濟南至青島高速鐵路引入濟南鐵路樞紐方案研究

劉 杰

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司, 天津 300142)

濟南至青島高速鐵路引入濟南鐵路樞紐方案研究

劉 杰

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司, 天津 300142)

文章根據濟南鐵路樞紐現狀，結合樞紐總圖規劃、在建及擬建工程概況、客運作業量以及城市總體規劃，提出了濟南至青島(以下簡稱濟青)高速鐵路引入濟南鐵路樞紐的方案。通過重點研究濟青高速鐵路引入濟南站和濟南東客站2個方案,經技術經濟比較,推薦濟青高速鐵路引入濟南東客站方案。通過修建濟青京滬聯絡線、濟南站至濟青高速鐵路聯絡線,解決了京滬高速鐵路往濟青高速鐵路青島方向的直通客車徑路以及濟南站辦理部分濟青高速鐵路始發終到客車的列車徑路問題，有效完善了樞紐布局,增強了運輸組織的靈活性。

濟南樞紐； 客運站； 聯絡線

1 樞紐概況

1.1 樞紐既有概況

濟南樞紐位于山東省省會濟南市，銜接京滬、膠濟、邯濟、京滬高速鐵路、膠濟客運專線等五大鐵路干線，各線通過樞紐濟南線、濟晏線、京濟南、濟滬南等聯絡線形成環形樞紐。

樞紐范圍：北至京滬線的禹城站(含)，南至京滬線的炒米店站(含)，東至膠濟線的平陵城站(含)，西至邯濟線的華店站(含)。

樞紐內既有車站22個，其中，濟西站為主要編組濟西和濟南西站，濟南站、濟南西站為主要客運站，濟南東站為輔助客運站，其他為中間站。

1.1.1 濟南站

濟南站為樞紐主要客運站，主要辦理樞紐銜接方向普速旅客列車的始發終到及通過作業、辦理青島方向城際列車和部分北京、上海方向列車的始發終到作業、辦理上海至青島方向通過列車作業。

濟南站客貨縱列式布置，客運車場設列車到發線7條；旅客站臺4座。貨運車場(即地區車場)為一級二場站型，到發線7條；調車場調車線8條(其中編發線4條)。本站有客車機務段、客車車輛，段、客車整備所各1處，并有多條專用線接軌。

1.1.2 濟南西站

濟南西站為京滬高速鐵路新建的客運站，濟南西站擔當樞紐內南北方向高速列車始發終到及通過作業，車站設1座基本站臺，7座島式中間站臺，15條到發線，站臺間設110 m寬高架候車室。車站北端動車走行線在正線兩側引入車站，并預留石濟客運專線方向引入車站的條件，車站南端正線兩側設連接濟南西站與既有濟南站的京濟南聯絡線。

1.1.3 濟南東站

濟南東站承擔北京至青島方向普速旅客列車的通過作業。車站到發線9條(含膠濟正線2條、京膠聯絡線正線2條)，設基本站臺1座，中間站臺2座，站臺間設旅客地道和天橋各1座，行包地道1座。

1.2 樞紐內在建及擬建項目概況

(1)石濟客運專線工程

在建石濟客運專線出齊河站后跨北環高速公路，于濟南市歷城區傅家莊北跨黃河后，跨小清河于王舍人鎮北設濟南東客站。出濟南東客站后向東跨濟南東繞城高速公路、機場路102省道后，在五里堂線路所引入膠濟客運專線。

同時修建濟南西聯絡線引入京滬高速鐵路濟南西站：濟南西聯絡線自石濟客運專線正線齊河站方向引出，與石濟正線疏解后，并行于京滬高速鐵路東側跨黃河，外包京滬高速鐵路引入濟南西站。

(2)北環線至濟西編組站上行場聯絡線工程

線路自濟西編組站下行到發場引出，沿京滬下行線向南，在水屯站南上跨京滬線和水白線后折向北，之后并行水屯站西側向北跨過劉長山路后至濟西站接入京滬上行到達場。

(3)濟南站客運設施擴能改造工程

規劃建設濟南站北站房，既有客運車場北側新增站臺一座，到發線1條。

1.3 樞紐總圖規劃概況

近年來，結合京滬高速鐵路、石濟客運專線、濟南城市群城際鐵路等鐵路引入樞紐，又多次對濟南樞紐進行了研究。最新樞紐規劃是根據2011年6月濟南市發展和改革委員會《關于開展濟南鐵路樞紐客貨系統規劃研究的函》，對濟南樞紐總圖重新進行了系統研究。

(1)客運系統

規劃濟南鐵路樞紐形成以濟南西客站、濟南站、濟南東客站為主要客運站的客運格局。三個主要客運站分別分布在城市西部、中部和東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發展戰略相匹配。

(2)解編系統

濟南樞紐貨物列車的解編作業均集中在濟西編組站辦理。

(3)貨運系統

研究年度貨運系統規劃，建設北環線至濟西編組站聯絡線，分流濟南站內貨車，避免客貨交叉干擾，同時緩解編組站解編能力緊張矛盾；建設邯濟膠濟聯絡線，分流樞紐北東方向直通車流；規劃預留北環聯絡線條件，分流膠濟線南東直通車和青島方向解編列車。貨運站布局規劃建設東沙王和董家鎮綜合性貨場，集裝箱辦理站設在東沙王站，危險品貨場設在桑梓店站。

保留濼口輔助性貨場功能，短期內保留歷城、晏城站貨場，其余貨場逐步關閉。

(4)新線引入

①配合邯長邯濟線擴能，規劃建設邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線工程。聯絡線從焦斌站引出，增建二線至桑梓店站后，新建雙線下穿石濟客運專線后與之并行跨過黃河、濟青高速公路后折向南，下穿濟青高速鐵路，在規劃高速公路東側與之并行穿過郭店片區、跨越膠濟客運專線后接軌于膠濟貨線并新建權莊站。

②規劃濟南城市群城際鐵路(濟南至泰安(萊蕪)、濟南至濱州)引入樞紐。

③規劃濟南至鄭州客運專線引入樞紐。

濟南鐵路樞紐總平面布置示意如圖1所示。

2 城市總體規劃

濟南市為山東省省會，國家歷史文化名城，環渤海地區南翼的中心城市，是全省的政治、經濟、科技、文化、教育、旅游中心、區域性金融中心、全國重要交通樞紐。《濟南市城市總體規劃(2011年—2020年)》明確指出了濟南市的城市空間發展戰略為：實施“東拓、西進、南控、北跨、中優”的城市空間發展戰略。積極引導城市布局沿東西兩翼展開， 嚴格控制城市向南部

圖1 濟南鐵路樞紐總平面布置示意圖

山區蔓延，適時跨越黃河向北部發展，優化舊城區城市功能，全面提升城市品質。

結合濟南市特殊的地理特點，2011年～2020年城市總體規劃提出了“一城兩區”的城市空間發展格局，“一城”為主城區，“兩區”為西部城區和東部城區。

(1)主城區為玉符河以東、繞城高速公路東環線以西，黃河與南部山體之間地區；主城區由臘山、黨家、舊城、燕山、王舍人、賢文六個片區組成。主城區主要是調整和強化政治、經濟、科技和文化的中心功能，發展會展、體育、物流等新興服務；建設臘山、燕山兩個新區，疏解舊城的中心功能；加快王舍人、賢文兩個片區傳統產業的改造和高新技術產業的發展。

(2)西部城區為玉符河以西地區。西部城區由文昌、平安、崮山三個片區組成。以發展高等教育、科技研發、休閑博覽、生活居住為主，形成現代化新城區。

(3)東部城區為繞城高速公路東環線以東地區。東部城區由郭店、孫村、彩石三個片區組成。其中“東拓”指主城區東部大辛河以東地區，以發展高新技術產業、先進制造業和加工業、生活居住、公共服務為主，形成現代化新城區。

隨著國民經濟的快速發展，城市建設有了長足的進展，居民生活水平有了顯著提高，對于出行條件和居住環境有了更高的要求，有必要結對樞紐內客運布局進行研究，實現“客內貨外、分線運輸”的格局，以適應城市發展規劃需要、拓展城市發展空間。

3 客運作業量

根據樞紐總圖規劃，濟南站承擔樞紐各銜接方向普速旅客列車始發終到及通過作業；承擔濟南至青島方向高等級城際列車(濟青高速鐵路)、部分濟南至青島方向城際列車(膠濟客運專線)的始發終到作業；辦理濟南至德州城際列車、部分濟南至聊城城際列車的始發終到作業。

濟南西站辦理京滬高速鐵路南北方向所有列車始發終到及通過作業。

濟南東客站：膠濟場：辦理青島方向膠濟客運專線始發終到作業。太青場：辦理德州(石濟客運專線)方向和聊城方向(濟鄭客運專線)始發終到作業；辦理德州、鄭州、兗州方向至青島方向的直通車。樞紐分站旅客列車作業量，如表1所示。

4 引入方案研究

濟南樞紐現狀有濟南站和濟南西站兩個客運站，車站規模分別為4座站臺、7條到發線和8座站臺、15條到發線，濟青高速鐵路引入濟南樞紐后，兩站規模遠遠不能滿足樞紐客運需求。在石濟客運專線引入樞紐方案研究過程中，結合線路走向和城市總體規劃，濟南市有關部門初步提出了王舍人站位的構想，可研審查中，原鐵道部有關部門與濟南市、濟南鐵路局和設計院就第三客站站位進行了現場踏勘，確定在歷城區王舍人附近設置濟南東客站作為樞紐第三客運站。樞紐形成濟南西站、濟南站和濟南東客站三站格局，分列樞紐西、中、東部，符合濟南市東西狹長的地理特點。

表1 濟南樞紐分站旅客列車作業量表

根據濟南鐵路樞紐客運站布局、濟南至青島高速鐵路線路走向和城市總體規劃，研究了濟青高速鐵路引入濟南東客站和引入濟南站2個方案。

4.1 引入濟南東客站方案

根據樞紐總圖規劃以及石濟客運專線引入設計方案，濟青高速鐵路引入在建的石濟客運專線濟南東客站。統籌考慮濟青高速鐵路、濟南都市圈城際鐵路引入，車站規劃預留城際場與濟青場、膠濟場分線分場布置，城際場規劃于車場最北側，車站近期分設濟青車場和膠濟車場，兩車場北南橫列布置。線路在濟青場與石濟客運專線貫通后自濟青場引出，在石濟客運專線北側與之并行向東跨東繞城高速公路和機場路至董家鎮，在規劃的郭店片區北側與邯濟膠濟聯絡線并行，繼續向東跨規劃的高速公路和邯濟膠濟聯絡線出濟南市，如圖2所示。

圖2 引入濟南東客站方案示意圖

4.2 引入濟南站方案

濟青高速鐵路自城市東端引入樞紐，在濟青高速公路南側上跨規劃的邯濟膠濟聯絡線和石濟客運專線聯絡線與膠濟客專貫通，利用膠濟客運專線通道引入濟南站，調整石濟客運專線聯絡線在五里堂線路所附近與膠濟客運專線青島方向貫通，石濟客運專線引入濟南東客站，如圖3所示。

圖3 引入濟南站方案示意圖

4.3 方案優缺點分析及推薦意見

(1)從功能定位方面分析，濟青高速鐵路功能定位為承擔山東半島與濟南以遠的旅客交流；膠濟客運專線功能定位為山東半島區域內部交流的城際鐵路。濟青高速鐵路引入濟南東客站修建東站與京滬高速鐵路的聯絡線，滿足旅客快速出行的需要。膠濟客運專線引入中心城區的濟南站，符合山東半島內各城市間與濟南市城際客流需要。濟青高速鐵路引入濟南東客站方案較引入濟南站方案優。

(2)從后方通路靈活性方面分析，近期濟青高速鐵路后方通路主要為京滬高速鐵路，現狀京滬高速鐵路追蹤間隔最短為5 min，日均開行88對，通過能力已略顯緊張。隨著津秦客運專線開通和石濟客運專線建設，濟南至徐州段能力更加緊張。引入濟南東客站方案濟青客運專線與石濟客運專線貫通，在齊河站與規劃的濟鄭客運專線連接，遠期可通過規劃的鄭渝客運專線和京九客運專線分流山東半島與西南和華中、華南旅客交流，后方通路具有靈活性；引入濟南站方案僅連接京滬高速鐵路，隨著相關線路接入京滬高速鐵路，后方通路通過能力難以滿足濟青客運專線運輸需要。

(3)從城市規劃方面分析，結合濟南東客站站位，有關部門進行了東部片區規劃，規劃鐵路線引入東客站，配套建設公交、長途等市政設施，形成以濟南東客站綜合交通樞紐為依托，發展戰略新興產業、現代服務業、生活居住為主導功能的現代化城市新區。引入東客站方案符合濟南市“東拓、中疏”的發展戰略。

(4)從濟南站作業能力方面分析，濟南站現狀7條到發線，北站房工程預留1條到發線。到發線能力利用率已經達到94%，能力十分緊張。濟青高速鐵路引入濟南站方案濟南站除辦理25對普速客車作業外，還需辦理124對濟青高速鐵路動車作業，車站能力不能滿足運輸需要，且受南北站房控制，車站沒有進一步擴建條件；濟青高速鐵路引入濟南東站方案，濟南站除辦理普速車外，剩余到發線辦理部分膠濟城際列車作業，剩余城際列車在濟南東客站城際車站辦理。

(5)從服務品質方面分析，引入濟南站方案濟青高速鐵路通過既有膠濟客運專線、濟南站和京滬聯絡線連接京滬高速鐵路，樞紐內線路條件較差，運行速度低，服務品質差；從運行時分比較，北東客流：引入濟南東客站方案經五里堂、濟南東客站至齊河線路長度45.89 km，運行時分12.8 min，引入濟南站方案經濟南站、濟南西客站至齊河線路長度74.33 km，運行時分35.3 min。南東客流：引入濟南東客站方案經濟南東客站、濟南西站至崔馬莊線路長度86.96 km，運行時分24 min；引入濟南站方案經濟南站至崔馬莊線路長度61.4 km，運行時分37.1 min。引入濟南東客站方案較好。

(6)從對既有線運營的干擾方面分析，引入濟南東客站方案對運營無干擾，施工方便；引入濟南站方案，正線換邊對運營干擾較大，施工困難。

綜上所述，從濟青高速鐵路功能定位、后方通路靈活性、城市總體規劃、濟南站作業能力、運輸服務品質和對既有線運營干擾等多方面分析比較，濟青高速鐵路引入濟南東站較引入濟南站具有無可比擬的優勢，且引入濟南東客站貫通石濟客運專線形成東西向快速鐵路通道，符合我國中長期鐵路網規劃，因此本次研究推薦濟青高速鐵路引入濟南東客站方案。

5 相關聯絡線工程

5.1 濟青京滬聯絡線

濟青高速鐵路引入濟南東客站與石濟客運專線貫通，形成了濟青高速鐵路連接石濟客專、京滬高速鐵路北京方向快速鐵路通道，為滿足濟青高速鐵路與京滬高速鐵路上海方向運行通路，修建濟青京滬聯絡線，在石濟客運專線齊河站南側修建濟青聯絡線：下行聯絡線自石濟客運專線前莊線路所(石濟DK 404+730)至濟西聯絡線大漠劉線路所(石濟濟西聯LDK 403+350)，線路長度1.94 m。上行聯絡線自前莊線路所向西，上跨石濟客運專線和濟西聯絡線后折向南，在大漠劉線路所連接濟西上行聯絡線，線路長度4.056 km。濟青高速鐵路至上海方向列車經石濟客運專線、濟西聯絡線至濟南西客站連接京滬高速鐵路上海方向。

5.2 濟南站至濟青高速鐵路聯絡線

濟青客運專線在濟南東客站接軌，通過濟青京滬聯絡線與濟南西站連通，與既有濟南站尚無直接通路，結合樞紐總圖規劃，為滿足濟南站開行青島高等級城際列車的條件，以及樞紐主要客運站互聯互通，修建濟南站至濟青高速鐵路聯絡線。

濟南站青島端咽喉有4條正線引入，分別為膠濟客運專線正線2條，京滬正線2條，由于濟南站位于市中心，已無新線引入條件。結合既有鐵路概況、地方規劃以及地方意見，聯絡線利用大辛河通道在黃臺站附近與既有膠濟客運專線接軌。在既有膠濟客運專線K 375+674處，設黃臺線路所，聯絡線以18號道岔外包膠濟客運專線引出，為聯絡線出岔將膠濟貨線向黃臺電廠方向改建，引起黃臺電廠部分生產房屋拆遷，但不影響儲煤倉，聯絡線下行線上跨膠濟客運專線至既有線右側后雙線并行，上跨膠濟客運專線、膠濟線折向北，沿大辛河東側至小清河折向東，疏解接入濟南東客站。受上跨膠濟客運專線高程控制，在工業北路南側不具備入地設置隧道條件，隧道長度為3.8 km。

6 結論

文章結合濟南鐵路樞紐總圖規劃、樞紐客運作業量及城市規劃等因素，經過技術經濟比較確定濟青高速鐵路引入濟南樞紐方案。濟青高速鐵路引入濟南樞紐，形成了3個主要客運站的格局，通過修建聯絡線，各客站均能向樞紐銜接的各個方向發車，即樞紐實現多點多方向發車。文章的借鑒意義在于新建高速鐵路引入既有鐵路樞紐需要綜合考慮各方面的因素，主要有樞紐總圖規劃、樞紐客運作業量、樞紐在建擬建工程、城市總體規劃等，確定高速鐵路引入的主要客運站后，根據樞紐客運作業量及運輸組織需求等因素，修建相應的聯絡線，從而增強運輸組織靈活性，有效完善鐵路網。

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Program Study of Introducing Jinan-Qingdao High-speed Railway into Jinan Railway Terminal

LIU Jie

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China)

In this paper, according to the current situation of Jinan railway terminal, combined with the general planning of the terminal, the profiles of projects in progress and to be built, and the passenger traffic capacity, as well as the urban master planning, the scheme of leading the Jinan-Qingdao high-speed railway line into Jinan railway terminal is put forward. Focused on the research on 2 schemes, and by the economic and technical comparison, the scheme of leading Jinan-Qingdao high-speed railway into Jinan East Railway Station is recommended. By the connecting line built between Jinan-Qingdao high-speed railway and Beijing-Shanghai high-speed railway, and between Jinan station to Jinan-Qingdao high-speed railway, direct route from Beijing-Shanghai high-speed railway to Qingdao direction of Jinan-Qingdao high-speed railway, route problem of part of originating and terminating passenger trains in Jinan station are resolved. Leading Jinan-Qingdao high-speed railway into Jinan hub effectively improves the hub layout, greatly enhances the flexibility of transportation organization.

Jinan railway terminal；passenger station; connecting lines

2016-01-12

劉杰(1984-)，男，工程師。

1674—8247(2016)03—0063—06

U238

A