公車改革與市場想象

李少威

目前已有部分C2C模式的平臺企業在嘗試向B2C模式轉型，開始在全國大量招聘司機，并且購買車輛。從這一動向看，公車改革的強力落地，對網約車行業內各企業的自身改革其實也提供了新的風向標。

政府自身改革一直包含著兩個方向，一是在公共產品的提供能力上自我充盈，二是在競爭性領域上給市場留白。正在進行中的公車改革，亦復如是。

2015年的統計數字顯示，中央和地方黨政機關公車改革至少涉及車輛77萬輛、公務人員770多萬人，這一部分出行需求已經以發放貨幣補貼的方式由所涉公務人員自行解決。而在今年2月17日，國家發改委召開的新聞發布會又透露中央企事業單位公車改革已經啟動，力爭在今年上半年完成，改革辦法與前者有相當程度的一致性。

改革創造了新的市場空間，出租車企業、汽車租賃企業和新興的專車行業無疑都將從中受益。尤其對于在前期通過補貼大戰在市場上站穩腳跟的專車平臺企業，公車改革更是一場及時雨，一方面可望通過更大的業務規模加快成本回收，另一方面則可能通過與公務人員的工作、生活發生更緊密的聯系而獲取官方理解與認可，降低行業法規劇變帶來的經營乃至生存風險。

公務出行作為一股生力軍加入了市場總量，但它也有顯著區別于一般群體的特殊性。那么，怎樣的專車才更契合這一群體的特殊要求？

市場規模

公車改革至少給市場帶來了兩種機會。

一種是團隊式的公務活動，如開會、接待，財政將會統一采購出行服務;另一種是公務人員的個人工作和通勤出行，這將從貨幣補貼轉化而來。

這二者創造的市場規模，人們知道它很大，但目前尚無精準測算。

社會上有一些個人化的估計，主要是從改革給財政帶來的成本節約角度提出的。如湖北省統計局副局長葉青估計，整體上公車改革可能給各級財政一年節約1000億元;另有社會估算則認為，中國公車開支每年達到3000億元，如按公車改革的設計，有50%的支出將被節約出來，剩下的1500億將由市場去支配。

不過，財政節約多少與市場釋放多少并不存在清晰的對應關系，因為公車與市場化車輛之間有巨大的效率差距。更科學的計算應該是用對個人的貨幣補貼的總量乘以一個市場轉化系數，再加上改革以后財政統一進行的出行服務采購規模，但目前這三者都不明確。

當前最有意義的算法應該是從車輛數入手。按照公車總數約200萬輛這一比較公認的數字算，其中9成為屬于改革范圍的一般公務車輛，那么將削減的車輛總數達到180萬輛左右。而在2015年全國出租車總數為130多萬輛，汽車租賃市場的租賃車輛需求約為30萬至50萬輛。

僅從車輛數字對比上看，180萬輛被削減的公車原本承擔的出行容量將可能轉化為市場需求。不過這種轉化將不會是“全尺寸”的，一方面，公務員的私人車輛數量會增加，存量的使用率也會提高，進行部分替代。另一方面，一般認為公車是被過度使用的，這是公共資源免費情況下無法逃脫的宿命，需要自己掏錢的時候，一些出行就會突然顯得“沒有必要”起來，包括原本隨意私用的出行，以及一部分實際工作需要但卻刻意逃避的出行。

即便如此，公車改革釋放出一個年規模為數百億元的新增需求量仍然符合市場直覺。而根據易觀智庫的統計數據，2015年全年專車交易規模為370.6億元。也就是說，對于專車行業而言，公車改革相當于釋放了一個不亞于現有需求總量的市場規模。

對此，沒有一個清醒的市場參與者可以不為所動。

需求特點

市場上的社會出行服務企業，都對公車改革的市場放量十分期待，而要從中切到一份滿意的“蛋糕”，則需要了解公務出行區別于一般大眾出行的特殊性。

首先是對信息安全的強調。

于曉晨是中央某部的一名處級干部，他告訴《南風窗》記者，“機關很復雜，文件流轉、器材搬運和來訪或參會的客人的接待，方方面面都可能牽涉保密問題”。

無論個人出行還是團隊活動，都必須注意保密性。他說，有時個人公務出行也會攜帶一些不宜公開的文件，攜帶者對文件保密負有直接的責任，集體出行也要考慮談話環境的方便舒適。

其次是對行車安全的重視。同為中央機關工作人員的廖華說，如果出行過程中出現一點小事故，就很可能耽誤重要的公務活動。如果是在接待來訪的賓客過程中出現安全問題，處理起來則更加麻煩。

最后是對車輛多樣性和全國性的服務能力的需求。

廖華說，個人出行對車況要求稍微低一點，但如果是團隊活動尤其是禮賓和會議接待，則需要有不同檔次的車輛來提供服務，而且對車輛新舊、車內清潔度和司乘人員的服務質量都會有比較高的要求。

“我們這個處常常要帶著一些內外賓團體到全國各地參觀考察，有時接待由地方政府安排，有時還是我們自理，所以如果有一個已經磨合的服務企業能在不同地方提供服務，那樣也就更省心一點。”

綜合起來，服務于黨政機關公務往來的市場主體，應該符合幾方面要求：首先應當具備合法的運營資質，以方便從法律角度進行責任劃分和認定，其次要有規范化、職業化的服務能力，確保準時和安全，再次是責任對象明確，企業對駕駛員和車輛應該有很強的監督和控制能力。

從根本上講，公務出行的形態變化了，但公務內容本身并沒有變化，所以應該考慮到公務出行的“慣性”。改革前，公務出行有單位的專職司機開車，司機身份明確，技術可靠，行為上的人格化色彩較淡而制度化色彩較濃，此外改革前許多公車處于閑置待命狀態，可以召之即來，雖然降低了資源使用效率卻提高了公務出行效率。這些特點，作為服務提供者應該有能力去配合，在大眾化服務的基礎上有針對性地進行自我改造，才能更容易迎合公務出行的要求。

誰來承接？

“社會化、市場化”這一方向沒有回頭路，也沒有折衷的空間，事實上在已完成改革的中央黨政機關也已經按照這一方向去實踐。去年6月份，中央國家機關政府采購中心在國內公開招標，首次通過政府采購的形式確定汽車租賃服務供應商，共有33家企業入圍。

33家入圍企業中出現了神州租車等代表新興業態的民營企業。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說，結合“互聯網+”，由類似神州租車的第三方來承辦租車業務將是未來公車租賃的發展方向。

“互聯網+”強調的是信息技術優勢。由于服務對象是公權力機關，它們有以透明化方式接受社會監督的義務和需求，未來這種需求還會越來越強，此時“互聯網+”帶來的細節能見度就變得很重要。一家汽車租賃企業負責人稱，甚至將來黨政機關三公經費公開時，在交通經費上也可以直接使用租車記錄，一目了然。

為黨政領導干部個人工作保障所配備的公車，過去一直被社會稱為“專車”，而在互聯網與社會經濟各部門緊密結合的時代，以信息技術平臺為基礎整合調配的營運性車輛也被稱為“專車”。公認的一個事實是，后一種“專車”經過兩年多的市場開發，已經重構了社會公眾的出行形態。既然是“社會化解決”出行問題，那么走出前一種“專車”而走進后一種“專車”，也是公車改革之后公務員出行所無法避免的一種選擇。

就《南風窗》記者接觸的公務員群體的現實情況看，他們中有相當一部分已經習慣使用網約車平臺，不過，使用是有講究的—服務上必須符合他們的需求特性。

回觀網約車市場，當前主要存在兩種模式。一種是以私家車輛、車主兼職為特點的C2C模式，企業通過移動互聯網技術將社會閑置的私家車資源組織起來，由兼職營運的車主自主承接業務呼叫，企業和車主之間是松散的類似中介的關系;另一種是以企業車輛、職業司機為特點的B2C模式，車輛屬企業自有或租賃的資產，司機是與企業簽訂勞動合同的企業員工，接受嚴格的資質審核和專門的服務培訓。

從合法性角度看，B2C模式是交通運輸部去年10月頒布的“專車新政”征求意見文件中明顯鼓勵的方向。從需求角度看，無論是乘坐安全，服務的責任心、規范化和標準化，以及大規模公務活動所要求的車輛數量保障能力，B2C模式顯然更符合公務活動的需求，而C2C模式由于天然基因限制，沒辦法滿足上述需求。

在中央和地方黨政機關公車改革之后，接下來的中央和地方企事業單位公車改革還將跟進。這意味著，在可預見的將來由公車改革帶來的市場機會還要在更大的數量級上進行重估。對市場機會的切分能力，與網約車平臺企業能否根據公務用車特點進行有針對性的自我調適息息相關。

當前市場上，C2C模式的網約專車平臺包括滴滴、Uber、易到等，都是依賴私家車開展運營，另一種模式的代表是神州專車，它從一開始就采用了“專業車輛、專職司機”的B2C模式。車輛方面，作為神州專車資源后盾的神州租車，已經在全國進行了長達8年的擴張與運營，車隊規模超過有第二至第十大租車公司的總和，車隊、資本、品牌、客戶、管理等方面，都形成了強有力的積累;服務方面，神州專車會對司機進行嚴格培訓，確保它具備覆蓋全國的規范化、標準化服務能力。觀察人士認為，就這一點而言，神州在承接公務出行采購方面具有明顯的先發優勢。

業內人士透露，目前已有部分C2C模式的平臺企業在嘗試向B2C模式轉型，開始在全國大量招聘司機，并且開始購買車輛。從這一動向看，公車改革的強力落地，對網約車行業內各企業的自身改革其實也提供了新的風向標。

（于曉晨、廖華為化名）