上海大眾途觀故障三例

浙江/陳中澤

上海大眾途觀故障三例

浙江/陳中澤

案例1

故障現象：一輛2012年途觀2.0TSi自動擋SUV四驅車，搭載CGM發動機與09M手自一體自動變速器，行駛里程7900km。客戶抱怨發動機無法啟動。

故障診斷：進行基本檢查確定，發動機不能啟動是蓄電池虧電所致，對蓄電池充電后，使用蓄電池檢測儀測定蓄電池狀態良好，可以排除蓄電池自放電的因素，怠速時使用萬用表測量發電機輸出端電壓14.2V，充電量正常。排除客戶的使用問題，故障屬蓄電池靜態放電電流過大的原因。

連接VAS6150B故障診斷儀，檢查網關列表列出全車的控制單元，均無故障信息提示。

途觀SUV車布置了四類CAN數據總線，即組合儀表數據總線、動力系統（A-CAN）、舒適系統（K-CAN）與信息娛樂系統（I-CAN）總線，其CAN總線及LIN總線網絡拓撲圖如圖1所示。

查找蓄電池靜態放電電流過大的方法之一是遙控鎖車后，考察動力系統（A-CAN）、舒適系統（K-CAN）與信息娛樂系統（I-CAN）總線這三類CAN數據總線是否都進入了休眠狀態，這個信息可以通過讀取數據總線控制單元J533第1組的測量值獲得。檢查發現，該車遙控器閉鎖車門后，1組測量值界面只有4區出現A-CAN總線狀態的數據，2、3區數據呈空白顯示，表明舒適系統與信息娛樂系統總線沒有進入休眠，這意味著連接在這兩類總線上的某一個控制單元仍處于工作狀態。

在電路圖查出網關列表中所屬舒適系統與信息娛樂系統總線各個控制單元KL30接線柱下游的供電熔絲位置，依次拔下相關的熔絲，重復上述檢查，當拔出發動機電控箱內的熔絲SB9（5A），遙控鎖車后，J533測量值1組的數據顯示舒適與娛樂總線均進入了休眠狀態，如圖2所示。

SB9為安裝在右前座椅下的移動電話控制單元J412供電，使用萬用表電流擋，將表針插入SB9熔絲插座的兩端模擬熔絲，直接測量該分支電路中流過的靜態電流為129mA，脫開J412的T54a線束側插接器，靜態電流接近0，由此可以確認J412內部出了問題。

故障排除：訂購并更換新的移動電話控制單元，該車蓄電池靜態放電電流過大的故障得以排除。

案例2

故障現象：一輛2014年途觀1.8TSi自動擋SUV四驅車，搭載CEA發動機與09M手自一體自動變速器，行駛里程30955km。在一家綜合修理廠更換左側氣體放電燈后，儀表出現燈泡故障燈K170報警，中央顯示屏顯示近光燈故障文本信息的現象，因故障不能排除，客戶到站報修。

圖3 BCM車身控制單元故障存儲器識別到的故障信息

故障診斷：從燈光開關E1無AUTO擋位可知，該車未配置雨量與光線傳感器和轉向燈和大燈照明距離調節系統，但大燈安裝的是氣體放電燈，其遠/近光功能切換由BCM車身控制單元J519控制大燈內置的遮門電磁閥實現。

連接VAS6150B故障診斷儀，運行自診斷程序查詢J519故障內存信息，識別出兩個故障碼：00978 010左側近光大燈燈泡M29斷路/對正極短路，靜態；00979 010右側近光大燈燈泡M31斷路/對正極短路，靜態。

嘗試清除故障碼，故障可以被清除，K170熄滅，開啟大燈重復試驗檢查，見氣體放電燈閃爍3次后才能穩定地發光，與此同時，K170再次點亮報警。

重新查詢內存的故障信息，屏幕提示如圖3所示，除原先出現的00978與00979外，它們是：01496 010左側霧燈燈泡L22斷路/對正極短路，靜態；01500 010右側霧燈燈泡L23斷路/對正極短路，靜態；01504 010牌照燈X斷路/對正極短路，靜態；02394 010左側停車燈M1斷路/對正極短路，靜態。

開啟車燈開關，依次讀取與故障碼相關的燈光控制指令輸出測量值，42組1、2區測量值是左右近光燈，數據在0～99%變化數次后，才能穩定地顯示99%，與開啟近光燈時的閃爍現象相對應，3、4區為左右前霧燈，45組1區為左前停車燈，2區為右前停車燈，均顯示99%。

圖4 BCM車身控制單元燈光監控功能示意圖

利用診斷儀DTM終端元件測試功能，對全車外部燈光進行測試均正常，表明執行器與外部線路沒有問題。根據上述檢測結果與開啟近光燈出現閃爍的事實，初步得出BCM車身控制單元燈光熱監控部分損壞的結論，理由是儀表燈泡故障報警屬于J519冷熱監控功能的范疇。

途觀SUV車J519控制車身內部和外部車燈的特點是：①可以分別控制單個燈泡的開啟和關閉；②使用占空比（PWM）控制燈泡的最大功率；③通過PWM控制尾燈亮度的變化；④診斷燈泡和線束對正極短路，回路短路和斷路，在短路或斷路的情況下，控制單元將自動斷開電源（起到熔斷絲的保護功能），這種診斷是通過對燈泡執行冷監控與熱監控來實現的。

所謂冷監控是指點火開關接通后，各燈泡都會被接通數次極微小電流，J519通過測試電流來識別電路中的故障（如圖4中a所示）。熱監控是打開車燈開關后，燈泡處于通電狀態時，J519可以感知到過載，短路或斷路（如圖4中b所示），一旦識別到故障，儀表將點亮燈泡故障燈K170報警，同時中央顯示屏列出文本信息加以提示。

運行引導性故障查詢程序，屏幕提示的診斷結論為：可能是控制單元J519問題，與自診斷檢查結論相同。

試圖以修改J519的長編碼，暫時關閉燈泡熱監控功能的方法進行確認，利用VCDS診斷軟件程序的長編碼幫助選項，逐一分析途觀BCM車身控制單元30個字節長編碼中的各字節，只有燈光冷監控功能可以被關閉，熱監控功能沒有在長編碼里得到體現，即無法關閉熱監控功能來加以驗證（如圖5所示）。

圖5 原車BCM車身控制單元的長編碼顯示

利用試駕車相同零件號的BCM車身控制單元作替代試驗，開啟近光燈不再閃爍，儀表燈光報警消失。

故障排除：訂購更換新的BCM車身控制單元，在線編碼匹配后，故障排除。

案例3

故障現象：一輛2011年途觀1.8TSi自動擋SUV前驅車，搭載CEA發動機和09M六速手自一體自動變速器，行駛里程23000km。該車轉向機在事故中損壞，更換新的ZF轉向機執行匹配時，發現儀表電動機械式轉向助力指示燈K161呈紅燈狀態報警。

故障診斷：使用VAS6150B診斷儀打開網關列表，顯示診斷地址44的電動機械式轉向助力控制單元J500不能達到。將換下的轉向機重新連接到線路中，診斷儀顯示地址44可以達到。維修人員由此認為新的轉向機有問題，但再次更換訂購的新件，診斷儀仍顯示不能訪問。

仔細檢查診斷儀不能與電動機械式轉向助力控制單元通信的原因，是沒有同時更換與ZF轉向機相匹配的線束，該車原來裝配的是APA轉向機，與之相匹配的線束零件號為111C，與ZF轉向機相匹配的線束應為111E。ZF轉向機與APA轉向機線束側插接器的三條布線雖然長編碼中燈光冷監控功能所在的字節均為一條KL.15號線與兩條CAN數據總線，但兩者的差別是插接器端子序號的定義各異。

如圖6所示，正對T3am插接器，APA轉向機T3插接器左側第一個端子定義為KL.15號線，而ZF轉向機的KL.15號線則布置在T3am插接器右側第一個端子，正是由于這個原因，新的ZF轉向機不能被故障診斷儀訪問。

圖6 APA與ZF轉向機T3am線束側插接器的差異所在

故障排除：訂購更換零件號為111E線束后，連接故障診斷儀完成對ZF轉向機的匹配，故障排除。

上海大眾生產線以ZF轉向機作為第二代產品全面裝車后，曾發布技術通報，規定當APA轉向機需要更換時，僅提供ZF轉向機，其互換條件是：必須同時更換ZF轉向機及與之匹配的隔熱板和111E線束三個部件。

技術通報還指出，由于ZF轉向機內部帶有轉向角傳感器G85，與原車的G85可能產生信號沖突，應在診斷地址44的012匹配功能選項9通道，將匹配值改為1，含義是不在數據總線上打開內部G85。根據車輛配置的不同，打開或關閉DSR和PLA功能，需要在012匹配功能里的3、4通道，3通道為DSR（動態轉向調節）功能，帶DSR功能的匹配值為2，若匹配值有誤，ABS/ESP控制單元內存將出現01309動力轉向控制單元J500不可靠信號的故障碼，無法清除；4通道為PLA（自動泊車轉向輔助）功能，帶PLA功能的匹配值為1，不帶PLA功能的匹配值為2。