鐵路增二線既有車站段線路方案研究

陳 麗 許朝帥 蔣武新

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

鐵路增二線既有車站段線路方案研究

陳 麗 許朝帥 蔣武新

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

增二線引入既有車站段方案是增建二線的重點(diǎn)、難點(diǎn)，車站段的增二線方案直接影響運(yùn)輸組織的通順性、方案的可實(shí)施性。既有車站設(shè)備設(shè)施多、車站周圍房屋密集，引入條件非常困難。文章結(jié)合工程實(shí)例，從車站性質(zhì)、既有車站引入條件、車站站改工程實(shí)施難易程度及運(yùn)輸是否順暢等方面綜合考慮，對(duì)單線鐵路增建二線引入既有車站段線路方案進(jìn)行研究。文章中列出了5種不同控制因素下增二線引入車站的方式以及對(duì)應(yīng)的車站布置形式，但不管哪種方式的引入最終都要達(dá)到增二線引入車站方案運(yùn)輸順暢、盡量利用既有站設(shè)備設(shè)施、少站改的要求。

增二線； 既有車站； 線路方案

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路沿線的客貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)，許多既有鐵路特別是單線鐵路能力緊張，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足快速增長(zhǎng)的客貨運(yùn)量需求，亟待對(duì)既有鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造。對(duì)既有單線鐵路增建二線不僅可以充分利用既有通道運(yùn)輸能力、節(jié)省投資，又能大大提高高速鐵路的運(yùn)輸能力。在研究增建二線方案時(shí)，引入既有車站段方案是增建二線的重點(diǎn)、難點(diǎn)，車站段的增二線方案直接影響運(yùn)輸組織的通順性、方案的可實(shí)施性。既有車站設(shè)備設(shè)施多，車站周圍房屋密集，引入條件非常困難。增建二線時(shí)需根據(jù)車站的設(shè)施布置情況、車站的性質(zhì)、車站的功能，對(duì)引入既有車站段方案進(jìn)行多方案比選。最終選出運(yùn)輸順暢、盡量利用既有站設(shè)備設(shè)施、少站改的引入方案。本文通過工程實(shí)例，歸類分析了5種情況下增二線引入既有車站段的線路方案以及對(duì)應(yīng)的車站布置形式。

1 案例分析

1.1 在既有線一側(cè)簡(jiǎn)單增建二線方案(成昆線德昌站)

德昌站位于四川省德昌縣境內(nèi)。車站為成昆線中間站，既有到發(fā)線3條(含正線)，有效長(zhǎng)850 m，既有基本站臺(tái)615 m×6.5 m×0.3 m，站房對(duì)側(cè)成都端設(shè)貫通式貨物線1條，倉庫、站臺(tái)各1座，牽出線1條，安全線1條，站房對(duì)側(cè)昆明端設(shè)牽引變電所1處。

根據(jù)冕寧至米易段增建二線側(cè)向方案研究，為平衡運(yùn)營(yíng)時(shí)分且綜合考慮各既有車站引入條件，德昌站為優(yōu)先換邊點(diǎn)。考慮該站成都端線路左側(cè)房屋密集，且出站段曲線位于橋上，在出站端換邊需修建長(zhǎng)1.5 km的便線工程，故在成都端換邊較合理。為此，在車站成都端利用半徑為600 m的曲線換邊，增建二線于既有正線右側(cè)5 m引入站內(nèi)。通過站場(chǎng)兩臺(tái)夾四線，貨物線外包布置形式使得車站方案運(yùn)輸順暢、盡量利用了既有站設(shè)備設(shè)施、少站改。德昌車站站位布置示意如圖1所示。

圖1 德昌車站站位布置示意圖

1.2 車站縱列式布置，單繞方案(成昆線禮州站)

禮州站昆明端僅需辦理少量的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，主要客貨運(yùn)量為成都方向的到達(dá)。禮州站受昆明端小半徑控制，簡(jiǎn)單右側(cè)增二線將引起長(zhǎng)2.9 km的既有線廢棄，故禮州站采用縱列式布置，線路單繞既充分利用了既有車站的設(shè)備設(shè)施，又避免了既有線的廢棄。禮州車站站位布置示意如圖2所示。

圖2 禮州車站站位布置示意圖

1.3 車站段上下行分開布置，與既有車場(chǎng)間設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案(成昆線彎丘站)

彎丘車站位于四川省米易縣彎丘鄉(xiāng)境內(nèi)。車站為成昆線中間站，車站位于R-600 m的曲線上，既有到發(fā)線6條(含正線)，有效長(zhǎng)880 m，既有基本站臺(tái)302 m×5 m×0.5 m，站房對(duì)側(cè)成都端有牽出線1條。站房對(duì)側(cè)昆明端有攀枝花駿豐礦業(yè)有限公司和攀鋼集團(tuán)新白馬礦業(yè)有限公司專用線， 其中駿豐礦業(yè)專用線有貨物線3條，新白馬礦業(yè)專用鐵路有貨物線8條。

由于彎丘站兩端咽喉長(zhǎng)度受控，增二線引入車站改建工程巨大，將廢棄既有線約2.2 km，并引起駿豐礦業(yè)專用線拆改，故采用新增下行正線在既有線左側(cè)單繞、于車站昆明端咽喉跨過既有正線，車站按上下行分開布置，下行場(chǎng)與既有車場(chǎng)間設(shè)聯(lián)絡(luò)線的方案。彎丘車站站位布置示意如圖3所示。

通過車站上下行分開布置，避免了既有線的廢棄及駿豐礦業(yè)專用線拆改，又最大限度利用了既有車站相關(guān)設(shè)備設(shè)施，且運(yùn)輸順暢。

圖3 彎丘車站站位布置示意圖

1.4 拉開間距增建二線、車站按燕尾式布置方案(成昆線西昌站)

既有西昌站位于西昌市西郊，距市中心5 km，現(xiàn)為三等站，是西昌境內(nèi)的主要客運(yùn)站。車站已于去年完成改擴(kuò)建工程。車站客運(yùn)辦理旅客乘降和行包托運(yùn)，貨運(yùn)辦理整車路用貨物發(fā)到和零擔(dān)貨物發(fā)到。站房位于線路左側(cè)，既有到發(fā)線6條(含正線)，有效長(zhǎng)850 m，牽出線1條，磚瓦廠專用線在昆明端牽出線上接軌。基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座，地道1處。昆明端右側(cè)設(shè)有供電段、接觸網(wǎng)工區(qū)。西昌站昆明端為大山坡隧道，隧道進(jìn)口距車站中心約0.92 km，因此增建二線引入西昌站與既有線的線間距除需要滿足限界要求外，還必須滿足隧道能分修的要求。西昌車站站位布置示意如圖4所示。

圖4 西昌車站站位布置示意圖

通過車站按燕尾式布置，兩正線外包車場(chǎng)的形式既能最大限度的利用既有車站相關(guān)設(shè)備設(shè)施，又避免了到發(fā)車對(duì)正線的切割干擾。

1.5 貨車外繞，三線格局方案(以成昆線西昌地區(qū))

西昌南站為區(qū)段站(一級(jí)三場(chǎng))，是地區(qū)主要技術(shù)作業(yè)站，擔(dān)當(dāng)燕崗、攀枝花、密地三個(gè)方向的列車到發(fā)、會(huì)讓、編組、解體作業(yè)，更換機(jī)車和機(jī)車乘務(wù)組；進(jìn)行車輛技術(shù)檢查；辦理客運(yùn)、貨運(yùn)、軍運(yùn)、裝卸、上水業(yè)務(wù)；擔(dān)任貨場(chǎng)、車輛、工務(wù)、機(jī)務(wù)、專用線的取送車作業(yè)。

經(jīng)久站為成昆線上既有貨運(yùn)中間站，攀鋼西昌釩鈦資源綜合利用項(xiàng)目鐵路接軌工程引入。

根據(jù)西昌北、西昌、西昌南、經(jīng)久站4個(gè)車站的既有布置情況，新增二線都宜從右側(cè)引入。故西昌地區(qū)最簡(jiǎn)單的方案為右側(cè)簡(jiǎn)單增二線。西昌地區(qū)西昌南為編組站，經(jīng)久站為貨運(yùn)中間站，根據(jù)運(yùn)量調(diào)查，兩站運(yùn)量均較大，若新增二線位于車站的一側(cè)，到發(fā)車對(duì)正線切割干擾大，故研究西昌南和經(jīng)久段不切割正線方案即三線格局方案，在西昌南的成都端及經(jīng)久的昆明端新雙線外包既有線的方案。第三線引入西昌南站，對(duì)站內(nèi)無改造工程，經(jīng)久站無改造工程，西昌地區(qū)方案示意圖如圖5所示。

圖5 西昌地區(qū)方案示意圖

2 結(jié)束語

本文根據(jù)在工程實(shí)例中遇到的情況，歸納列出的幾種對(duì)應(yīng)方案。在工程中還有很多種其它的情況，但是萬變不離其宗。鐵路增建二線時(shí)要根據(jù)車站性質(zhì)、既有車站引入條件、車站站改工程實(shí)施難易程度及運(yùn)輸組織等方面綜合考慮，最終達(dá)到增二線引入車站段方案運(yùn)輸順暢、充分利用既有站設(shè)備設(shè)施、少站改的要求。

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Study on Route Scheme of Existing Station of Railway Additional Second-line

CHEN Li XU Chaoshuai JIANG Wuxin

(China Railway Eryuan Engineering Group CO. ,Ltd. ,Chengdu 610031,China)

Route scheme of existing station is a key and difficult problem for railway additional second-line. The additional second-line scheme of the existing station directly influences the smoothness of transportation organization and the implementation of the scheme .Since there are lots of equipment and facilities in the existing station andlots of houses around the station, it is very difficult to introduce additional second-line in station section. Based on the engineering examples, research is conducted on route scheme from the nature of station, the lead-in conditions of additional second-line in existing station section,the degree of difficulty of station reconstruction project, whether the transportation is smooth and other aspects. In this article, different ways of introducing additional second line into station under 5 different control factors are listed as well as their corresponding station layouts, but regardless of which way will be taken, they have to meet the requirements of smooth transportation, making full use of the existing station equipment and facilities, less station renovation.

additional second-line; existing station; route scheme

2016-03-11

陳麗(1984-)，女，工程師。

1674—8247(2016)04—0080—03

U212.32

A