淺談道橋施工過程出現的問題

張洪忠

(山東省泰安市岱岳區公路局 271000)

淺談道橋施工過程出現的問題

張洪忠

(山東省泰安市岱岳區公路局 271000)

土木工程是建造各類工程設施的科學技術的統稱。它既指所應用的材料、設備和所進行的勘測、設計、施工、保養維修等技術活動，也指工程建設的對象。我國改革開放和現代化進程的腳步越來越快。中國的建設規模不斷擴大，我們不僅要建設美觀的建筑而且必須要保證工程的質量。這是我們需要共同解決的問題。近幾年來，高速公路橋梁的施工過程經常會出現一些問題，這對橋梁的耐久性，美觀性以及行車安全性造成一定的影響，我國的公路橋梁大部分為建國后所造成，尤其是改革開放以后，隨著公路橋梁的事業的快速發展，已建和在建的橋梁也成倍的在增加，載重的能力不斷在下降，這與日益增長的公路客貨運輸量，需要提供安全，快速，重載行駛的要求越來越不相適應。因此，近幾年來，在我國的高等公路建設中，對橋梁的要求也是越來越高。橋梁施工質量問題是關系到公路主干線質量的重要組成部分，尤其是橋梁的設計，施工不當質量不好，建成后很快損壞，就會造成難以彌補的損失和影響，而且給維修帶來極大的困難，還要投入非常高的維修費用。說明加強橋梁施工過程中的質量管理工作尤為重要。

橋梁施工; 質量管理

1.橋梁的病害問題

1.1 橋梁病害出現的原因：

現在足夠的強度是橋梁形成的必備條件，只有強度夠大才能承受作用于其上的重力及其他各種附加力；同時，橋梁各部分的尺寸也必須恰當，才能使其承受軸向壓力時不會喪失穩定性。由于材料強度的離散型、作用荷載的隨機性等問題的存在，公路橋梁在長期使用中存在著結構問題。然而地基土質較差遇到水后就會變軟塌陷，強度降低。 在基礎埋設深度、垂直承載力、不平承載力等方面，如果沒有足夠的力量和強度支持，也會很容易出現塌陷。在現在的道路橋梁建筑中，許多橋梁問題，都是因此而出現的。在進行基礎混凝土澆注時，如果還有基坑水有殘留，再加上混凝土遇水強度會改變并且會使整體的結構不良。如果樁長不足、地基承載力不夠、實際地質條件與設計不符、施工時樁很容易打入，這樣就會很容易造成樁基下沉，從而增加了橋梁塌陷的危險度。橋臺傾斜也是造成橋梁不穩的另一個重要原因。如果樁打入在較軟的土質中，填土高度又比較大，隨著時間的遷延，橋梁所承受的壓力越來越大，最終失去平衡，這樣橋梁很容易傾斜。在樁基配備工程中，配筋應當足量，如果配筋比較少的話，鋼筋斷面會不足。這樣就會導致水平承載力不足，再加上鋼筋銹蝕后斷面會變小，樁身就會出現裂紋、斷裂等問題。現在流行的鉆孔灌注樁基礎設計安全指數比較高，如果在施工方面不加以控制，照樣會發生破壞。地基上層土軟而厚，樁的實際懸臂長度過大是造成傾斜的主要原因。橋梁伸縮變小、伸縮縫破壞、梁頭破壞、橋臺背墻破壞、支座嚴重變形或破壞是由于臺前塑土不足引起的。雖然這種病害影響較小，但是我們也不能忽視。水位以下接樁處混凝土不密實、露筋等，在車輛及溫度水平力作用下橋梁就會被推歪。我們應仔細檢查孔樁。

1.2 局部蜂窩、麻面和氣泡現象的出現

這種現象的出現主要是使混凝土大大降低了結構的嚴密性，其疏松的結構強度幾乎降低到最低點。在使用過程中其承受能力將會極大地減少，并且容易遭受腐蝕而造成重大的損傷，嚴重地降低了工程的承載力和耐用性。造成這種現象的原因大體有以下幾點：第一，如果在施工時，不按照標準要求進行配比，同時施工工藝差，在操作上不按程序操作，隨機性調整時有發生，很容易造成氣泡的出現。第二，振搗澆筑混凝土不規范，不均衡，使得振搗不足部位的結構疏松，不密實，在撤膜后就會容易出現蜂窩、麻面等現象；振搗過多部位，骨料易下沉，混凝土漿泌于表面，混凝土體中間段（層）砂漿富集，這樣易發生由表及里塑性裂縫和干縮裂縫。第三，當對混凝土模加工的精度要求不準確，或周轉次數多，容易導致局部變形形成漏洞，干硬后就會形成稀疏狀蜂窩現象。第四，攪拌到澆筑之間的時間過長，混凝土水灰分發生離析，混凝土結構不密實，在澆筑時不加以振搗或振搗不均，也容易形成氣泡等現象。

2.預應力結構砼開始張拉的時間問題

通過摻加早強劑的方法，可以提高混凝土的強度。澆注砼3d后開始張拉預應力，但是砼強度增長需要一定的時間，強度和彈性模量呈負相關，即強度增長越快彈性模量增長就會越慢。橋梁承載力不足是由于早期砼變形大，過早張拉預應力會使預應力損失增加從而出現了裂縫。對混凝土構件進行檢查是預應力張拉之前必需的步驟之一，首先外觀尺寸要比例恰當，管道摩阻損失測試試驗可以用來檢測外觀尺寸。混凝土的強度應足夠強，對于張拉前發生斷裂或滑脫的鋼韌進行替換。預應力鋼束張拉的設備應規范化，材料一致化符合國家的標準。

3.橋梁的質量監督和解決方案

我們要根據相應的法律法規來對橋梁進行質量監督，同時嚴格規范建材的使用問題，并且要嚴格按照相應的橋梁檢測指標來對橋梁的安全性、穩定性等作出客觀的評價。不同的橋梁部位，不同的建材用料等標準不一樣，應查清楚符合的標準來對橋梁的質量進行監督。OVM和XYM體系在預應力混凝土橋梁預應力體系的設計中常用。平豎彎曲相結合的空間曲線用于頂板鋼束的設計。我們應集中錨固在腹板頂部承托上，對于底板鋼束來說則盡可能靠近齒板處錨固。這樣會有很多的優點：第一，預應力力臂增長，達到限值，能更好的利用和發揮力學效應達到最大的力學效果。因為布束接近腹板，預應力會以較短的傳力路線分布在全截面上，從而會收獲意想不到的效果。第二，底板束錨固在承托中，可以減少很多不必要的麻煩。第三，在平面上按 S線型錨固于設計位置上的頂板，可以減少橫向力的產生。此外，我們應根據相應資料及土質變化等來采取相應的措施來減少災害的發生。如果發現含有軟弱層時，應及時掃孔檢測土質來應對相應的問題。我們在檢查鉆頭時，我們要及時更換磨損的鉆頭。臨時通過便道和大型設備作業在鉆孔時是不允許出現的。我們要在護筒周圍夯填粘土來保證護筒穩固的穩定性。當地面水滲入時也不至于發生太大的災難。我們應根據地質資料沉入護筒確保護筒沉入的準確性。泥漿比重、泥漿粘度以及對應的鉆進速度應根據設計部門提供的地質勘探資料和地質情況作出相應調整。我們應加大泥漿稠度來應對砂層鉆孔的問題，我們應選用較好的造漿材料同時提高泥漿的粘度來增加橋梁的穩定性。我們應采取升高護來應對筒汛期或潮汐地區水位變化，同時增加水頭或用虹吸管等措施保證水頭壓力相對穩定。我們應保持垂直體位進行提升鉆頭等操作。我們盡量不要碰撞橋壁，以免造成不必要的損失。在澆筑準備工作不充分時，不進行清孔。

4.結論

橋梁在現如今的地位處于不斷上升中，我們應重視橋梁的建造問題。做到努力提高橋梁的安全性和穩定性以保證人民出行的安全，做一個合格的工程師建造造福人類的橋梁。在建造過程做到嚴謹規范，因為生命不允許一厘米的誤差。

[1]李輔元主編.橋梁工程（公路類面向二十一世紀交通版高職、北京：人民交通出版社，2005.

[2]邵旭東主編.橋梁工程（公路類面向二十一世紀交通版高校教材.北京人民交通出版社，2004.

[3]強士中主編.橋梁工程（上、下）（新世紀土木工程系列教材）.北京:高等教育出版社，2004.

U45

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1007-6344（2016）10-0020-01

張洪忠，男，漢族，泰安市岱岳區公路局