中國正式加入MLC2006對航運業的影響

李璇(廣東粵電航運有限公司，廣東廣州510630)

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中國正式加入MLC2006對航運業的影響

李璇
(廣東粵電航運有限公司，廣東廣州510630)

摘要：MLC2006自2013年生效后，對全球航運界產生巨大影響。中國于2015年11月正式加入該公約，這對我國航運業意義重大，本文分析了MLC2006下船員集體協議、海員社會保障、海員投訴機制等幾項制度對我國航運業的影響，并探討航運企業對于履約應注意的問題。

關鍵詞：2006年海事勞工公約；船員集體協議；船員社會保障；投訴；履約

2015年8月29日，第十二屆全國人民代表大會常務委員會第十六次會議批準中國加入《2006年海事勞工公約》（簡稱MLC2006）；同年11月12日，中國正式向國際勞工組織（簡稱ILO）遞交批準文書，經一年的過渡期后，該公約將于2016年 11月12日正式對中國生效（不含香港和澳門特別行政區）。

MLC2006由ILO于2006年2月23日通過，2013年8月20日生效，是一部經政府、船東和海員三方達成共識后締結的國際綜合性海事公約。MLC2006整合了ILO制定的68項海員勞工海事標準，內容涵蓋海員就業條件、船上設施、海員社會保障等多方面內容，被稱為全球海員的“權利法案”，對改善海員工作條件和保障其權益具有里程碑式的意義。

截至2015年11月，包括中國在內，全球已有68個國家批準MLC2006，意味著控制了全球近80%商船總噸位的ILO成員國批準了該公約。在此國際背景下，我國加入MLC2006顯示出我國切實維護海員勞動者權益、致力于構建航運業公平競爭環境的意愿和決心。同時，加入MLC2006會直接對我國經營國際航線的航運企業及國際航線船舶產生深遠影響。

1　MLC2006對非締約國的非優惠待遇和港口國檢查制度

MLC2006對非締約國采用非優惠待遇，締約國可對非締約國的到港船舶進行港口國檢查（簡稱PSC檢查），非締約國家船舶在締約國港口不享受豁免，如果在檢查中發現船舶存在的某些缺陷構成了對公約要求的嚴重違反，港口國可“禁止船舶在采取必要措施前離港”。據報道，MLC2006生效的第一個月里，因違反公約規定而被扣的船舶在所有扣船事件中占12%。

我國加入MLC2006后，使我國對到訪的外國籍船舶可進行PSC檢查，從而擁有反制手段，可避免其他締約國對中國旗船濫用“濫留船舶”的措施。但是，與此同時，加入公約后，我國政府也需嚴格遵守公約規定，提交履約報告，接受ILO對我國履約情況的審議和監督，這對我國相關履約主體提出了更高的要求。

MLC2006內容和構架的優點在于它的執行機制，其規定了船旗國檢驗和港口國檢查的雙重執行保障制度。如果船舶在某一國家的PSC檢查中發現存在有違MLC2006的缺陷，問題會一直被各港口國檢查和跟蹤，直至問題解決為止。面對MLC2006如此強大的執行力度，意味著船東必須積極應對MLC2006帶來的新挑戰。

2　船員集體協議的使用問題

關于船員集體協議的問題，其實早在2009年，為響應當時尚未生效的MLC2006，由我國交通運輸部、中國海員建設工會和中國船東協會組成的全國海上勞動關系三方協調機制就于當年首次簽署了《中國船員集體協議（A）類》（簡稱“中國CBA”），這是我國第一個全國性產業集體協議。該協議之后有多次修訂版本，其2013年修訂版約定“本協議適用于中國籍船員、中國船東協會的會員單位及其所擁有和（或）管理的中國籍船舶。中國船東協會的會員單位擁有和（或）管理的方便旗船舶，雇傭中國船員的，可以選擇使用本協議。如選擇使用本協議的，需遵守船旗國法律、法規。”但是，國際運輸工人基金會（簡稱ITF）對中國標準接受程度較低，尤其是不認可“中國CBA”在方便旗船的適用，而是強制推行適用ITF集體協議。筆者就曾在工作中遇到過，有中國船東的中國旗船進入ITF影響大、檢查嚴的港口，該組織檢查官堅持認為船上中國船員的工資較低，普遍達不到ITF集體協議要求的最低工資標準，從而導致碼頭工人罷工，致使延誤船期，船東為解決此問題采取法律手段才得以使船舶順利離港，由此產生了時間和費用損失，造成較大的經濟損失。在類似情況下，很可能導致船舶在工資單上造假，從而使船舶可能面臨船員投訴或因多套工資單而被PSC檢查發現并滯留的危險。

我國加入MLC2006后，作為締約國的中國旗船舶適用“中國CBA”將可以避免法律窘境；而中國船東協會的會員單位擁有和（或）管理的方便旗船舶雇傭中國船員的，選擇使用“中國CBA”也將有據可依。船東適用“中國CBA”制定的工資標準更為符合我國國情，能平衡船方和海員雙方的權利義務，既能達到MLC2006的要求，避免PSC檢查不符合的風險，也可使船東承擔合理的費用，節省不必要的開支。

3　海員的社會保障問題

MLC2006規定，為了實現對海員的全面社會保障，“需要考慮的分項包括：醫療、疾病津貼、失業津貼、老年津貼、工傷津貼、家庭津貼、生育津貼、病殘津貼和遺屬津貼，并由規則4.1規定的醫療、規則4.2規定的船東責任以及本公約其他標題所提供的保護來補充。”并且，各成員國應根據其本國情況采取措施，向通常在其領土內居住的海員提供前述的補充社會保障的保護。

我國在批準MLC2006時聲明“該公約在中國適用的社會保險類別為：養老保險、醫療保險、工傷保險、失業保險和生育保險。”雖然我國批約時做了上述聲明，但是可以看出其表述是非常概況的，而且與公約所提到的補充社會保障存在較大差異。目前，我國針對船員的社會保障尚存在諸多問題。首先，我國的海員社會保障體系還不夠健全，雖然我國出臺了多部社會保障的法規，但針對船員這一特殊職業的社會保障專門性法律尚是一片空白；盡管我國2007年起施行的《船員條例》在一定程度上填補了對船員權利和職業保障的保護，但該條例并沒有對船員社會保障的具體內容做出規定，并且《船員條例》法律位階不高，這些問題都導致目前我國一些船員社保權益受侵害現象無法得到根本解決。第二，由于目前中國船員用工的多樣化，其社會保障各不一樣，而且不同的保障系統還不相通，導致對船員社保的管理存在很多現實的困難。第三，社保機構在船員保險信息的反饋上比較滯后，信息透明度不夠，這使得在PSC檢查時，船舶將面臨因難以提供船員社保的相關證據而可能被滯留的風險。

針對上述問題，國內許多專家呼吁我國應制定和完善適應國際公約要求和標準的船員社會保險法，針對船員這一職業的勞動特殊性制定專門的船員保障法律和相應制度，在我國加入MLC2006后，這種需要就更為急迫和必要了。

4　海員的投訴救濟制度

建立船上投訴程序是MLC2006規定航運公司責任的重要部分，也是維護船員合法權益的有效手段，海員可以通過該程序對違反MLC2006的任何事項進行投訴。公約要求，海員上船工作時，船上應向其提供一份適用于該船的船上投訴程序的副本，上面需提供船旗國和海員居住國（如果與船旗國不同）主管當局的聯絡信息。海員有權直接向船長或外部投訴；海員不能因投訴而遭到迫害；如果海員的投訴在船上無法獲得妥善解決，海員可以向船東、船旗國、港口國或海員國籍國的主管當局投訴。

但是，我國目前的船員投訴維權渠道并不完善，盡管我國法律及司法解釋對船員勞務糾紛案件受理程序作了一系列規定；規定對于有關船員勞務合同糾紛的案件，司法程序不受勞動仲裁程序前置的限制，當事人既可以向勞動仲裁院申請仲裁，也可以向海事法院起訴。但在司法實踐中，各地法院和勞動爭議仲裁委員會的做法并不統一，管轄混亂。而我國現行的《船員條例》主要是以行政手段對船員進行管理，卻忽略了船員權益受損后的救濟制度的建立。

因此，在我國加入MLC2006后，亟待建立和完善船員投訴維權的相關立法并統一受理機構和制度。對于航運企業來說，受限于傳統觀念影響和管理制度缺失，在船員投訴機制建設方面尚有不足，對此，應建立健全船上投訴程序，制定切實有效的投訴處理和應變機制，及時處理船員投訴，防止可以在船舶或航運公司內部處理的投訴演變成岸上投訴，在履約的同時最大限度地保護海員和船東雙方的利益。

5　船東履約面臨的其他挑戰及對策

船東在MLC2006履約過程中，將面對較多復雜難題和挑戰：其要受到船旗國法律法規的制約，還要按照公約要求完成相關證書的申辦、檢查和換證，還需監控和保證公司對船舶的管理和船舶的營運達到公約要求。對此，船東應持有積極的態度，不能單純地認為MLC2006會對船東產生限制性影響，而應促使船東更謹慎地去思考和運營，通過規范公司相關制度，以科學管理降低成本，變“被動履約”為“積極履約”。

除前文所述幾點外，船東的履約準備工作還應注意以下內容：

自MLC2006對我國正式生效后，500總噸及以上的國際航行船舶必須持有我國主管機關簽發的《海事勞工證書》、《海事勞工符合聲明I》以及船東編寫的《海事勞工符合聲明II》。目前，我國交通運輸部海事局已相繼發布了《關于中國籍國際航行船舶做好〈2006年海事勞工公約〉履約準備工作的通知》、《2006年海事勞工公約實用指南》、《2006年海事勞工公約海員讀本》等多項文件；中國船級社也發布了《海事勞工符合聲明II編寫指南》和《海事勞工管理手冊》等示范性文件供船東參考適用。船東應密切關注主管機關的相關立法進展，按公約及國內法要求認真編寫相關文件，及時對公司管理制度和相關規定展開差距分析，必要時還需對《海事勞工符合聲明II》進行修訂。修訂或完善公司的船員招聘管理規定。遵守MLC2006對于海員上船工作最小年齡要求、培訓持證要求、船員服務機構資質要求等規定。

修訂或完善海員在船工作和休息時間的相關管理制度和記靈。與現行的STCW公約相比，MLC2006關于海員在船上工作和休息時間的規定有所不同，其標準更有利于維護海員的健康，而船東應重視其中的差異。

修訂或完善海員在船發生工傷航病的處置制度。公約規定了船東對于海員因工作而產生的疾病、受傷或死亡導致的經濟后果需承擔相應責任，以確保當事海員能“從船東那里獲得實質性援助和支持”。船東應完善公司對此的管理規定，并可安排與之相關的保險，可合理分散風險。

船東應加強對上船工作的海員進行MLC2006履約培訓。公約的實施主體是船東，但最終還需落實到船舶和船員身上，因此，船東應加強對船員進行履約培訓，使其真正理解公約內容；注重提高船員綜合素質，使其合理履約并順利應對PSC檢查。

6　結語

當今世界海員市場格局變化，海員市場中心已轉移至亞洲，中國是海員大國，據統計，截至2014年底，我國擁有注冊海員60.8萬人，人數居世界第一。我國加入MLC2006，既滿足了海員保護的迫切要求，也順應了航運業發展的實際需要。

今后的履約工作對于主管部門和航運企業來說可謂任重道遠，機遇與挑戰并存。主管部門應在加強對公約深入研究的同時，加緊做好各項履約準備工作，希望能以我國加入MLC2006為契機，建立健全我國有關船員的相關立法和制度，實現立法、行政管理和航運實務的順利銜接。航運企業應將MLC2006履約作為提高自身海員管理水平的動力和新起點，加強企業自律，切實保護海員的合法權益，通過加強守法履約來創建高質量的國際品牌和良好形象，積極推進我國航運業的良性發展。

參考文獻：

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[6]交運輸部海事局發布的《2014年中國船員發展報告》,載于中國海事局網站:http://www.msa.gov.cn/page/article.do?articleId= BF1B34E3-9C5A-46FD-9B92-5645F1EC54D9.

中圖分類號：U699

文獻標識碼：A

文章編號：1006—7973（2016）02-0028-03