倫敦博覽會路真牛：不只是路，背后還有文化與思辨

文|【美】 馬修?E?梅

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倫敦博覽會路真牛：不只是路，背后還有文化與思辨

文|【美】 馬修?E?梅

“我們都習慣于作這樣的假設：由于汽車較大，速度較快，它們無法和其他道路使用者共存。”詹金斯繼續說，那些汽車是“由目能視物、耳能辨音的人所駕駛。只有當他們像僵尸一樣，只把注意力集中在上方的交通信號和腳下的路標時，他們才變得致命。他們會在信號燈和十字路口之間飛速地駕駛”。

重新設計一個日交通量不到10000次的村莊的十字路口是一回事，重塑一個年游客量比意大利威尼斯還多的大城市是另外一回事。

在這里我要介紹的是倫敦博覽會路，一個耗資290萬英鎊，于2009年2月11日正式開始實施的和精簡有關的“共享空間”項目：英國皇家調查委員會委員移除了一塊街道邊石作為未來這條街道的象征。這項工程于2011年12月8日在預算和期限范圍內完成。

我于2010年11月目睹了這個工程項目的實施，并從城區設計方漢密爾頓?拜利耶公司、工程建筑方迪克森?瓊斯建筑公司以及肯辛頓和切爾西皇家自治市那里了解到了工程的細節。

這個工程的目標在于對博覽會路進行還原，并使用“共享空間”城市設計方案將它打造為引人注目的街景畫，使之成為2012年奧運會和殘奧會游客的焦點。對于倫敦人來說，博覽會路將不再是一條馬路。

這個工程事件源于一次對于精簡的研究。

博覽會路從南起始于南肯辛頓地鐵站，北至克倫威爾路，以海德公園為終點。公路兩側有一系列獨特而重要的英國文化與教育機構，包括維多利亞和阿爾伯特博物館、自然歷史博物館、科學博物館、圣三一教堂、皇家阿爾伯特音樂廳、皇家地理學會、皇家藝術學院、英國國家芭蕾舞團、海德公園教堂以及倫敦帝國理工學院。自1851年的萬國工業博覽會以來，博覽會路一直是倫敦主要的旅游景點之一，每年吸引超過1100萬游客，另外還有700萬常駐人口，包括學生、當地工作者以及居民。

根據肯辛頓和切爾西皇家自治市有關部門的說法，這個工程的任務是將博覽會路變為“世界上最平易近人的文化目的地”。

這不是一個易于達到的目標。沒有太多的東西可以被添加到這個空間里去。公路上有著各種現代的交通管控設施。人們對此不太高興，自治市政府對公路也不太滿意，稱之為一條“不受歡迎的公路”，“充斥著混亂的行人和車輛”，“容易使訪客迷惑，對于步行者來說也不太友好”。

過去的方法沒有任何效果。博覽會路所需要的改進比外觀上的裝飾多得多。它需要大修一番，變成一個全新的空間，成為一幅誘人、有活力和生命力的街景畫。它需要一個全新的面貌。

“共享空間”設計就這么開始了。

于是，漢密爾頓—拜利耶公司被請來重新設計博覽會路。公司的主管，本?漢密爾頓—拜利耶在荷蘭進行“共享空間”項目試驗時曾與漢斯?蒙德曼共事，他也十分熟悉在英國多處大獲成功的小規模“共享空間”項目。

例如，公司將肯特郡阿什福德集鎮原先的三車道高速單行內環路改造成了一個低速的“共享空間”，現在步行者們和每天仍舊使用這條公路的12000多輛車打起了交道。在博覽會路之前，阿什福德計劃是歐洲規模最大的一個“共享空間”項目，它將從前一公里長的環路改造成了另一種模式的城鎮中心街道。交通信號、護欄以及所有的路標都被移除了，取代它們的是一系列位于交叉路口的獨特場所，這些場所由看上去很窄的車道相連接，車道則被不正式的“愛心橫道”一分為二。

漢密爾頓—拜利耶消除了公路和人行道之間的區別，用鵝卵石重新鋪設了路面，這樣的路面構造使得車輛的行駛速度得以放慢，鼓勵更多行人隨意地穿越公路。哈密爾頓．拜利耶公司請了一位本地的藝術家重新設計了淺層的排水系統以及新的照明和街道設備。最初的15個月里，過路車輛的平均時速降到了每小時32公里，同時事故和傷亡數量也降為零，唯一一次事故記錄是有人擦傷了膝蓋。2009年6月中旬，《倫敦標準晚報》評價肯特郡的阿什福德為“英格蘭最先進的城鎮。公路獲得了新的尊嚴，人們都在議論一種新的意義上的社區和禮儀”。

關于共享空間的爭論

隨著博覽會路工程的開始，英國媒體也相繼開始報道。2009年7月中旬，《倫敦標準晚報》的西蒙?詹金斯在一場網絡爭論中為“共享空間”工程作了有力的辯護，一部分當地居民的生活由于這項工程受到了干擾，并引發了小規模的抗議，而這次爭論為“共享空間”提供了有力的案例支持。

“我們都習慣于作這樣的假設：由于汽車較大，速度較快，它們無法和其他道路使用者共存。”詹金斯繼續說，那些汽車是“由目能視物、耳能辨音的人所駕駛。只有當他們像僵尸一樣，只把注意力集中在上方的交通信號和腳下的路標時，他們才變得致命。他們會在信號燈和十字路口之間飛速地駕駛”。

我感覺詹金斯就像是在引出漢斯?蒙德曼和本?漢密爾頓一拜利耶兩個人一樣，因為我之前聽說過他倆作過相同的辯論，而且用詞幾乎一樣。

詹金斯繼續辯論，共享的，或者說是被他定義為“無裝飾的”街道將車輛視作“帶輪子的人”。詹金斯認為：“他們有權利使用一部分公共的空間，盡管他們沒有任何優先權。半個世紀以來，車輛一直被視為一堆金屬，由交通工程師們賦予強制性的駕駛規則，還需要面對一大堆標識、信號燈、單行道、路邊石、護欄、十字路口以及各種堵車狀況。其結果就是，駕駛員們沒有時間和動機來與其他街道的用戶討論空間的問題。他們只是霸道地根據交通工程師們的指示飛速地穿過城鎮。”

詹金斯接下來的話也十分正確：大部分的事故發生地點都位于公交車及自行車道、學校校門以及斑馬線附近；換句話說，這些地方的交通照理來說應該是有著最多的規則和管控，并且應當是最安全的。

“那些規則僅僅是讓駕駛員們分心，”詹金斯寫道，“這些規則的本意是為了讓大家感覺更安全一些，事實上，交通工程師們制定的規則讓交通環境變得更不安全了。這就是典型的健康與安全干預，它剝奪了所有街道用戶對自己的信任和責任，因此事故的發生是一個必然的結果。倫敦最危險的人群應該是那些交通工程師。他們鼓勵駕駛員去殺人。”

這些文字聽上去并不那么溫和，詹金斯明顯不是想找打。

詹金斯用簡潔而精確的論述結束了他的辯論。他提到，共享空間理念移除了所有街道上的雜物和視覺干擾。“街道似乎被故意設計得令人迷惑，而所有行人的所見所聞讓他們成為非正式意義上的‘警察’。騎自行車者和亂穿公路的行人本來屬于無法無天的和易于發生事故的人群；現在他們卻搖身一變，成為最有效率的警察。肯辛頓和切爾西或許有著全倫敦最無法無天的居民，然而在交通管理上，該市就像一個穿著閃耀盔甲的騎士。”

先觀察，后設計

有關博覽會路，最有趣的一方面并不是工程的結果，而是這些設計元素的構思過程。毫無疑問，漢密爾頓—拜利耶公司是從“現場現物”起步開始設計的。本?漢密爾頓—拜利耶告訴我：“目前我們作設計的問題在于，大部分被我們當作正確順序的流程是建立在設想，而不是觀察的基礎之上。如果我們先進行觀察，再進行設計，就不會需要我們所建立起來的大部分繁雜流程。”

和任何優秀的設計師一樣，本的創意過程很難明確，而事實的確也應該如此，因為創意思考本身就不是一個步步為營的線性方法。不過，作為一個令人厭煩的作家，我還是有義務問出這個問題。

“接觸一個項目時，我很難描述或者明確我們的創意過程。”本開始說道：“每一個項目都是如此不同！我們處理的方法的關鍵就在于，要去理解這個場所的感覺，包括城鎮、村莊、街道甚至是一個十字路口的特征。我們傾向于把焦點集中在大部分交通工程師會忽略的地方：歷史、形態、地形、氣候、地質以及經濟史，確保我們自己能進行觀察，并接受任何到手的線索和觀察結果。其中很重要的一點是和人們談話；即使他們的言語和我們手中的事兒沒有必然聯系，但說說話總是好的。”

那么，所謂場所的感覺究竟是什么，它又有什么意義呢？本這么解釋道：“場所讓人們得以活動，并且它由活動所定義。旅行時的起點、終點，以及進行這些旅行的原因塑造了我們過去和未來對場所的使用要求。活動的方式塑造、定義了場所，并且闡釋了場所的形態。這些方式是會隨著時間而變化的。理解這些變化以及其效果能夠幫助解釋為什么很多村落里的活動的重要性逐漸增強，這也為重建場所的本質提供了線索。”

換句話說，過去有助于闡釋當下，也能點亮未來。每一個場所——城鎮、村落、公路以及十字路口——都是獨特的。想要構建一幅現有空間的清晰圖像，就要對未來可能發生的一切都十分清楚。“你不僅需要考慮整體，也要注意到細節。”本說：“為什么這個場所是現在這個樣子的？在過去，這個場所是怎樣變化和發展的？人們現在是如何評價、定位這個場所的？對于歷史、背景以及場所特征的理解為我們制訂一個成功的計劃提供了基礎，在創造一個場所的時候，這樣的計劃總是要建立在場所本身的特質和情況的基礎上。”

本會關注一切事物，從歷史地圖、當地歷史學會的材料以及歷史檔案起步，來幫助解釋一個場所的起源和發展。本會觀察周圍的地形特征，地質以及當地居民對土地的利用情況。他會研究社會、經濟力量和事件對用地模式以及建筑位置和空間可能帶來的影響。“很多場所都是由這些因素和各種其他因素共同塑造而成的。”他說：“畫出一座城鎮或是一個村落發展的草圖能夠幫助解釋、說明它的特征和形式。如果你想在最終的設計中強調場所的特點和背景，那么對于場所歷史的理解也能對你有很大的幫助。”出于對具體細節的好奇，我更深入地研究了一下這份草圖。一份當前場所的詳細手工草圖是用于提供視覺參考以及特征解釋的。草圖的目的在于給出一份精神和物質上的地圖，這樣，在定義一個場所是如何被人認知和理解時，它能夠成為有用的幫手。“如果可能的話，鼓勵小孩子們根據他們每天的經歷來畫一份該場所的規劃圖，特別是在城鎮或者村莊里。”本建議說：“他們似乎能夠抓住那些常常被忽略的微小細節。”

像國家高速公路交通安全協會這樣的安全分析機構很早就知道，要讓行人在遭遇車禍時免受重傷的話，車輛行駛時速不能高于每小時32公里。

漢密爾頓—拜利耶有一部分輔助工具是一套包含10個要點的審計制度，來保證一些至關重要的細節不被忽視。要點列表中包括：路標和信號；路線指示標識和標語牌；路面標識，如中線、停止線和停車車位，人行道和路邊石的細節，扶手、護欄和護柱，鋪路材料、外觀和變化模式，街道照明和其他光源，廣告標識和大型廣告牌，公交車站和計程車候客站，井蓋、水溝和下水道。

這其中決定性的部分明顯在于對活動著的因素的理解。想象一下一個城市設計者觀察行人走動的過程吧，這并不是什么秘密：在交通高峰時期，你坐在某處觀察某個場所，記錄每個人的行走路線，用細線畫在本子上。你注意到人們都去了哪，從哪兒穿行。你在人們停下、徘徊或是和他人產生交互的地方畫上一個圈。這樣過了幾個小時之后，你看一眼你的草圖：聚集的線條和圓圈顯示出了人們行走的路線模式。

接著你開始觀察車輛的流動，數著每個小時經過的汽車數量。你分別記錄下卡車、轎車、摩托車和自行車的數據。你在早上的一個交通高峰期進行計數，在工作日的中午再記錄一次，在星期六再來一次。你將一小時高峰期的車流量乘以10來得到每天大致的平均車流量。

記錄車輛行駛速度則要更微妙一些；最簡單的方法是，自己在一個交通流量不大的場所駕車行駛，并記錄下你車輛速度計的讀數，來獲得一個相對精確的數值。你在每天不同的時間段進行計數，并在出入口和靠近目的地的地方格外注意。你用不同的顏色在草圖上標出該場所的車輛行駛速度資料，并在車速較高或較低的地方作上重點標記。

這些數據集合有助于打造一個真正的“共享空間”。接下來要考慮的就是移除哪些東西。“我們用Photoshop（圖像處理軟件）或是類似的軟件從原先的照片和草稿里移除沒有關聯的元素，這樣可以篩選出最重要的部分。”本告訴蕕說，“我們精簡了道路線標、標志、架空電力路線、廣告和其他一切雜亂無章的東西。這允許我們更清楚地看到最基本的框架和結構，這往往能夠提升我們強調場所感的可能性。”

當涉及時間和空間中的活動時，個人的經歷——也就是通過自己駕駛獲得的車輛行駛理想速度資料——是首要的考慮對象，并能讓人對此進行細致的思考。“問題在于，什么樣的速度才算是舒服而安全的?”本提出：“你得抵制住把最低速當作目標的誘惑，最低速并不一定等于最佳速度。”本推薦的時速范圍在24～32公里之間，理由有兩個：安全和暢通。

最理想的車速允許所有車輛順利而平穩地通過一段空間，而且不需要車輛進行太多的剎車或加速。”

安全第一

在美國國內，像國家高速公路交通安全協會這樣的安全分析機構很早就知道，要讓行人在遭遇車禍時免受重傷的話，車輛行駛時速不能高于每小時32公里。

每小時32公里有什么特殊之處嗎?的確有一些。首先， E?O?威爾遜的假設是，人類的“最高理論跑速”是每小時32公里。“這一點暗示我們，我們的心理和生理狀況的進化是基于潛在最大撞擊速度的。”本說。

這或許也能解釋為什么車輛行駛速度最好低于每小時32公里。“在這個范圍里，駕駛員能夠輕松地對周圍的一切做出反應。”本解釋道：“車速高于每小時40公里時，行人和自行車就不會那么舒服了，而通過手勢和眼神進行的非正式交流也會變得更困難。人們可以互相從眼神中讀出很多信息，這只需要一秒鐘的眼神接觸。這是“共享空間”運作如此良好的原因之一，人們用眼神的一瞥來告訴對方自己接下來的行走或行車路線是怎么計劃的。”

車速、交通管控和總體車流之間的相互影響是很有趣的。“最理想的車速允許所有車輛順利而平穩地通過一段空間，而且不需要車輛進行太多的剎車或加速。”本說道：“所有的數據都顯示，當車速約低至每小時32公里時，車流量過大的狀況得到了改善，堵塞現象也就消失了。”

這讓很多人疑惑不解，不過從數學的角度來說，這并不令人驚異。本說道：“行車的速度、車輛順利通過特定環境的能力是從交叉路口的交通狀況體現出來的，而不是靠其他路段上的車速來體現。在車速更慢的情況下交叉路口的交通狀況更好。在車速達每小時48公里的時候，你就需要用交通信號燈來控制車輛，這就意味著交叉路口本身就沒有多少時間在起作用了。在車速較低的情況下，車輛之間距離更近，駕駛員們可以通過眼神交流來作出一些決定。因此道路容量就會變得更大。”

博覽會路的計劃應用了一個相似的方法，整合了一個典型的“共享空間”的所有特征。

肯辛頓和切爾西皇家自治市在它的網址上這樣描述新的博覽會路：

“這條方格花崗巖街道起始于南肯辛頓地鐵站，到海德公園為止，道路兩邊都是各種建筑。對于行人來說，其中最繁華的一段路位于南肯辛頓和王子妃大道之間。大部分游客都在這段路上參觀博物館。在這段路上，靠西側的建筑附近有一個4米寬的人行道，這是行人的安全區。安全區的旁邊是一個8米的過渡區，其中有停車位、自行車位和其他街道設施。接下來是兩個相反方向的車道，然后在路的東面建筑一側又是4米寬的人行道。

我們清除了路邊石、護欄和街道上雜亂無章的東西。這樣，行人們，特別是那些使用輪椅、電動車和推車的人們可以更自由地穿行于這一區域。黑色的鑄鐵窨井蓋在博覽會路兩側都有，距離對應的建筑線有4米遠。順著下水道的路線，條狀的燈芯絨觸感的標識警告盲人和視力障礙人群，他們正在進入自由行車區域。高大圓潤的燈柱是特別設計的，用來襯托博覽會路上的高大建筑，它在夜晚下為居民和游客提供了安全而溫暖的光明。”■

（【美】 馬修?E?梅,《精簡——大數據時代的商業制勝法則》，中信出版社，標題為本刊所加）