上海通用別克雪佛蘭故障四例

保定/商愛鵬

上海通用別克雪佛蘭故障四例

保定/商愛鵬

案例1

車型：2010年上海通用別克新君越，配置2.0L LDK渦輪增壓發動機、AF40（TF-80SC）自動變速器。

行駛里程：163400km。

故障現象：做完相關維修后不能著車。

故障診斷：車輛的維修經過是這樣的，最初車輛報修的故障是行車異響，尤其是行車過程中收油門的時候會聽到發動機艙靠右側發出“嚓嚓”的響聲。經舉升車輛檢查發現是右側中間軸過橋軸承發出的異響。更換完右側中間軸總成（中間軸和軸承一體）后，試車異響消失。就在要回廠的時候發動機突然出現加速無力，然后就抖動了起來。同時發動機故障燈點亮。回廠后發現排氣管冒白煙，讀取發動機故障碼有P0301，1缸失火的故障碼。拆下1缸火花塞檢查，發現1缸缸筒里有很多汽油（如圖1所示），還能聽到1缸噴油器“咝咝”漏油的聲音。決定更換1缸高壓噴油器。訂件到貨后拆卸進氣歧管、高壓燃油泵等附件后更換1缸高壓噴油器。就在這一番操作裝車完畢后再打車怎么也著不了車了。檢查燃油供給系統的低壓部分，無泄漏，測量了低壓部分的燃油壓力在打車時為380kPa，在正常范圍內。

用診斷儀讀取發動機數據流中的燃油油軌壓力數據，數值為0。檢查燃油供給系統高壓部分不存在泄漏。難道是高壓油軌上的燃油壓力傳感器出現了故障？但仔細考慮，即便這個傳感器是故障狀態，只要燃油供給系統正常，還是能夠著車的，況且發動機系統當下也沒有燃油壓力傳感器的故障碼。假設高壓燃油泵不增壓了，僅靠低壓部分的燃油壓力也能完成著車。又考慮到可能是凸輪軸驅動高壓油泵的凸輪部分斷裂或是高壓油泵和凸輪之間的托子損壞，經檢查都沒有問題。這時問題集中在了高壓燃油泵上，無奈只好訂了一個全新的高壓燃油泵，裝車后故障依舊。燃油供給系統的高壓部分也就這么幾個配件：高壓燃油泵、燃油導軌、燃油壓力傳感器、高壓噴油器，目前可確定都沒有問題。那剩下就只有人為安裝問題這一種可能性了。查看維修手冊高壓燃油泵的安裝部分（如圖2所示），與實車安裝的燃油泵對比（如圖3所示），發現高壓燃油泵竟然裝反了。正確的安裝方法應該是高壓燃油泵的油壓調節電磁閥朝上安裝（如圖4所示）。將高壓燃油泵按正確的安裝方法重新安裝，車輛終于著車。

故障總結：這款2.0T發動機的高壓燃油泵不同于2.4L LAF發動機和3.0L LF1發動機的高壓燃油泵，它的高低壓油管螺紋是相同的，并且是對稱的，裝錯了在沒有參照車輛和維修手冊的情況下不易察覺。

案例2

車型：2013年上海通用別克英朗GT，配置：1.6L LDE發動機、6T30E自動變速器。

行駛里程：48225km。

故障現象：雨刮器噴水電機不工作。

故障排除：首先確認故障現象，發現將雨刮器開關扳到噴水擋時，只有雨刮器動作，并無噴水電機工作的聲音。由于時值冬天，用比重計測量了玻璃水的冰點，在正常范圍內，排除了玻璃水結冰將噴水電機凍住的可能。查看發動機艙下保險絲盒的F40UA保險絲，并沒有熔斷。連接診斷儀讀取車身控制模塊中和玻璃清洗相關的數據，發現在扳動清洗開關時，開關指令已傳達到車身控制模塊，車身控制模塊也發出指令，指令擋風玻璃清洗繼電器工作（如圖5所示）。根據擋風玻璃噴水電機控制的相關線路圖（如圖6所示），斷開蓄電池負極，將發動機艙繼電器盒拆下，根據維修手冊指導找到X1連接器的14號腳（如圖7所示），再將蓄電池負極裝上，用一個帶15A保險絲的導線直接從蓄電池正極處連接電源到X1連接器14號腳，這時發現玻璃噴水電機能正常工作。由此懷疑是擋風玻璃噴水電機繼電器本身故障或是繼電器供電有問題。經查閱資料，擋風玻璃噴水電機繼電器焊在繼電器盒的印刷電路板上，無單獨配件提供，而繼電器的供電也是由發動機艙繼電器盒完成，決定更換發動機艙繼電器盒，更換后故障排除。

故障總結：若是英朗XT車型，由于多了后雨刮器，所以也有擋風玻璃清洗功能，后擋風玻璃清洗和前擋風玻璃清洗共用一個噴水電機，通過切換電機的電流方向來實現前擋風玻璃清洗和后擋風玻璃清洗的轉換，在具體診斷時可將蓄電池負極斷開，向X1連接器的14號腳提供電源/搭鐵同時向其49號腳（如圖7所示）提供搭鐵/電源的方式來驗證前后風擋清洗功能的好壞。另外，焊在發動機艙繼電器盒印刷電路板上的繼電器除了前后擋風玻璃噴水電機繼電器外，還有喇叭繼電器、后窗刮水器繼電器、空調壓縮機繼電器、前霧燈繼電器、前大燈遠光繼電器、燃油箱加注口門釋放執行器繼電器。以上繼電器在維修實踐中比較容易出現故障。

案例3

車型：2010年上海通用雪佛蘭科魯茲，配置1.6L LDE發動機、D16五前速手動變速器。

行駛里程：81811km。

故障現象：啟動無反應。

故障診斷：連接GDS+MDI，讀取故障碼（如圖8所示），發現車體控制模塊有故障碼U0100：與發動機控制模塊失去通信。故障碼狀態為“目前”。另外，電子制動控制模塊也有U0100，故障碼狀態為“目前”。同時發現在打開點火開關的狀態下發動機故障燈沒有點亮，診斷儀不能進入發動機控制模塊。發動機故障燈的點亮由發動機控制模塊通過專線控制，如果單是與發動機控制模塊失去通信，在打開點火開關的狀態下發動機故障燈應是點亮狀態。因此給人的直覺是發動機控制模塊根本就沒有工作，應該對發動機控制模塊的供電和搭鐵先做一個測量。

根據發動機控制模塊供電和搭鐵線路圖（如圖9所示），測量了發動機艙下保險絲盒F2UA和F5UA兩個保險絲，均沒有熔斷。打開點火開關從發動機控制模塊X2連接器2號腳和4號腳處連接試燈，均能正常點亮。從電路圖可以看出X2連接器6號腳和X1連接器50號腳的電源均由動力系統繼電器供電，動力系統繼電器線圈由發動機控制模塊X1連接器21號腳控制。在打開點火開關時，不能聽到繼電器吸合聲。人為從發動機控制模塊X1連接器處將其21號腳搭鐵，動力系統繼電器吸合，用試燈分別連接X2連接器6號腳和X1連接器50號腳，均能正常點亮，以上測量說明發動機控制模塊供電正常。分別從X1連接器的20號腳和35號腳處，X2連接器的1號、3號、5號腳處測量搭鐵情況，均正常。

對于此款低配科魯茲車型來說，處于高速GMLAN網絡（如圖10、圖11所示）的模塊有發動機控制模塊、車身控制模塊、電子制動控制模塊。這3個控制模塊是串聯關系。由于診斷儀能正常進入電子制動控制模塊和車體控制模塊，如果高速GMLAN通信線路出現問題，故障點應該在由發動機控制模塊到電子制動控制模塊的2500和2501線路。從線路圖還可以看出，這兩條線路中間經過了X110連接器，此連接器位于蓄電池支架下，經檢查此連接器無異常。測量發動機控制模塊X2/54號腳到電子制動控制模塊11號腳之間導線電阻為0.1Ω，再測量發動機控制模塊X2/79號腳到電子制動控制模塊9號腳的電阻為0.2Ω，未和電源搭鐵短路。以上測量說明發動機控制模塊通信線路正常。

問題鎖定在發動機控制模塊本身，將發動機控制模塊解體，發現中央處理器針腳處長著一層綠毛（如圖12所示），應是進水導致。處理針腳后，發動機順利著車。

案例4

車型：2010年進口雪佛蘭科帕奇，配置3.2L LU1發動機、AF33（55-51LE）自動變速器。

行駛里程：128800km。

故障現象：有時打車無反應，儀表臺處啪啪亂響。

故障診斷：首先確認故障現象，發現確如客戶所抱怨，車輛有時打不著車，啟動機無反應，儀表工作臺處有類似繼電器頻繁吸合的啪啪聲。隨著反復試驗故障現象，發現車輛越來越難正常著車。也就是說故障狀態成為一種常態了。連接診斷儀，讀取全車故障碼，發動機控制模塊有P0850 駐車/空擋位置開關電路故障； P0515 啟動機繼電器控制電路故障； P0500 車速電路（如圖13所示）。車身控制模塊有故障碼B1440 電源模式主控模塊輸入電路不匹配（如圖14所示）。對于發動機控制模塊的P0850和P0515，主要查看了發動機控制模塊和啟動相關的數據流，發現操縱變速器換擋桿時，能正確顯示換擋桿的實際擋位，尤其是換擋桿處于空擋和駐車位置時。啟動機繼電器電路斷路和短路測試狀態數據又無異常（如圖15所示），可排除啟動機繼電器電路故障。短接啟動機繼電器，發動機可以轉動，又排除了啟動機本身故障的可能性。因此P0850和P0515不應是導致車輛不能啟動的直接原因。對于P0500,則是和發動機控制模塊程序有關，升級程序即可，與本故障無關。因此故障排除應該主要分析B1440的產生機理。

車輛電源模式主控模塊就是車身控制模塊 （BCM）。點火開關是小電流開關，有多個到車身控制模塊的離散電路。車身控制模塊邏輯使用點火開關位置，以識別操作者所期望的電源模式并觸發特定的離散信號和串行數據信息，以便必要時對不同的子系統進行操作。而B1440故障內容所指即點火開關本身或其線路，此車未發生過事故，未曾有涉水經歷，保養維修規范，可基本排除線路問題。而點火開關由于機械轉動，磨損和失效可能性要比線路和模塊要大。決定更換點火開關試驗，更換后故障排除。在以后的維修實踐中又遇到過數例相同故障，都是更換點火開關排除故障，這說明在里程數較多的科帕奇車型上點火開關磨損失效是經常會遇到的問題。