供專業處置指導。

運力。《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》的實施方案中明確“加強國內沿?？痛?、危險品船運力調控，引導運力有序投放和合理增長”。因此預計國家對沿?；瘜W品船的宏觀調控政策將延續。同時，值得關注的是交通運輸部于去年12月23日頒布《關于內河單殼化學品船和單殼油船禁航有關事項的通知》，規定從2016年1月1日起，禁止以船體外板為液貨艙周界（包括單舷單底、雙舷單底、單舷雙底）的化學品船（采用2G艙型的3型化學品船除外）、油輪（600DWT級以下的除外）進入“兩橫一縱兩網十八線”水域航行，該通知雖然并不會直接影響沿海液體化學品船市場，但可以解讀為行業主管機關對危險化學品水運市場管理力度加強。因此未來沿海散裝液化品船市場運力增速將維持在目前水平，不排除未來總運力繼續出現負增長的可能。

此外，目前中國排名靠前的液化品船船東延續著將經營重心轉向外貿遠洋航線的趨勢，如中化國際在日本福岡造船廠訂造多艘3.3萬DWT級不銹鋼化學品船，預計于今年開始投入運營，未來將主營中東航線；中型船東也緊隨其后，上海偉馬集團于近期在日本新來島船廠訂造2艘1.2萬DWT級不銹鋼化學品船，交付期定于2018年。

運價。去年1月16日，中國海事局向社會發布《船載安全和環境危害性質不明貨物運輸條件確認管理辦法》征求意見稿，旨在進一步規范未收錄在《73/78 防污公約》附則II、經修正的《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》和《污染危害性貨物名錄》中的散裝液化品運輸?？梢灶A見未來內貿化學品船船東的運營將進一步規范，部分無力參與該市場的小微船東將退出舞臺。但考慮到這些船東本身的自有運力較小，不足以改變整個市場的供需格局，因此未來一段時期沿海散裝液化品船市場運費水平仍將維持低位區間內。

液化氣

需求。首先，中國外貿增長壓力較大，LPG作為部分外貿企業的化工原料的需求會受到影響，特別是南方如廣東省等出口大省的外貿企業對LPG的需求會降低，這在一定程度上會減少進口LPG水運需求。其次，受國際油價大幅走低影響，LPG價格還會在低位徘徊，甚至繼續下跌，石化企業生產或銷售LPG產品的動力不足，沿海貨源增長空間有限。第三，由于國內丙烷脫氫項目建成投產，今年丙烯產量正逐步增加，對外進口需求面臨下降，外貿航線運量可能受到影響，國內口岸轉運需求將降低?？傮w來看，LPG水運市場挑戰與機遇并存，水運需求可能仍面臨較大增長壓力。

運力。中國船東協會液化氣專業委員會的數據顯示，今年至少將有2艘新造LPG船投入市場營運，新增運力8900立方米，約0.46萬DWT。由于沒有船舶達到報廢年限或提前報廢退出市場，預計今年運力將有約3%的增幅。運力的小幅上升將給中國本來就低迷的LPG水運市場帶來壓力，運價極有可能延續低位震蕩態勢，市場激烈競爭的局面仍將延續。

液化天然氣

需求。預計今年中國LNG需求仍將繼續增長，總量可能達到2200萬噸，將再創歷史新高，增速在10%以內。另外，當前除中國已經建成分布在沿海10個省市的14個接收站外，按照當前規劃，今年全國還將有2個LNG接收站投入運營，分別為廣西北海中石化LNG項目和澳門中石化LNG項目，將新增LNG接收能力800萬噸。屆時全國的LNG碼頭將達到16個，LNG總接收能力將達到5250萬噸/年。

運力?？死松臄祿@示，按照當前全球船舶訂單下水的日程表來看，今年將有30艘10萬立方米以上LNG新船下水，約300萬DWT。根據全球LNG運力存量來看，超過31年船齡10萬立方米以上LNG船有29艘，而LNG船最大運營周期可達35年?？紤]到當前LNG海運市場運價大幅下跌的情況，部分船東會選擇提前拆解老舊船舶，可能會拆解5艘左右，約40萬DWT。綜合看，今年將凈增運力約260萬DWT，較去年年底的3460萬DWT增長約7.3%，增速略有放緩。

運價。可以預見今年將有更多的日本核電站投入運營，以LNG作為原料的發電量將會有較大幅度縮減，日本LNG進口量可能會出現負增長的局面。中國LNG進口量仍會出現小幅增長，韓國以及中國臺灣的LNG消費仍維持穩定。另外，歐洲地區LNG進口量可能仍處于較低水平，由此可能導致今年全球LNG海運量出現小幅走低的局面?？偟膩砜?，今年全球LNG運力供大于求的壓力將更加明顯，LNG海運價格可能繼續下跌。

執筆 ：上海航運交易所信息部 雍升 俞斌）