高鐵新區用地規劃指標問題研究

石 瀟

廣州市交通規劃研究院

高鐵新區用地規劃指標問題研究

石 瀟

廣州市交通規劃研究院

隨著高速鐵路建設的不斷加快，高鐵網絡逐步形成，人們越發體驗到高鐵的便利，甚至改變了人們出行的時空觀念，獲得普遍的認可。高速鐵路沿線城市相關決策部門均把高鐵的設站看作城市新的發展機遇，報以較高的期望，對于站點周邊片區劃出較大范圍用地，高端商務化定位爭相開發。高鐵新區開發遲緩的原因在哪，如何確立合理的用地指標，如何開發才能實現規劃中的設想，實現對城市經濟空間發展的促動，是本文研究的重點。

高鐵新區；用地規劃指標；問題研究

目前，高鐵站點建設將加速城市產業升級，提升周邊土地價值，地方政府也寄希望于高鐵站區的建設，引領城市空間格局的轉變。面對高鐵時代的到來，高鐵站區建設和開發的影響己成為社會各界關注的熱點問題。

本研究以廣州市火車站為例，以站前廣場及其周邊地區用地的功能謀劃為目標，在前述分析中逐一對高鐵樞紐、產業布局和空間發展這三個要素對火車站地區用地功能的影響進行了細致的研究，對各個地塊的產業功能適宜性評進行價，以此來確定用地性質及功能業態。

1 高鐵新區開發現狀存在的問題

1.1 外部影響因素

高速鐵路作為準公共產品而具有網絡性特征，在一定空間范圍內引起、支持各類生產要素沿著高鐵線路在區域之間流動，將各區域連接成一個整體，促進各區域間經濟活動和相互作用。網絡性區域經濟作用具有典型的兩面性，即“正效應”和“負效應”，而決定這種效應的是由城市在高鐵連接的城市群中所處的地位所決定的，高鐵新區是城市的重要對外門戶，這一作用是其開發的外部動力來源。

1.2 內部影響因素

高鐵這一大運量的交通方式對城市來說，一個日均集散幾萬至幾十萬人的片區本身就是一個龐大的“小時社會”，各種人流在此聚集，高鐵新區不僅僅是一個簡單的解散點，更多的是一個充滿各種城市活動的城市新區，是城市復雜大系統下的一個各要素齊備的子系統，在老城區基礎上拓展起來的有機整體。城市總體規劃體現了城市的總體結構布局，城市鐵路總體布局也體現在總體規劃中，高鐵站的選址和主城區的位置關系決定了新區的未來發展方向；和城市中心區的距離決定了用地范圍和鐵路線的關系；和城市總體規劃中城市空間發展戰略的協同性決定了片區開發的內部動力；城市的經濟、文化、產業的發展程度和構成狀況決定了城市總體規劃對高鐵站片區用地的定位及資源的投入。

2 高鐵站區開發影響土地價值的路徑

2.1 高鐵站區交通樞紐功能與土地價值的互動關系

高鐵站區作為高速鐵路紐帶上重要的交通樞紐，對王地價值的影響主要是通過站區的交通節點價值實現的。通過交通區位和級差地租理論來解釋，交通區位理論是解釋在一個城市中，某一個區域或地區的交通線路情況、交通基礎設施情況W及彼此之間的關系，交通區位理論是衡量一個地區的交通可達性對該區域的區位條件影響，在一個地區，交通可達性是衡量地區區位條件的重要因素，一般而言，可達性越好，該地區的吸引力就越大。

2.2 高鐵站區通過產業、人口集聚對土地價值的影響

運輸通道理論認為，交通運輸為產業的集聚提供了基礎保障。產業集聚是指產業間的技術和生產方式在某一區域中優勢明顯，最終發展成一個經濟的增長極。運輸成本成也是影響經濟集聚的重要因素。克魯格曼認為由于運輸成本的存在，制造商減少運輸成本的轉移支出，一般而言，會選擇市場份額大的區位進行生產，這樣可以通過區位優勢來吸引更多勞動力加入，勞動力往往為了節約運輸成本，也會選擇靠近廠商或者區位優勢明顯的地區，因此，通過整個過程的不斷循環，眾多廠商和勞動力被吸引，在空間上形成經濟的集聚。這樣，本地廠商和勞動力一方面從中集聚享受經濟收益，形成經濟集聚的向心力，另一方面也面臨集聚帶來的負面效應，形成經濟集聚的離心力。隨著交通成本下降，經濟集聚的向心力和離心力都要發生變化，從而改變著空間經濟體系的結構和均衡。

2.3 具體用地功能適宜性評價系統

(1)區位

首先，對開發地塊進行編號，確定用地功能評價因子。其次，我們確定火車站適宜功能主要為 9 個功能方向：零售、餐飲、酒店、居住、商務辦公、行政辦公、會展、文化設施、物流倉儲。對每個地塊針對 9 類不同使用功能進行評價，確定每個評價因子的評價標準并賦予分值，單項得分滿分為 5 分，最低為 1分，3 分為基準分即地塊該項條件基本適宜該功能；若條件有利于功能開展則加分，反之則減分。最后，對每個地塊功能發展方向進行打分，單項功能適宜性評分滿分總計 80 分，60 分(得分率大于等于 75%)以上為非常適宜，48—59 分(得分率 60%-75%之間)為基本適宜，47 分(得分率低于 60%)及以下為不適宜。

區位分為 2 個中類、6 個小類

繁華度：商業等級、商業集聚區、周邊居住區；

交通：道路等級、公交站點、公共停車場。

(2) 城市設施

區位分為 2 個中類、4 個小類

公共設施：火車站或汽車站、公園綠地、學校和文化娛樂設施。

公用設施：加油站。

(3)評價標準

根據每個評價因子對 9 種不同用地功能適宜度大小進行賦值，如商業等級因子，等級越高代表越適宜發展商業零售；單項得分滿分 5分，最低 1 分，3 分為基準分，即地塊該項條件基本適宜該功能；若條件有利于功能開展則加分，反之則減分。

綜上所述，我們可以得出這樣的結論：終端核心城市站點在高鐵網絡中獲益最多，高鐵新區可開發潛力大，可根據城市發展的需要定位為城市新的增長點、城市副中心，且由于我國大城市的發展特性，此類新區較適宜選在與主城區有一定距離的片區，但集約化的用地、合理的開發時序及相關的政策扶持是其成功的基本保證；區域核心城市一般為高鐵網絡中的樞紐站點，可達性的提升度最大，但換乘人流所占比例較大，同時此類城市的區域弱于終端核心城市，站區的開發應該為內向型發展，立足于城市本身特性的分析。

[1] 焦雙健，魏巍主編.城市對外交通[M].北京：化學工業出版社，2005

[2] 鄭健，沈忠偉，蔡申夫.中國當代鐵路客站設計理論探索[M].人民交通出版社.2009

[3] 吳念祖.圖解虹橋綜合交通樞紐[M].上海：上海科學技術出版社，2008.