城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)多線共用中央計算機系統(tǒng)建設(shè)方案分析

馮 娟(上海申通地鐵集團有限公司技術(shù)中心,201103,上?！胃呒壒こ處?

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城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)多線共用中央計算機系統(tǒng)建設(shè)方案分析

馮 娟
(上海申通地鐵集團有限公司技術(shù)中心,201103,上?！胃呒壒こ處?

摘 要介紹了上海軌道交通自動售檢票(AFC)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀,論述了集中設(shè)置多線中央計算機(MCC)系統(tǒng)的必要性,分析了分立架構(gòu)式、資源型架構(gòu)式和云服務(wù)架構(gòu)式三種集中設(shè)置MCC系統(tǒng)方案技術(shù)路線的優(yōu)缺點。推薦采用資源型架構(gòu)式方案作為上海軌道交通MCC系統(tǒng)的設(shè)計思路,并對MCC系統(tǒng)的容災(zāi)策略進行了簡要說明。

關(guān)鍵詞城市軌道交通;自動售檢票系統(tǒng);多線中央計算機系統(tǒng)

Multiple-line Sharing of Urban Rail Transit AFC System

Feng Juan

AbstractThe development situation of the AFC system in Shanghai rail transit is introduced,the necessity of MCC system design is discussed.Then the advantages and disadvantages in technical routes of 3 MCC plans:the discrete structure,virtual resource structure and cloud structure are analyzed,and the virtual resource structure is recommended for the design of MCC in Shanghai rail transit.Finally, the disaster recovery strategy of MCC is briefly illustrated. Key words urban rail transit;automatic fare collection (AFC)system;multiple-line center computer(MCC)system

Author′s address Technology Center,Shanghai Shengtong Metro Group Co.,Ltd.,201103,Shanghai,China

自動售檢票(AFC)系統(tǒng)是由計算機集中控制的自動售票(含半自動售票)、自動檢票、自動收費和統(tǒng)計的封閉式自動化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[1]。國內(nèi)城市軌道交通AFC系統(tǒng)已與城市公共交通卡系統(tǒng)接軌兼容,實現(xiàn)了城市內(nèi)或城市間的公共交通運營票務(wù)的日常管理。

國內(nèi)各城市的AFC系統(tǒng),大多采用的是5層架構(gòu)體系。以上海軌道交通AFC系統(tǒng)為例(見圖1),線路中央計算機(CC)系統(tǒng)是每條線路AFC系統(tǒng)的管理控制中心,具有本線路AFC系統(tǒng)運營管理、票務(wù)管理、設(shè)備管理的功能,并實現(xiàn)與ACC(AFC系統(tǒng)清分中心)的清算對賬和收益管理。隨著城市軌道交通路網(wǎng)的不斷擴大,采用5層架構(gòu)體系、一線一中央的模式,使得網(wǎng)絡(luò)AFC系統(tǒng)規(guī)模越來越龐大,系統(tǒng)建設(shè)、運營維護成本不斷增加。為了保證系統(tǒng)高效、節(jié)約、健康、穩(wěn)定地運行,同時適應(yīng)城市軌道交通路網(wǎng)的發(fā)展,結(jié)合當前計算機系統(tǒng)技術(shù)和城市軌道交通運營管理的模式狀況,對集中設(shè)置AFC多線中央計算機(MCC)系統(tǒng)進行深入研究[2]。

1　必要性分析

在城市軌道交通AFC系統(tǒng)的5層架構(gòu)體系中,各層相對獨立,逐級管理,完成票務(wù)業(yè)務(wù)的全部功能。但是,隨著路網(wǎng)規(guī)模和業(yè)務(wù)功能的不斷擴大,結(jié)合計算機技術(shù)的快速發(fā)展,對既有的體系結(jié)構(gòu)進行適時改進,以更好地優(yōu)化系統(tǒng)架構(gòu)和組成,可以提高AFC系統(tǒng)的穩(wěn)定性、通用性和運行效能,并節(jié)約AFC系統(tǒng)建設(shè)、運營和維護成本。改進既有AFC系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)的必要性具體體現(xiàn)在以下8個方面。

(1)網(wǎng)絡(luò)化運營的需要。上海軌道交通AFC系統(tǒng)在2005年建成網(wǎng)絡(luò)票務(wù)清分系統(tǒng)并實現(xiàn)了“一票換乘”的網(wǎng)絡(luò)化運營,在近10年的運營實踐中,解決并不斷完善了軌道交通與城市公共交通卡、手機銀行卡之間的清分及管理,完成了運營線路間的票務(wù)清分及收益管理。但對全路網(wǎng)AFC系統(tǒng)的系統(tǒng)設(shè)備、終端設(shè)備的運行狀況、使用率和完好率,始終未進行網(wǎng)絡(luò)化的運營管理。因此,需要一個集中的MCC系統(tǒng),以實現(xiàn)對其進行全面、有效的運營管理。

(2)提高資源利用率的需要。AFC系統(tǒng)在新線建設(shè)時,每條線路均設(shè)置一套CC系統(tǒng),按雙機配置數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,并配置磁盤陣列和磁帶機等存儲設(shè)備,硬件容量均按最高的預(yù)測客流量進行計算。除了個別客流量較大的線路外,線路的CC系統(tǒng)資源均未被充分利用,造成設(shè)備硬件資源、計算資源、存儲資源和網(wǎng)絡(luò)資源利用率低。若采用MCC系統(tǒng)的集中設(shè)置方案,可以將硬件資源進行整合,根據(jù)應(yīng)用需要對資源進行動態(tài)調(diào)配。通過對全路網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計,預(yù)留計算、網(wǎng)絡(luò)、存儲等資源,將大幅節(jié)約初期建設(shè)的投入成本[3]。

圖1　上海軌道交通AFC系統(tǒng)總體架構(gòu)圖

(3)降低維護成本的需要。隨著路網(wǎng)線路規(guī)模的不斷擴大,網(wǎng)絡(luò)AFC系統(tǒng)的CC系統(tǒng)節(jié)點越來越多。按照當前上海申通地鐵集團有限公司的設(shè)備維修規(guī)程,設(shè)備大修尚未進入狀態(tài)維修時,凡是使用年限10年的系統(tǒng)就需進行大修。對于許多硬件資源利用率不高的系統(tǒng)而言,很早地進入維修流程,使得CC系統(tǒng)的維護成本越來越高。如采用集中設(shè)置方案,可將線路CC系統(tǒng)進行集中,將硬件維護和系統(tǒng)維護進行分離,這樣可降低系統(tǒng)的維護難度和成本。同時,本期同步考慮對運營線路CC系統(tǒng)的大修方案,可減少總體運營費用。

(4)提高系統(tǒng)可靠性的需要。隨著上海軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大,線路CC系統(tǒng)的硬件數(shù)量越來越多,采用集中方案后,各類硬件設(shè)備集中配置與維護,將大大降低單機故障的發(fā)生率,并通過資源池技術(shù)提高整個系統(tǒng)的可靠性。

(5)降低新線建設(shè)難度的需要。采用MCC系統(tǒng)集中設(shè)置方案,可以保持線路中央軟件版本的統(tǒng)一性和穩(wěn)定性。任何新線接入時,在線路中央層面只需在MCC系統(tǒng)中進行相關(guān)調(diào)試工作,涉及范圍小,實施相對容易,也能把控路網(wǎng)運營的穩(wěn)定性。

(6)提高系統(tǒng)安全性的需要。線路設(shè)計與建設(shè)時,進行了多種安全保護設(shè)計,但線路CC系統(tǒng)的工作人員、設(shè)備維修人員及承包商的維護人員等都可以對系統(tǒng)設(shè)備進行操作。隨著路網(wǎng)規(guī)模的擴大,網(wǎng)絡(luò)中布設(shè)有多個CC系統(tǒng),可以操作系統(tǒng)的人員越來越多,任何一點的誤操作或惡意破壞都會給CC系統(tǒng)運營造成巨大的損失。采用線路CC系統(tǒng)集中設(shè)置方案,將所有線路CC系統(tǒng)集中在一個中心,可以集中建設(shè)一個安全子系統(tǒng),統(tǒng)一進行管理權(quán)限的分配,統(tǒng)一進行系統(tǒng)硬件的維護管理[4]。

(7)提高可擴展性的需要。既有線路CC系統(tǒng)建設(shè)時,立足于單線系統(tǒng),其擴展性僅局限于硬件升級,軟件功能也局限于服務(wù)于本線工程。采用MCC系統(tǒng)設(shè)置方案時,按全網(wǎng)絡(luò)進行系統(tǒng)設(shè)計,為后續(xù)線路建設(shè)預(yù)留足夠的擴展空間,系統(tǒng)功能升級、新線接入及老線改造,均都在一個基礎(chǔ)平臺上進行,集中設(shè)置方案可以提高整個系統(tǒng)的可擴展性。

(8)提高數(shù)據(jù)服務(wù)質(zhì)量的需要。網(wǎng)絡(luò)AFC系統(tǒng)的核心價值是為網(wǎng)絡(luò)里的票務(wù)交易數(shù)據(jù)進行了一定程度上的冗余。交易數(shù)據(jù)在線路CC系統(tǒng)及SC系統(tǒng)層逐級存儲和備份。每個層級都設(shè)置數(shù)據(jù)庫系統(tǒng),需要定時進行數(shù)據(jù)庫維護管理。由于線路建設(shè)周期的不同,不同集成商或同一集成商不同時期建設(shè)的系統(tǒng),對應(yīng)的備份策略或許不同。不同廠商及年代等因素的綜合疊加,使系統(tǒng)的數(shù)據(jù)管理越來越復(fù)雜。采用集中設(shè)置方案,對數(shù)據(jù)存儲集中設(shè)計和管理,將提供統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理服務(wù),利于網(wǎng)絡(luò)海量交易數(shù)據(jù)的統(tǒng)一應(yīng)用和維護。

2　設(shè)計方案

上海軌道交通AFC系統(tǒng)按5層架構(gòu)設(shè)計,線路中央位于其中的第4層,MCC系統(tǒng)的建設(shè)不改動AFC系統(tǒng)的5層架構(gòu)體系。在所有線路SC系統(tǒng)接入MCC系統(tǒng)之前,上海軌道交通AFC系統(tǒng)將呈現(xiàn)MCC系統(tǒng)與各線路CC系統(tǒng)并存的局面,如圖2所示。

圖2　建設(shè)MCC系統(tǒng)后上海軌道交通AFC系統(tǒng)總體架構(gòu)圖

MCC系統(tǒng)按功能需要由生產(chǎn)系統(tǒng)、備用系統(tǒng)和測試系統(tǒng)組成。其中,生產(chǎn)系統(tǒng)是MCC系統(tǒng)的核心,接收ACC系統(tǒng)的各種運行參數(shù)及指令,實現(xiàn)所管轄線路AFC系統(tǒng)的運營管理、票務(wù)管理及設(shè)備管理,以及與ACC的清算對賬和收益管理。備用系統(tǒng)是生產(chǎn)系統(tǒng)的災(zāi)難備份系統(tǒng),當生產(chǎn)系統(tǒng)故障癱瘓時,備用系統(tǒng)應(yīng)能及時有效地接管生產(chǎn)系統(tǒng)的所有功能,確保線路車站系統(tǒng)和各類設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)。接管期間,其系統(tǒng)功能與MCC系統(tǒng)功能相同。測試系統(tǒng)負責(zé)新線聯(lián)網(wǎng)和既有線改造升級接入測試,通過與新線或既有線改造升級SC系統(tǒng)進行聯(lián)網(wǎng)測試,確保新線或既有線改造升級SC系統(tǒng)順利接入到生產(chǎn)系統(tǒng)。

整個MCC系統(tǒng)遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施”的原則,系統(tǒng)架構(gòu)按全網(wǎng)絡(luò)整體設(shè)計,軟件一次實現(xiàn),硬件分布實現(xiàn)。在總體上分為兩階段進行系統(tǒng)建設(shè)。第一階段為搭建驗證測試系統(tǒng)(POC系統(tǒng))的階段,構(gòu)建一套采用資源型技術(shù)的MCC系統(tǒng)驗證系統(tǒng),以驗證系統(tǒng)技術(shù)滿足MCC系統(tǒng)的業(yè)務(wù)功能需求和技術(shù)性能指標。第二階段為MCC系統(tǒng)的實際建設(shè)階段,計劃分三步實施。即:系統(tǒng)軟件按照整個網(wǎng)絡(luò)規(guī)模進行MCC系統(tǒng)的一次性完整設(shè)計;系統(tǒng)硬件按照2017年具有接入10條線路AFC系統(tǒng)、2020年年底硬件擴容后具有接入16條線路AFC系統(tǒng)、后續(xù)MCC系統(tǒng)二次硬件擴容后能接入所有線路AFC系統(tǒng)(暫21條線路)的處理能力。

2.1技術(shù)路線選擇

為實現(xiàn)MCC系統(tǒng)的功能,結(jié)合當前計算機硬件技術(shù)、軟件技術(shù)及其系統(tǒng)組網(wǎng)技術(shù),可以選擇的MCC系統(tǒng)實現(xiàn)技術(shù)路線方案有分立架構(gòu)式、資源型架構(gòu)式和云服務(wù)架構(gòu)式三種。

2.1.1分立架構(gòu)式方案

如圖3所示,分立架構(gòu)式是傳統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)模式,系統(tǒng)的主應(yīng)用服務(wù)器與數(shù)據(jù)庫服務(wù)器集中為一個業(yè)務(wù)處理中心,統(tǒng)一處理完成系統(tǒng)中所有的業(yè)務(wù)需求,如所有車站系統(tǒng)的接入、所有交易數(shù)據(jù)的上傳等。在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上,主應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫服務(wù)器都分別進行熱備設(shè)置,以保證服務(wù)不會因硬件故障停止。根據(jù)所有線路的交易數(shù)量以及每個服務(wù)器承擔的業(yè)務(wù),事先分配并管理各服務(wù)器的線程數(shù)量和進程數(shù)量。每臺服務(wù)器內(nèi)的內(nèi)存、處理器和I/O(輸入/輸出)各自獨立使用,各服務(wù)器間互不共享使用。當網(wǎng)絡(luò)客流量增加,系統(tǒng)需要進行資源擴展時,只能通過增加主應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫服務(wù)器的內(nèi)存、處理器等部件,實現(xiàn)縱向擴展;若要再增加服務(wù)器以實現(xiàn)縱向擴展,存在較大的難度。

圖3　上海軌道交通分立架構(gòu)式MCC系統(tǒng)拓撲圖

2.1.2資源型架構(gòu)式方案

如圖4所示,資源型架構(gòu)式是通過虛擬化技術(shù)、負載均衡技術(shù)和系統(tǒng)管理技術(shù),將系統(tǒng)的服務(wù)器、磁盤陣列等設(shè)備,按照存儲和業(yè)務(wù)處理的需要,分別形成存儲、數(shù)據(jù)庫、通信處理的資源池,統(tǒng)一外部接口,統(tǒng)一處理數(shù)據(jù)。即:通過使用服務(wù)器虛擬化軟件,將MCC系統(tǒng)中所使用的多臺主服務(wù)器整合起來,將所有業(yè)務(wù)統(tǒng)一歸入存儲、數(shù)據(jù)庫、通信處理資源池內(nèi),由資源池統(tǒng)一處理所有線路的對應(yīng)業(yè)務(wù)。每個資源池所有服務(wù)器的線程數(shù)量和進程數(shù)量及每臺服務(wù)器內(nèi)的內(nèi)存、處理器和I/O都由資源池管理平臺統(tǒng)一管理、動態(tài)分配。通過虛擬存儲軟件與物理硬盤等存儲設(shè)備建立一個相對獨立的抽象層進行工作,將MCC系統(tǒng)中所有的存儲空間集中起來,通過地址空間映射關(guān)系,在不中斷硬盤I/O的情況下設(shè)置數(shù)據(jù)存放的地點,無中斷地在數(shù)據(jù)中心內(nèi)部遷移數(shù)據(jù),組成可用的邏輯存儲單元,大大提高存儲資源的利用率和靈活性。

圖4　上海軌道交通資源型架構(gòu)式MCC系統(tǒng)拓撲圖

當網(wǎng)絡(luò)客流量增加,系統(tǒng)需要進行資源擴展時,通過增加主應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫服務(wù)器的內(nèi)存、處理器,實現(xiàn)縱向擴展;在單臺服務(wù)器達到滿配后,在資源池中再增加主應(yīng)用服務(wù)器或數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,實現(xiàn)設(shè)備的橫向擴展。

2.1.3云服務(wù)架構(gòu)式方案

如圖5所示,在云服務(wù)架構(gòu)式下,整個服務(wù)平臺形成統(tǒng)一平臺,實現(xiàn)交易數(shù)據(jù)的處理、系統(tǒng)監(jiān)控和票務(wù)管理軟件統(tǒng)一化服務(wù)。

圖5　上海軌道交通云服務(wù)架構(gòu)式MCC系統(tǒng)拓撲圖

2.2方案比較

表1為三種技術(shù)方案特點比較表。

由表1可知,資源型架構(gòu)式在擴展能力、建設(shè)難度等方面具有明顯的優(yōu)勢,在全國也有較多的實際案例;分立架構(gòu)式屬于傳統(tǒng)架構(gòu),存在一定的技術(shù)瓶頸,一旦服務(wù)器縱向擴展達到滿配后,再要進行橫向擴展難度較大,實際案例也較少;云服務(wù)架構(gòu)式在AFC系統(tǒng),尤其是CC系統(tǒng)中的應(yīng)用尚處在探索階段,各地均沒有實際的案例。推薦采用資源型架構(gòu)式方案。

表1　集中設(shè)置MCC系統(tǒng)三種不同技術(shù)方案特點比較表

2.3資源池組成

MCC系統(tǒng)采用資源型架構(gòu)模式時,設(shè)計為通信資源池、數(shù)據(jù)庫資源池和存儲資源池等3個資源池。根據(jù)一期工程對應(yīng)線路的車站數(shù)量、運營客流量和業(yè)務(wù)功能需要,MCC系統(tǒng)配置由通信資源池2臺主應(yīng)用服務(wù)器(X86服務(wù)器)、數(shù)據(jù)庫資源池2臺數(shù)據(jù)庫服務(wù)器(小型機),以及存儲資源池1套磁帶庫、1套磁盤陣列、2套存儲交換機等設(shè)備組成。

(1)通信資源池。在MCC系統(tǒng)中,基于主應(yīng)用服務(wù)器,通過使用虛擬技術(shù)以及通信處理平臺整合系統(tǒng)資源組成通信資源池。

(2)數(shù)據(jù)庫資源池。數(shù)據(jù)庫資源池通過整合數(shù)據(jù)庫服務(wù)器資源,使數(shù)據(jù)庫資源對于MCC系統(tǒng)來說成為黑盒,實現(xiàn)集中化的資源分配和監(jiān)控管理,實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫資源的彈性擴展。

(3)存儲資源池。存儲資源池在MCC系統(tǒng)中的物理存儲與服務(wù)器之間,通過虛擬化來管理和控制所有存儲并對服務(wù)器提供存儲服務(wù)。使用這種存儲方式,是將資源的邏輯映像與物理存儲分開。用戶存儲時,由存儲資源池動態(tài)分配各個應(yīng)用系統(tǒng)的存儲資源;同時,虛擬化技術(shù)可以用磁盤陣列模擬磁帶庫,為應(yīng)用系統(tǒng)提供速度像磁盤、容量卻像磁帶庫一樣的存儲資源,從而進一步提高對存儲的使用效率,節(jié)約存儲容量。

2.4容災(zāi)策略

(1)備用系統(tǒng)功能定位。備用系統(tǒng)采用應(yīng)用級進行建設(shè),相對于數(shù)據(jù)級備用系統(tǒng),可以進一步提供業(yè)務(wù)接管和恢復(fù)能力。具有數(shù)據(jù)同步和應(yīng)用接管功能。數(shù)據(jù)同步是應(yīng)用接管的前提。在保證數(shù)據(jù)同步基礎(chǔ)上,不僅實現(xiàn)應(yīng)用接管,還能實現(xiàn)災(zāi)難發(fā)生時的網(wǎng)絡(luò)切換和應(yīng)用切換。

(2)數(shù)據(jù)庫災(zāi)備技術(shù)選擇。數(shù)據(jù)是企業(yè)級用戶最重要的IT資產(chǎn),保障數(shù)據(jù)的高可用性成為關(guān)鍵。因此,作為數(shù)據(jù)資產(chǎn)核心管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫,按照最大可用性體系架構(gòu)來進行部署,防止單點故障而導(dǎo)致停機。關(guān)鍵業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫結(jié)合線路既有系統(tǒng)和ACC,擬采用Oracle并行集群數(shù)據(jù)庫(RAC)技術(shù)來防止服務(wù)器系統(tǒng)本身的單點故障;通過ASM(自動存儲管理)或其它磁盤冗余技術(shù)實現(xiàn)對存儲層面單點故障的保護;通過RMAN(備份管理工具)或其它備份工具提供數(shù)據(jù)備份;還可以通過閃回數(shù)據(jù)庫技術(shù)實現(xiàn)對短時間人為錯誤恢復(fù)以及快速的數(shù)據(jù)庫故障恢復(fù)。

(3)災(zāi)備切換。災(zāi)備切換是在主數(shù)據(jù)庫上出現(xiàn)計劃外的災(zāi)難性故障,且不可能及時恢復(fù)主數(shù)據(jù)庫時將一個聯(lián)機的備用數(shù)據(jù)庫用作新的主數(shù)據(jù)庫的操作。系統(tǒng)設(shè)計為災(zāi)備切換功能。

3　與CC系統(tǒng)比較

建設(shè)MCC系統(tǒng)后,與以往各線路單獨設(shè)置CC系統(tǒng)相比,在運營實際使用方面,存在以下優(yōu)勢:

(1)業(yè)務(wù)管理方面的優(yōu)勢。集中設(shè)置MCC系統(tǒng)后,對各線路運營主體的日常業(yè)務(wù)管理不會帶來任何影響。MCC系統(tǒng)根據(jù)各線路運營使用單位需求,在各線路控制中心設(shè)置MCC系統(tǒng)線路監(jiān)控工作站,安裝MCC系統(tǒng)線路監(jiān)控軟件,并為各線路操作員分配不同的權(quán)限,使其只能管理本線路的AFC系統(tǒng)設(shè)備。

(2)維護管理方面的優(yōu)勢。集中設(shè)置MCC系統(tǒng)后,以往分散在各線路的服務(wù)器、存儲設(shè)備等硬件集中到一處場所,進行硬件集中維護管理,且系統(tǒng)使用異地容災(zāi)技術(shù)降低系統(tǒng)發(fā)生故障的風(fēng)險。

(3)信息綜合處理方面的優(yōu)勢。MCC系統(tǒng)使用資源池技術(shù),針對軌道交通票務(wù)系統(tǒng)的潮汐現(xiàn)象,通過動態(tài)資源伸縮和服務(wù)容量管理功能,實現(xiàn)資源有效利用與軌道交通實際運營過程中不同場景的有效對接。系統(tǒng)具有資源的自動分配及自動回收機制。通過這種動態(tài)的資源伸縮管理,系統(tǒng)內(nèi)的物理資源分配單元將得到更細化的處理,提高了系統(tǒng)內(nèi)處理進程的分布密度,從而提升了系統(tǒng)的使用效率。此外,通過對系統(tǒng)中服務(wù)使用計量和容量管理的處理,對于系統(tǒng)資源進行合理分配及使用,對當前系統(tǒng)運行及系統(tǒng)的后續(xù)升級都有重要的指導(dǎo)意義。

4　結(jié)語

當城市軌道交通線路達到一定規(guī)模的情況下,使用資源池虛擬化技術(shù),建設(shè)AFC系統(tǒng)的MCC系統(tǒng),可以減少系統(tǒng)的硬件數(shù)量,提高系統(tǒng)資源的利用率,將客流繁忙線路和空閑線路的CC系統(tǒng)合并,方便日常維護。隨著該研究成果的進一步應(yīng)用,將有利于我國城市軌道交通AFC系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展。

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(收稿日期:2015-06-17)

DOI:10.16037/j.1007-869x.2016.02.007

中圖分類號U 293.22