拖回“瓦良格”的功臣

王笑夢

中國“航母夢”的起點之一是對國外廢舊航母的引進和研究。在此過程中，被稱為“海上纖夫”的中國救撈系統拖航船隊做出了巨大的貢獻。位于上海楊浦區的中國救撈陳列館中，就用大量圖版和實物展示了他們拖帶航母回中國的故事。

拖帶“墨爾本”號首開紀錄

1985年夏天，上海救撈局拖船隊獲得了一份拖帶航空母艦回中國的業務合同，這次要拖帶的是澳大利亞著名的輕型航母“墨爾本”號。

“墨爾本”號原為英國1943年建造的“尊嚴”號，1982年初編入預備役封存。澳大利亞評估后認為，在本土拆卸“墨爾本”號成本昂貴又污染環境，所以決定對外拍賣。雖然航母上的先進設備已經拆除，但船體結構內含有大量貴重金屬，拆除后售賣利潤仍然相當可觀。所以“墨爾本”號對于上世紀80年代的中國企業來說還是一筆非常不錯的買賣。當時的國際環境相對寬松，加上多方努力，中國聯合拆船公司代表廣州造船廠于1984年成功競拍獲得“墨爾本”號航母的拆卸售賣權。競拍成功后，中國聯合拆船公司立即發函，委托具有豐富遠洋拖航經驗的上海救撈局負責將航母拖帶回國。

對此，時任上海救撈局的黨委書記、局長王德祥（已故）對此高度重視。王德祥同志是從抗日戰爭和解放戰爭中走過來的老革命，解放后積極參與海軍建設，曾任海軍淞滬基地第一巡邏艇大隊大隊長，參加過廈門烏丘嶼海戰，率部擊沉、擊傷國民黨武裝運輸艦各1艘。1953年，他還曾率領麾下“長江”、“洛陽”兩艦護衛毛澤東主席視察長江，毛主席也正是在“長江”艦上題寫了“為了反對帝國主義的侵略，我們一定要建立強大的海軍”這一著名題詞。作為一名老海軍，王德祥敏銳地意識到這次獲得“墨爾本”號航母對人民海軍發展的深遠意義，這是學習航母建造和使用的一次難得機會。因此他對這次拖航業務非常重視，秉持“興邦強國，人人有責”的理念，挑選了剛入役不久的新型遠洋拖輪“德平”號執行此次任務，誓將“墨爾本”號完好無損地拖回中國。

1985年4月6日，“德平”輪抵達了澳大利亞悉尼港，開始做拖帶前的準備工作。“德平”輪是1978年交通部向香港宏德機器鐵工廠有限公司訂造的四艘4410千瓦“德”字級救助拖輪的首船（其余三艘以“安”、“順”、“利”命名）。該輪系鋼質拖輪，總噸位1186.19噸，總長66.40米，型寬12米，型深5.8米，裝備兩臺2205千瓦主機，最大航速16.26節（約30千米/小時），系柱拖力50噸。與拖輪相比，“墨爾本”號航母是個全長211米、標準排水量14200噸、拆除設備后排水量也近萬噸的龐然大物。

4月27日，做好出海準備的“德平”輪將“墨爾本”號吊拖出港。吊拖是一種主要的拖航方式，適用于長距離和波高1米、風力6級以下水域中的拖運。離開悉尼港后不久，船隊就遇到了6～7級東南風，導致“墨爾本”號左、右兩邊羅令（系纜設備之一，在纜樁附近，具有滑輪功能，纜繩經過羅令可以緩解力量）被拉斷。抵達布里斯班港后，中方工作人員對“墨爾本”號系拖設備進行了修整，5月16日“德平”輪再次啟航，繼續吊拖作業。兩船沿赤道附近向西航行，抵近菲律賓東岸后再轉向北駛往中國。6月11日，船隊順利抵達珠江口（題圖）。“德平”輪此次拖帶任務先后歷時37天，往返共計航程1萬余海里。

“墨爾本”號進入內水后，拖帶任務由遠洋拖輪“德平”輪轉給中山港務局下屬的內河港拖。由于中山港出海航道彎曲淺窄，引領大型或特種船舶出入港操縱相當艱難。接替作業的港拖發現，明明自己船是直行的，但“墨爾本”號只要航行起來就向右偏航，每前進100米左右就得停止拖帶，然后在船尾用另一艘港拖倒拖，把船身拉直后再往前拖。這樣趁漲潮時候一步一步向前移，從珠江內伶仃水道到中山港短短30海里（48千米）走走停停，花了3天時間。后來“墨爾本”號被拆解了才知道，出售前其舵葉已被焊牢成右偏15度，船自然無法直航，只能斜著走。但正是這條歪歪扭扭來到中國的航母，讓中國人第一次直觀地接觸到了航母實物。

拖帶美國“本寧頓”號

拖帶“墨爾本”號近十年后，又有一次航母國際拖航業務找到了上海救撈局。這次是一家荷蘭企業發來的請求，拖帶物竟然是著名的美國海軍埃塞克斯級航母“本寧頓”號。1989年9月20日，這艘美國海軍歷史上功勛卓著但又多災多難的航母正式退役，1994年1月12日出售。當年的最后三個月該艦在安吉利斯港被拆除艦島。艦體遠渡重洋，運至著名的印度阿郎拆船廠進行拆卸。

根據美國海軍“本寧頓”號老兵協會網站上關于“本寧頓”號最后航程的描述，負責拖航業務的是著名的荷蘭施密特拖輪公司。該公司在拖船行業中處于世界領頭地位，由其承接美國大型航母拖航業務順理成章。1994年12月，施密特拖輪公司調派了屬下19845千瓦的遠洋拖輪“新加坡”號。該輪是當時世界第5大遠洋拖輪，輕輕松松地就把已經移除艦島的“本寧頓”號拖離安吉利斯港。然而天有不測風云，或許是一生坎坷波折的“本寧頓”號霉運再現，在拖航到夏威夷附近海域時，“新加坡”號拖輪突然接到公司傳來的新命令，要求立即將“本寧頓”號航母轉交給附近洋面的一艘美國拖輪和一艘加拿大拖輪，轉向救援一艘在海上著火的大型集裝箱輪船。美國和加拿大的這兩艘遠洋拖輪均是4410千瓦級的，與拖航“墨爾本”號的“德平”輪類似，面對尺寸和排水量遠超“墨爾本”號的中型航母“本寧頓”號時明顯力不從心，于是向施密特拖輪公司告急。因此，焦頭爛額的施密特拖輪公司第一時間想起了有遠洋拖帶航母經驗的上海救撈局同行。經過緊急聯系和一個通宵的報價談判，施密特拖輪公司與上海救撈局達成了協議，由上海救撈局就近派遣大型遠洋拖輪接力拖航“本寧頓”號。

為了能夠拖帶這艘3.5萬噸級的中型航母，上海救撈局派出了功率更大的新型遠洋救助拖輪“德意”號執行此次任務。“德意”是交通部向日本旭陽造船株式會社訂購的7820千瓦大型遠洋救助拖輪，1990年7月下旬才交船，在當年算是非常新的拖輪。該輪船長95米，寬15.20米，深7.50米，采用2臺3910千瓦主機。

1995年1月8日清晨，“德意”輪抵達北太平洋夏威夷島正西方100多海里的預定洋面。讓美國和加拿大的兩艘拖輪松了一口氣。由于輕載，高出海面近30米的飛行甲板和船身干舷使得整艘戰艦猶如小島一樣橫亙在洋面上。“德意”輪徐徐駛近“本寧頓”號。

2月4日凌晨3時許，“德意”輪拖著“本寧頓”號抵達新加坡霍斯伯格燈塔附近。按原計劃，施密特拖輪公司應該派拖輪在此接航母滯航，讓“德意”輪能夠進錨地補給加油。但由于風大雨大，視線欠佳，施密特公司的拖輪與過往船只發生了碰撞，另派拖輪要10小時以后。此時過往船舶越來越密，將巨大的“本寧頓”號長時間滯留在狹窄的航道上是非常危險的。“德意”輪當機立斷直接拖帶航母進海峽航道，駛往新加坡西錨地補給。為此“德意”輪船長鎮守駕駛臺長達10余小時，小心謹慎地避讓著川流不息的船只，終于穿過航道安全抵達寬闊的錨地，將“本寧頓”號交給了匆匆趕來的后備拖輪，自己回轉身趕往東錨地尋找預定的加油船。

2月18日晨，“德意”輪經過42天的長途拖航，終于將“本寧頓”號拖抵印度西海岸的坎貝灣口。但施密特輪船公司發電要求“德意”輪滯航10天后才能進港交船。在這10天中船員不僅克服了蔬菜、食品以及飲用淡水短缺等困難，還要每天應對近岸的漲落潮差和5節（9.3千米/小時）的水流速度，全力控制滯航的航母艦體，每一天都是險象環生。3月1日凌晨，根據原定沖灘方案，“德意”輪將“本寧頓”號全速拉至距海岸1海里（1.8千米）處后將拖纜解脫，讓一艘印方拖輪繼續沖灘作業。1時30分許，印度引水員登上“德意”輪接替駕駛。阿郎是印度一個很大的拆船基地，面前的淺灘上橫臥著幾十條上至幾十萬噸，下至幾千噸的廢鋼船，這些引水員一直在此工作，經驗豐富。但這次這名印度引水員卻沒有意識到航母和貨輪的慣性沖量差異，但他將航母拉到與設定的陸標連成一線時，操縱船舶向右轉向朝岸沖灘，可是“本寧頓”號由于巨大的慣性和嚴重偏蕩而轉不過頭。此時，“德意”輪已達到解纜點，卻發現處在左舷是航母，右舷是印度拖輪，船首1海里外是拆船廠淺灘的危險包圍中。引水員見勢不妙，迅速沖向右舷向印度拖輪大喊解纜。船長也迅速接過操控權，下達了“全速前進”和“左滿舵”兩個口令，“德意”輪則從航母頭部沖過，沖灘的航母艦體與“德意”輪尾部驚險擦過。最終化險為夷沖灘成功。

交船后16小時，租船方施密特拖輪公司發來了熱情洋溢的表揚暨感謝電，電文：“請英國塞繆·史蒂沃特公司向“德意”輪船東（上海救撈局）傳達我們真誠的謝意，感謝他們的良好合作和“德意”輪的出色工作。”此次航行前后歷時2個月，航程8482海里（15709千米），為我國拖輪隊伍再次積累了豐富的大型航母拖帶經驗。

拖帶俄羅斯“明斯克”號

中國救撈行業第三次航母拖航任務是拖帶排水量4.2萬噸級的俄羅斯海軍“明斯克”號航空母艦。

“明斯克”號屬于蘇聯基輔級航母，1972年12月開工，1975年10月下水，1978年2月建成。蘇聯解體后“明斯克”號風光不再，其主機已經顯現出嚴重的技術故障。加上俄羅斯經濟和財政窘境，為節省巨額的維修保養費用，“明斯克”號被迫于1994年8月降下海軍旗，被列入出售名單。

1995年底，“明斯克”號與姐妹艦“新羅西斯克”號航母一同賣給了韓國大宇集團下屬“央流通公司”。“新羅西斯克”號在韓國被拆毀。而受金融危機影響，拆船市場萎靡，“明斯克”號未能及時動工拆解，就又被推向國際市場轉賣。1998年5月15日，北京太空梭娛樂設備有限公司與中國聯合拆船總公司聯合競拍，以500萬美元的到岸價購得該艦，并在深圳建立了“明斯克投資發展有限公司”，準備以該艦為核心，在深圳市沙頭角海濱建造國內第一個航母主題公園。

根據中方購買企業的要求，這次拖帶任務需要將“明斯克”號從韓國麗水港拖帶到珠江口，隨后交由文沖造船廠進行改造。承接此次任務的廣州救撈局，派出了6615千瓦遠洋救助拖輪“穗救201”輪。該輪是20世紀70年代中國交通部向日本日立造船廠定制的大型遠洋救助拖輪，于1975年8月建成回國，排水量4037噸，總長87米，型寬14米，型深7米，裝備兩臺3307.5千瓦主機，最大航速18.8節（約35千米/小時）。該輪還配有195千瓦的側推進器以及自動拖纜機、衛星通信導航、可變螺距、機艙遙控等現代化設備和控制系統。

1998年8月14日，“穗救201”輪拖帶“明斯克”號航空母艦從韓國麗水港出發，一路順利航行，于10月8日抵達珠江口，將“明斯克”號交由“德進”輪和“穗引港15”、“穗引港18”輪續拖到文沖船廠進行改裝。此后，中國第一個以航空母艦為主體的軍事主題公園“明思克航母世界”落戶深圳，集旅游觀光、科普教育、國防教育為一體，并成為“全國科普教育基地”和“廣東省軍事科普教育基地”。

拖帶俄羅斯“基輔”號

“明斯克”號抵達中國后不到兩年，上海救撈局接到了拖帶“明斯克”號蘇聯時期的姊妹艦“基輔”號的任務。

“基輔”號是基輔級航空母艦的首艦，1970年7月開工，1972年12月下水，1975年5月從黑海通過博斯普魯斯海峽進入地中海，開往摩爾曼斯克加入紅海軍北方艦隊服役。蘇聯解體后，“基輔”號于1994年提前退役，并作為廢鋼鐵在國際市場上公開拍賣。

在與美國、印度等國的九個買家進行激烈競爭后，中方最終購得“基輔”號。2000年1月24日，中國天津天馬拆船工程有限公司與俄方就購買“基輔”號達成具體意項，并于2000年3月14日正式簽訂了購買合同，準備參照“明斯克”號的處理思路將其放置在天津濱海區建設航母主題公園。與韓國到廣州的短途航線不同，這次拖輪必須遠赴冰天雪地的俄羅斯北方艦隊駐地摩爾曼斯克港去接船，而返回路線也必須橫跨四大洋，這對拖船隊伍是一個極大的挑戰，因此拖航業務是通過公開投標獲得。參加競標的有挪威、塞浦路斯等國的拖船企業，而最終中標的是有過兩次長途拖帶航母經驗的上海救撈局。拖航過美國“本寧頓”號航母的大型遠洋拖輪“德意”輪再次受命上陣。

2000年5月15日，經過漫長航行，“德意”輪抵達遙遠的摩爾曼斯克港，由于是軍港，“德意”受到了諸多限制。在北冰洋的極晝下等待了五天五“夜”。經北方艦隊司令伊萬洛維奇親自批準下達啟拖通知后，“德意”輪才得以靠泊到“基輔”號龐大的艦體附近。“基輔”號上已經拆卸一空，四片被拆卸下來的螺旋槳就躺在甲板上。陪同上艦的還有“基輔”號艦長、俄海軍35號船廠廠長等人。據當事人回憶，這名中校艦長熱情地接待了中國船員。后來雙方商定好了拖航方案，并更換了“基輔”號航母上不符合規定的拖帶設備。

5月20日20時45分，在五艘港拖的協助下，“德意”輪拖帶“基輔”號掉頭出港.當地時間21日凌晨，伴隨著北極圈極晝環境下不落的太陽踏上了漫漫歸途。軍港和兩岸站滿了為該艦送行的人群，向“基輔”號留下了他們深情但無奈的一瞥。隨“德意”輪出行的還有俄羅斯海軍邀請的奧地利“航海者”電影公司兩名紀錄片攝影師，為這艘蘇聯紅海軍時代基輔級航空母艦首艦留下其最后的航行影像。

離開俄羅斯領海后，“德意”輪拖帶著“基輔”號駛入了挪威海域。船隊受到了挪威海岸警衛隊的貼近護航，以保證“基輔”號不會對沿岸造成生態威脅。挪威國家電視臺和海岸警衛隊還密切合作，以直升機和船艇相結合，拍攝了一檔“基輔”號通過挪威海域的新聞專題節目。友好的挪威海岸警衛隊隊員在船隊即將離開挪威海域時專門登上“德意”輪，送上了新鮮的鯨肉和他們拍攝的電視節目拷貝。告別挪威，“德意”輪和“基輔”號馬上面臨一長段海況惡劣的北大西洋航路。到英國比斯開灣附近時，突然經歷9～10級大浪的洗禮，“德意”輪橫搖達40°。龐大的“基輔”號如脫韁野馬東沖西撞，甚至曾沖到與拖帶的“德意”輪平行的位置。“德意”輪一邊調整航向規避橫風，一邊加固纜繩和拖纜設備，還放下工作小艇派員登上“基輔”號修整艦上龍須鏈等拖掛設備，防止其斷裂。沖出比斯開灣的風暴，船隊順利駛抵西班牙海岸。

由于船東要節省蘇伊士運河高昂的過河費用，船隊選擇沿非洲海岸繞過好望角進入印度洋的線路。所幸暴躁的好望角海域很給中國船隊面子，涌浪較小，航行比較順利。“德意”輪在南非開普敦進港補給后繼續拖帶“基輔”號進入印度洋。在馬爾代夫還妥善處理了一起輔助纜繩斷裂的險情。船隊經過新加坡海峽時，迎面遇到了20萬噸級日本“東洋丸”號超級油輪和一座大型鉆井平臺。“德意”輪小心謹慎地拖帶著“基輔”號從這兩個龐然大物間通過。為了節省費用、縮短時間，“德意”輪選擇了加油船航行中加油。在加油過程中 “德意”輪既要拖著航母，又要讓并靠一側的油船順利輸油，更要避讓航道中密度很高的過往船舶，對其而言又是一場技術與耐力的考驗。經過五小時的海上作業，“德意”輪終于順利完成海上燃油補給。

8月19 日，“德意”輪拖著“基輔”號航母進入了南中國海并轉向北進發。為躲避十號臺風“碧利斯”，船隊將拖航航速從7節（約13千米/小時）提高到了9.5節（17.6千米/小時），超越臺風順利通過了臺灣海峽。8月29 日，“德意”輪拖帶“基輔”號順利進入天津南疆碼頭。天馬拆船工程有限公司為“德意”輪送來一副錦旗，上書“拖航雄風破萬里浪，基輔號航母到天津港”。

“德意”輪此次航行歷時102天，跨越四大洋，航程近1.7萬海里（約3.1萬千米），創下了中國單航次拖航歷史中航程和航期之最。

拖帶護航“瓦良格”號

一次又一次拖帶航空母艦，航母排水量也一次比一次大，這讓中國拖船隊積累起豐富的大型航母拖帶經驗。“基輔”號拖航回國不久，中國拖航人再次迎來了第五次，也是最著名的一次航母拖帶任務——將滯留在黑海的“瓦良格”號航母平臺拖航回國。

與之前的商業行為不同，此次拖帶任務是由國務院直接下達的。1999年6月14日，澳門創律旅游娛樂公司雇傭了荷蘭國際運輸合約公司6615千瓦的“薩布爾角”號遠洋拖輪拖帶“瓦良格”號駛出黑海尼古拉耶夫船廠。當準備通過土耳其博斯普魯斯海峽時遭到了土耳其政府的阻撓，以“瓦良格”號“船體過大，影響海峽其他船只正常航行”為由拒絕船隊通過。無奈，“瓦良格”號只能被拖船拖著緩緩地在黑海內打圈，最后返回出發港。為此，創律公司每天向荷蘭公司支付8500美元，每個月還必須向烏克蘭港口當局繳付1.7萬美元的停泊費。

為此，我國政府專門成立了“瓦良格”前方工作專家組，負責技術和協商事宜。2001年5月根據國務院指示，由交通部、救撈局組成的專家組趕赴土耳其，從技術上重點研究無動力航母拖帶過土耳其海峽的可行性。經過反復分析和論證，最終認為風力在4級及以下，能見度3海里（5.5千米）及以上，總長500米，機動寬度125米的“瓦良格”號航母拖帶船隊完全可以通過海峽。為此，專家組制定了由11艘大功率拖輪擔任拖航任務的拖航計劃，并拿出了“瓦良格”號通過博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海和達達尼爾海峽的操作手冊。包括通過3個主要彎道和2座大橋的操作方案，形成了完整的無動力航母拖帶方案，通過了土耳其當局和專家組的評審。2001年8月25日土耳其國家安全委員會作出決定，同意“瓦良格”號通過海峽。當天土耳其國務部長兼政府發言人居瑞勒代表總理艾西費特啟程前往北京向中國政府當面告知這一決定。而中方也同意給予土耳其政府高達10億美元的“國家擔保”，覆蓋可能涉及的賠償，并在“瓦良格”號上裝設了小型雷達、全球衛星定位系統、VHF無線電通信設備、電子羅盤及發電機等航行安全設施。

11月1日上午8時，土耳其政府關閉了海峽以讓“瓦良格”號順利通過。在拖航過海峽的過程中，主拖航拖輪是來自挪威的著名海上工程服務商Havila公司7350千瓦的“冠軍”號大功率遠洋拖輪。而“瓦良格”號后部的制動拖輪是當時俄羅斯出租給希臘拖輪公司使用的17993千瓦“尼古拉·契克爾”號遠洋救援拖輪。該輪是蘇聯在20世紀80年代末期委托芬蘭建造的兩艘R-5757型遠洋救援拖輪之一，是世界上最大的救援拖輪，主要用于拖拽航母等大型艦只。該輪于1987年5月28日開工，1988年4月19日下水，1989年4月12日加入蘇聯海軍北方艦隊服役。船長97.6米，寬19.42米，吃水7.2米，滿載排水量達7542噸。輪上配備有完善的救援設施和消防設施，可擔負深海救援等多種救援任務及海上消防任務。該輪前部還設有直升機甲板以及直升機支持設施，可支持24小時直升機作業。另外輪上還有包括手術室在內的較為完善的醫療設施。拖航“瓦良格”號時，該輪正好租借給雅典一家海洋救難公司使用。

為什么這艘世界上最大的拖輪不在“瓦良格”號前拖航，反而在尾部拉緊“韁繩”呢？其原因主要是當無航行能力的“瓦良格”號通行海峽時，如遭遇強大風力和水流或大角度海峽彎角時，需要大馬力的拖輪在后實施“剎車”，避免沖撞海岸。所以這個位置的拖輪往往馬力比前方的拖航拖輪更大，被稱為制動拖輪。在當時的照片中可以清楚地看到，“瓦良格”號與“尼古拉·契克爾”號尾尾相對，通過纜繩相連。“尼古拉·契克爾”號則以尾朝前的方式倒車行進。一旦需要則立刻開足馬力正向行駛，形成與“瓦良格”號行駛方向相反的拉力，將巨大的“瓦良格”號艦體剎住車。

除了兩艘大馬力遠洋拖輪外，還有一艘6027千瓦的保障拖輪、六艘2940千瓦的輔助拖輪/保障拖輪、兩艘1838千瓦的消防船以及引航船、帶纜船、警戒船等多艘工作船只參與拖航。在總共十一艘拖輪和十二艘救難、消防船的拖帶護航和岸邊橋上成千上萬人矚目下，“瓦良格”號以4節（7.4千米/小時）航速駛入博斯普魯斯海峽，安全穿越了馬爾馬拉海和達達尼爾海峽，于2日下午進入愛琴海，沖出了羈絆“瓦良格”號近兩年半的土耳其海峽。

11月3日，由“冠軍”號、“尼古拉·契克爾”號、ITC公司1650千瓦遠洋拖輪“索拉諾”號等六艘拖輪拖航的“瓦良格”號在愛琴海斯基羅斯島附近的國際海域遭遇了前所未有的風暴，與拖輪連接的拖纜在9級大風中相繼被拉斷。“瓦良格”號如脫韁野馬在海上失去控制，漂向希臘埃維亞島附近淺灘擱淺。一架希臘救援直升機在航母甲板上著陸把滯留“瓦良格”號上的三名俄羅斯籍水手、三名烏克蘭籍水手和一名菲律賓籍水手救起。11月6日，“冠軍”號上一名水手在試圖固定拖纜時殉職。到11月7日，三艘拖船和一艘希臘船只終于用拖纜固定住了“瓦良格”號，并將其控制住。

因蘇伊士運河不允許“瓦良格”號通過，因此風暴中脫險的“瓦良格”號在“尼古拉·契克爾”號和“索拉諾”號拖輪的交替拖航下，經地中海畔的希臘比雷埃夫斯，穿越直布羅陀海峽出大西洋，再經加那利群島的拉斯帕爾馬斯，于2001年12月11日到達非洲好望角。在進入好望角前，根據交通部統一部署，廣州救撈局“穗救201”輪與船隊匯合。在整個過程中“穗救201”輪主要擔任護航任務，協助外籍拖船執行拖帶作業。因為無動力的“瓦良格”號不能進入他國港口靠泊，當外籍拖輪需要進港補給時，“穗救201”輪便替換它們牽引拖帶“瓦良格”號。船隊經莫桑比克的馬普托進入印度洋，2002年2月5日通過馬六甲海峽，2月11日晚抵達新加坡外海，2月12日進入南海，2月20日進入中國領海。2002年3月3日，“瓦良格”號終于抵達終點大連。早晨5點，在六艘港拖和一艘引水船的帶領下，“瓦良格”號離開大連港外錨地，向內港進發。上午9時許抵達內港。中午12時整安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭，勝利結束了15500海里（28706千米）、耗時123天的艱難遠航。

在這次特殊行動中，中國救撈局的專家組對以往航母拖帶作業經驗進行了總結和分析，并結合此次拖帶的實際情況，創新采用了“無動力航母拖航技術”，創造了無動力大型船舶拖帶通過地理環境惡劣、通航條件苛刻海峽的奇跡，對全球范圍內執行類似大型拖帶任務積累了寶貴的經驗和可資借鑒的范例，也為中國“遼寧”號航母平臺的橫空出世做出了不可磨滅的貢獻。