高雄港的發展對建設大連東北亞國際航運中心的啟示

南通航運職業技術學院航海系　王建濤　夏存霞

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高雄港的發展對建設大連東北亞國際航運中心的啟示

南通航運職業技術學院航海系王建濤夏存霞

摘要：簡介大連建設東北亞國際航運中心的背景及高雄國際航運中心的沒落；分別從高雄港的港區分布、集裝箱航線、綜合交通、港口管理、港口設施、腹地貨源和航運人才等方面分析其優勢；解析高雄港的經濟環境、競爭環境、協同發展狀況及航運軟實力對其航運中心建設形成的制約因素；根據高雄發展遠東國際航運中心的經驗教訓，提出建設大連東北亞國際航運中心的建議和策略，希望給有關的研究提供一種思路。

關鍵詞：高雄港；大連港；航運中心

2009—2015年國務院陸續批復建設或支持建設上海、大連（東北亞）、天津（北方）、廈門（東南）、廣東（廣州）國際航運中心。把大連建成東北亞國際航運中心，就是要以航運相關產業為第五個核心部分，提升東北乃至東北亞地區經濟發展水平，促進相關產業升級，實現海運及其他行業的最大化發展。[1]2015年大連市港口完成貨物吞吐量4.15億噸，國內排名第七位；集裝箱吞吐量944.9萬標箱、年均增長12.4%，承擔了東北地區90%以上的外貿集裝箱業務 。[2]大連位于遼東半島最南端，是東北三省最大的外貿貨源集散中心。可以看出，大連建設東北亞國際航運中心有一定優勢，但是也要合理定位，科學發展。

高雄港是臺灣地區第一大港，是重要的國際綜合樞紐港，又是高雄建設國際航運中心的基礎。高雄港具有良好的自然條件和區位優勢，使其成為臺灣首要貨物集散中心，同時它也是東亞重要的集裝箱轉運中心。2000—2015年，在中國大陸航運中心高速發展的同時，高雄港從曾經的世界第三國際大港，下滑到第13名，一度被認為是“遠東國際航運中心”的高雄地位沒落。[3]研究高雄港的發展和沒落原因，總結分析其經驗教訓，對建設大連東北亞國際航運中心有一定的借鑒意義。

一、高雄港建設航運中心的優勢分析

1.港區分布合理，集裝箱干線較多

高雄港的港區面積17 678公頃，其中陸域面積1 442公頃，海域面積16 236公頃，海域面積占港區面積的90%以上。港區配置以碼頭作業區為主，其次為工業區，再者則是港務行政、漁港、造船廠、臺電、中油等用地。高雄港扼守臺灣海峽與巴士海峽交匯，其集裝箱干線多，航線的覆蓋面廣，航班也相對比較密集，主要集裝箱運輸航線有美西、歐洲地中海、中東波斯灣、美東、中南美、澳新、港澳臺、東北亞、東南亞、非洲等。可以看出，高雄港規模較大，規劃也比較合理，擁有優越的地理位置和合理的港口布局，其較多的集裝箱干線是其競爭力優勢，這一點大連港與其相似。

2.交通便捷

高雄港通過公路、鐵路和海底隧道使其與市區很好地銜接起來，具有非常便捷的交通，可見其集疏運系統已經比較完善。港區距高速公路僅有2公里，且臺灣南部最重要的機場就是高雄市內的小港機場，其距離高雄港區也僅3公里。便捷的交通進一步促進了高雄港貨物吞吐能力。而大連除了規劃中的海底隧道外，綜合交通業也比較便捷。

3.管理水平先進

2014年，高雄港貨物吞吐量4.7億噸，比上年增加2 700萬噸，增長5.8%。碼頭使用率方面，集裝箱碼頭使用率為87.0%，比上年增加2.9 %，谷類碼頭使用率為38.8%，減少7.0%。其他碼頭使用率為90.1%，比上年增加3.6%。船舶靠泊碼頭平均時間方面，集裝箱船平均靠泊時間為12小時24分，比上年減少6分，其他船型船靠泊時間為45小時42分，比上年增加36分。整體而言，高雄港雖受到經濟環境影響，導致部分數據下滑，但是仍將以堅持努力與效率優勢，致力于帶動航運中心穩定發展。

4.高雄港基礎設施完備

高雄港自然條件比較優越，水深滿足大型船舶停靠，是全年不凍港，并且有狹長沙洲作為港區屏障。目前高雄港正積極擴充港口設施設備，努力成為遠東地區最大的集裝箱中轉港及主要散裝貨物轉運中心。高雄港現有航道長約18公里，碼頭123座，全長28.12公里，其中有26座集裝箱碼頭，使用率達到80%，每天作業量可達51 480 TEU，且一年的作業天數約為358天，幾乎全年無休。港口設有浮筒19個，可供152艘船同時靠泊。本港現有倉庫63棟，總容量956 039噸；露天堆放場6處，總容量33 860噸；集裝箱堆置場6個，總容量152 302 TEU；配備7臺起重機和25臺堆高機。高雄港碼頭分布合理，裝卸貨設施完備，特別是集裝箱碼頭設備先進，為航運的發展提供了堅實的 基礎。

5.腹地貨源較廣

高雄港的直接經濟腹地是高雄經濟區。高雄面積約占臺灣總面積的30%，可以說是臺灣面積最大的經濟區。另外，由于臺灣島內北重南輕的產業布局和南重北輕的港口布局，致使大量集裝箱從北部地區紛紛流向高雄港。

高雄港的轉口貨源腹地包括大陸和東南亞。高雄港中轉業務量比較大，據統計，目前高雄港中轉箱量占總箱量的45%以上。這些國際中轉箱中僅有一小部分是大陸通過直航運輸方式運到高雄的，其余大多數是日本、韓國以及東南亞其他地區的中轉貨物，因此，東南亞也是高雄港的海外腹地。

6.航運管理人才較為完備

高雄港經過多年的發展，具有較高管理水平的港口管理人才，其作業效率比較高，集裝箱碼頭已經實現智能化管理。航運服務業也比較發達，擁有大量較高素質的船舶代理、貨物代理等人才，為高雄港的高效運轉奠定了基礎。另外，港口物流相關人才也具有國際視野，攬貨、報關等業務比較熟練。[4]

二、高雄港建設航運中心的制約因素

1.臺灣經濟不振，對外貿易增長放緩

臺灣經濟和外貿近些年表現低迷，首先，受外部因素影響，因為國際經濟不景氣，接連爆發金融海嘯、美債危機、歐債危機，以出口為導向的臺灣也難獨善其身。[3]其次，臺灣自身經濟競爭力 不足、產業失衡，近些年的經濟增長率幾乎停滯不前。外貿出口總量2011年5 896億美元，2015年5 094億美元，甚至有急劇下降的趨勢。[5]總體來說，作為高雄港的經濟腹地臺灣省，其經濟表現不佳外貿總額沒有增加，嚴重制約了高雄港成為世界超級大港的可能，相應地高雄遠東國際航運中心建設的目標也遙不可及。

2.大陸港口競爭力增強

亞洲及鄰近地區各主要航運中心為吸引更多船舶掛靠，正積極擴建深水港口設施建設，并推出不少優惠措施，使得船公司有更多的航運中心可供選擇。另外，受中國大陸廣闊經濟腹地的吸引，多數船公司選擇減少掛靠高雄港航次，而增加大陸港口的掛靠機會。世界最大集裝箱公司馬士基航運公司2010年宣布全面退出高雄港，轉而投向發展前景更為廣闊的大陸港口和香港。[6]另外，由于大陸港口特別是臨近的廈門港及上海港的硬件和軟件水平趕上或超過了高雄港，大陸集裝箱中轉高雄港數量減少，致使兩岸直航效應對高雄港中轉業務發展促進作用受限，高雄港國際航運中心建設更加困難。

3.高雄港與其他航運中心協同作用不明顯

由于高雄港受制于臺灣政治環境，特別是高雄市多年由臺獨傾向的民進黨把持，與大陸經濟合作受阻，從而導致高雄港與其他港口的合作發展作用不明顯。20世紀末高雄港能夠得到充分的發展，主要是得益于臺灣經濟的騰飛和大陸開放程度不高。高雄港彼時集裝箱干線支線都比較繁忙，但是它并沒有與其他港口進行深度的合作，主港與輔港的關系不明確，致使21世紀以來其喂及港數量減少，協同發展效應降低。高雄港在近些年有所改進，與廈門港、蘇州港等簽署了相應的航運合作協議，但優勢不再。[7]

4.高雄國際航運中心建設中航運軟實力未得到充分發展

高雄港在硬實力方面隨著臺灣經濟的崛起而強大，20世紀90年代其港口競爭力排名最高達到世界第三，其硬件水平僅次于新加坡港和香港。但是高雄并沒有相應地發展航運軟實力，船舶租賃、船舶經紀、船舶保險等方面遠落后于英國倫敦。還有，高雄港的航運信息整合能力不強，沒有建立與其相應的國際航運貿易交易平臺，國際航運的話語權較弱。與此同時，同樣為“亞洲四小龍”的韓國，船舶航運科研水平遠高于臺灣。韓國依托建設釜山國際航運中心戰略，大力發展造船科技，自本世紀以來一躍成為造船強國，而臺灣在高雄港建設國際航運中心過程中，航運軟實力建設明顯不足。

三、建設大連東北亞國際航運中心應吸取的經驗及教訓

國際航運中心的建設包括航運硬實力和軟實力兩個方面，硬實力主要指圍繞船舶運輸的港口（基礎）、船舶等，軟實力主要指航運法律制度、航運人才培養、航運科技水平等。高雄和大連條件類似，因而可從高雄建設遠東國際航運中心的經驗教訓中總結，為建設大連東北亞國際航運中心提供有益的借鑒。

1.爭取政策支持，大力發展城港經濟

高雄港建設國際航運中心受制于臺灣的經濟，[8]同樣大連東北亞國際航運中心建設受制于東北三省的經濟發展。大連東北亞國際航運中心建設與其經濟發展是相互促進、相互影響的關系。建設國際航運中心，本質上就是提升城港經濟。擁有繁榮的經濟條件，才會有相對比較發達的航運中心，同時大連東北亞國際國際航運中心的建設，會促進大連乃至東北地區經濟的進一步發展和升級。因此，這就要求大連城市經濟要能為大連東北亞國際國際航運中心建設提供充足的資金、先進的科學技術設備、高水平的人才、完善的輔助系統和堅強的后勤保障等。另外，大連應該整合港口、物流保稅區等優勢資源，全力推進建立大連自貿區，爭取國家層面更大的政策支持。

2.提升港口管理能力

（1）整合信息資源

大連國際航運中心信息資源整合的有效途徑之一是擁有技術支持，并通過建設互聯互通、實時高效的航運中心信息網絡來實現對航運中心信息資源的高效整合。開發更為先進的信息網絡系統平臺，并建立共享數據庫用于實現不同航運中心之間、船舶與航運中心之間、航運中心與相關企業之間等各部門之間，交換和共享航運中心的信息資源，促進航運中心信息的快速流通；建立統一、及時的信息發布網站。為進一步確保航運中心信息更有效、更規范的流通，還需制定一套高度統一的信息系統管理標準及準則以及嚴格的制度法規，同時也可以對航運中心各主體的行為進行規范。

（2）引導航運公司之間的協調合作

通過船公司、港口企業、航運中心相關企業之間相互協作，攜手共建碼頭的營運發展模式，共同推進碼頭資源的深度整合、挖掘以及管理。還應通過搭建物流資訊平臺，建立高度資訊化的綜合物流資訊系統，形成每個航運中心高效快速的物流供應鏈，深化港航企業在物流方面的合作。最后，還應共同引導船公司制定更為合理的船舶掛港方案，分工協作，避免不必要的競爭，實現互惠互利的最終目的。

3.航運中心建設必須提前規劃港區，適度發展港口基礎設施

港口是大連航運中心建設的基礎。目前作為航運業主流的集裝箱船舶，越來越大型化。為了更快更好地適應航運市場船舶大型化、深水化的發展趨勢，大連港應充分發揮其自身優勢，合理規劃，根據其岸線資源、航道條件、碼頭水深條件以及現有碼頭基礎設施設備情況，統一布局規劃建設工程項目，使港口的建設趨向于大型化和深水化，以便更好地適應船舶大型化的發展趨勢。

大連市繼續加大航運中心的港口基礎設施建設投資力度是加快深水泊位和深水航道的實施進程的前提條件，而這一切建設的實施必須要有充足資金的投入。所以，首先大連市政府要大力支持，加大政府的投資力度；其次，積極拓展多渠道的融資手段，引導民營資本共同參與港口建設；再次，通過采取合作共建的發展方式，吸收國外資金投資。

4.加強大連航運軟實力的建設

（1）航運中心建設人才是根本

大力培養航運人才，特別是培養船舶建造設計、海事、遠洋物流及金融領域相關的高端人才，航運中心城市要對高端航運人才的培養和引進施以優惠政策，特別是具有國際視野的高端人才。比如依托大連東北亞國際航運中心建設和大連造船基地的優勢，支持發展船舶設計和科研，促進大連成為重要的具有高附加值的造船基地。

（2）在“互聯網+”條件下積極建立航運中心交易（船舶建造、租賃、物流、人才等）網絡平臺，打造航運相關產業服務中心

緊貼“船舶、人才、貨物”三大航運相關產業核心要素資源，努力創建“國際航運交易網絡平臺”，打造“航運產業要素聚集與整合平臺”。依托省內外的科研人才和科技力量，積極探索構建“國際航運信息中心”；以“航海文化節-航運展示-行業交流-交易撮合”為邏輯主線，為船廠、船東、貨主、金融機構等航運產業相關主體方提供船舶設計、船舶原材料采購、船舶建造、船舶運營、船舶買賣、船舶修理、船舶融資、物流服務、航運人才服務等全方位的信息支持，進而提升國際航運中心的航運軟實力。

（3）建立航運融資及服務體系

積極研究航運產業與金融行業的規律和內在聯系，探索建立高效發達的航運融資體系及服務體系。改變目前航運相關產業融資以政府擔保為主的現狀，充分發揮基金、銀行、保險等金融機構和民間資本的航運融資功能，全面提升航運融資服務水平。借鑒創新航運投資方式，鼓勵多種資本參與設立相應的產業基金（船舶產業基金和物流產業基金等），有的放矢地為航運軟實力的提升做多渠道發展。

5.大連港與附近港口協同，一體化發展

大連港、營口港、錦州港、丹東港、葫蘆島港以及盤錦港作為遼寧省的主要港口，港口之間業務重疊，貨源競爭激烈。大連的經濟腹地主要是東北三省，但是目前東北三省經濟低迷，造成大連東北亞國際航運中心建設趨弱。為了充分發揮其東北最大港口的區位優勢，大連港需穩固東北三省的腹地貨源，同時深化與同省港口合作，整合一體化，避免惡性競爭，加強協同、錯位發展，共同提高效益。遠洋干線主要定位于大連大窯灣港，近洋精品支線讓位其他港口。港口協同發展有利于減少競爭，提高利潤，同時可以實現更有效的船舶調度，提高經營 效率。

四、結語

高雄港作為臺灣省第一大港，由于種種原因，其港口競爭力不斷下降，制約了高雄成為“遠東國際航運中心”。大連的區位優勢、經濟環境、競爭環境等因素與高雄相似，高雄港發展的經驗及教訓，對目前建設大連國際航運中心具有很強的借鑒意義。希望相關專家學者對此深入研究，為大連東北亞國際航運中心建設提供更有針對性的建議。

參考文獻：

[1]狄文君.東北亞國際航運中心揭牌,將集聚航運高端資源[N].遼寧日報,2011-12-28.

[2]大連市發改委.大連市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要[EB/OL].(2016-04-04)[2016-04-21].http://www.dl.gov.cn/gov/detail/detail.vm?diid=100H01000160404052116042100.

[3]胡曉虹,胡瑞法.臺灣與韓國經濟發展的比較分析[J].當代經濟,2016(2):14-17.

[4]馬怡濟.大連東北亞國際航運中心軟實力提升策略研究[D].大連:大連海事大學,2011.

[5]曾定茜.淺析自貿區對區域經濟發展的效用分析[J].智富時代,2015(7):39.

[6]郭曉清,黃建設.廈門港與我國主要港口競爭力的比較分析[J].中國航海,2015(12):122-124.

[7]郭曉清.廈門港與高雄港競爭與協同發展策略[D].廈門:集美大學,2015.

[8]張企申,趙宏亮,鄭學黨.高雄自由貿易港區面臨之機會及挑戰[J].特區經濟,2012(9):201-203.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.06.005

作者簡介：王建濤（1982—），男，碩士，講師，遠洋大副，E-mail：wjttk@ntsc.edu.cn