迷宮中的新能源汽車

文_晨夕

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迷宮中的新能源汽車

文_晨夕

2016年2月24日召開的國務院常務會議上確定進一步支持新能源汽車產業的措施，強調發展新能源汽車的戰略方向，并且提出邁向中高端的宏大前景。不過，現階段的新能源汽車發展前景并非一片坦途，很多問題倘若不及時解決，新能源汽車發展將步履維艱。

2016年2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定進一步支持新能源汽車產業的措施。會議再次強調了發展新能源汽車的戰略方向，并且提出邁向中高端的宏大前景。會議同時肯定了我國新能源汽車近兩年來在研發推廣、技術水平等方面取得了明顯成效，產銷快速增長，未來，新能源汽車發展將堅持市場導向和創新驅動，依托大眾創業、萬眾創新，努力攻克核心技術，打破瓶頸制約，加速新能源汽車發展步伐。

5項政策支撐新能源汽車產業發展

此次國務院常務會議對新能源汽車方面內容主要形成了5點內容。

第一，加快實現動力電池革命性突破。推動大中小企業、高校、科研院所等組建協同攻關、開放共享的動力電池創新平臺，在關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術研發上集中發力。中央財政采取以獎代補方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。加大對動力電池數字化制造成套裝備的支持。

第二，加快充電基礎設施建設。明確地方政府、業主、開發商、物業和電網企業等責權利，推動落實住宅小區和黨政機關、企事業單位、機場景區及其他社會停車場等建設充電設施的要求。利用中央預算內投資和配電網專項金融債等支持各地充電設施建設，鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務費用。

第三，擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例。中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例，要提高到50％以上。

第四，提升新能源汽車整車品質。完善準入標準，加強質量安全監管，發展新能源汽車+物聯網，強化生產企業對新能源汽車的安全監控、動態檢查，建立懲罰性賠償和市場退出等機制。

第五，完善財政補貼等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊“騙補”行為。建立合理投資回報機制，鼓勵社會資本進入充電設施建設運營、整車租賃、電池回收利用等服務領域。國務院新能源汽車協調機制及其辦公機構要履行好協調職責。

5項措施的出臺將為新能源汽車產業快速發展提供持續的動力。在回顧銷售數字時，我們的確能夠看到我國新能源汽車產業取得的長足進步。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達34萬0471輛，銷量為33萬1 092輛，同比增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別為25萬4 633輛和24萬7 482輛，同比增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力車型產銷量分別為8萬5 838輛和8萬3 610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。在新能源商用車領域，純電動商用車產銷10萬2 461輛和10萬763輛，同比增長10.4倍和10.6倍；插電式混合動力商用車產銷2萬3 230輛和2萬2 947輛，同比增長91.1％和88.8％。

然而，浮華散去，新能源汽車產業仍是那么一片大好么？不盡然。

電池技術路線爭論未休

經過多年的發展，我國新能源汽車產業的整體水平大大提升，關鍵零部件和總成的自主研發能力也相當不錯，特別新能源汽車電機、電控系統的發展更是達到或者接近國際先進水平。相比之下，動力電池的發展則明顯拖了后腿。早在純電動汽車剛剛在公共領域推廣時，就有一些企業拿車輛的一次充電續駛里程做文章，動輒“一次充電可行駛幾百公里”的宣傳語在彼時著實吸引了不少人的目光，大家都以為是國內企業在關鍵技術方面取得了突破性進展，殊不知當時車輛上搭載了多少噸的動力電池才能達到宣傳效果。時隔多年，似乎在純電動汽車方面，我們仍然沒有取得令人驚喜的突破，反倒是混合動力汽車唱起了主角。其中最主要的原因莫過于動力電池技術發展過緩。

即便在發展本就遲緩的情況下，新能源汽車采用的電池路線也會發生爭論。事情緣起2016年1月24日，工信部裝備工業司司長張相木在2016電動汽車百人會論壇上的言論，他對外界表示工信部將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦目錄。此話一出可謂激起千層浪。之所以引起爭議，主要還是因為三元鋰電池已經被廣大客車生產企業和一些乘用車生產企業所采用，并且因為較高的能量密度而逐漸成為主流；而磷酸鐵鋰電池等其他種類的電池則因為種種原因逐漸走向邊緣。

實際上，磷酸鐵鋰電池這邊受新政策的影響或許也會出現發展新機，至少在目前階段，尚不明了的政策環境給了這條技術路線暫時的緩沖時間，而且在2015年初科技部發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》中沒有對客車提出具體的動力電池性能要求(轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200 Wh/kg，比2010年提高1倍；2020年達到300 Wh/kg，總體水平保持在國際前三名以內)，這在側面反映出，能量密度不占優而安全性相對較高的磷酸鐵鋰電池仍有其存在的理由，政府的不拋棄或許能讓其在未來有機會與三元鋰電池搭配來滿足整車企業更加多樣的車輛開發需求。

不過，所有跡象都在表明，目前的動力電池之爭仍存在一定危機，因為如果政府在兩種電池技術路線上處理得不夠正確，很可能將電池企業和主機廠都帶入發展泥潭，最后使得我國新能源汽車仍躑躅不前。目前，市場上多數三元鋰電池是由三星SDI、LG化學和松下等韓、日廠家供貨，就國家層面而言，倘若放任三元鋰電池繼續發展，其市場占率不斷提升，可能最終導致國內電池企業被擠出市場。這也就不難理解，韓國政府將于2016年3月17日在北京舉行的韓中商務部長會談上就中方變更電動公交車補貼政策提出異議一事了。此事已經上升到國家層面，足以證明當前新能源汽車電池路線爭論之激烈程度。

不過，在工信部之前的表述中并沒有提及除客車之外的商用車和乘用車也參與到此次的評估當中，也就是說物流車、專用車以及產量最大的乘用車等依然可以使用三元鋰電池作為動力單元。不過一直以來，在新能源汽車領域占據一定市場份額的新能源客車可以說是新能源汽車市場發展的根基，如果新能源客車的政策發生變化，很可能其他類型的新能源汽車也會跟進調整，這也是順理成章之事。

新能源公車意欲“大躍進”？

2016年1月21日，河北省新能源汽車發展和推廣應用工作會議在定州召開，會議總結2013—2015年河北省新能源汽車發展和推廣應用工作并發布2016年新能源汽車推廣實施方案。會議上透露，河北省將擴大公共服務領域用車范疇，將黨政機關公務車、機要通信車、執法執勤巡邏車、環衛車、郵政車、接送學生校車、城鄉公交車(含農村客運車)、城市物流配送車、出租車等9個方面的新能源汽車納入公共服務領域，并提高這9類新能源汽車的購車補貼，補貼比例由1∶0.5提高到1∶1。自3月1日起，更換或新增城市公交車和上述9個公共服務領域車輛，應選用新能源汽車。其中確定：2016年河北省將推廣新能源公交車1 471輛，推廣純電動物流車3 330輛，推廣應用總質量小于3.5 t的微型純電動郵政快遞車1 120輛，推廣應用續航里程大于150 km的純電動或插電式混合動力出租車1 830輛，推廣應用純電動環衛專用車590輛；同時在企業和私人領域，要求各市(含定州、辛集市)靈活機動完成新能源標準車推廣任務。

時隔一月，在2月24日召開的國務院常務會議上，也提出了“中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例，要提高到50％以上”的要求。

如此大規模提升新能源汽車在公共服務領域用車的占比可謂前所未見，雖然新能源汽車的發展已經積累了不少經驗，市場成熟度不斷提高，不過這種政策上的要求似乎也讓人看到了“大躍進”的先兆。首先，采購這些車輛必然要支付不菲的采購費用，幾乎新能源汽車的成本都能達到普通同類車輛的一倍或幾倍高，支付高額的采購成本后能不能達到預期的減排目的，還是單純為了起到榜樣示范作用，或是讓一些地方政府先吃螃蟹，這其中的出發點值得商議。其次，采購新能源汽車簡單，但是實際使用時是否能夠保證有效的出勤率呢？公共服務領域用車多數每天都要提供服務，服務路線基本固定，雖然這些特征十分符合新能源汽車的使用條件，不過這也同樣要求車輛要有較高的可靠性，一旦車輛出現故障是否能夠及時修復。新能源汽車相比傳統汽車在電器系統上更加復雜，出現故障時必然需要專業人員維修，即便是對傳統汽車有一定操作、維修經驗的駕駛員對于新能源汽車恐怕也是十分撓頭；因此，要玩轉這些新能源汽車必須要有良好的產品質量和可靠的售后支持。

綜合看來，新能源汽車在公共服務領域用車的占比提高固然是好事，但這也需要一些實際考證和研究，畢竟大范圍的采用新能源汽車對很多地方政府來說仍然是新鮮事兒，能不能用好這些車還要看地方政府的作為了。

機制不完善，蠹蟲易滋生

與之前提到的一些問題不同，目前新能源汽車市場還存在更為嚴重的問題，而這一問題倘若不及時解決將在根本上影響我國新能源汽車的發展進程。據《每日經濟新聞》2016年1 月19日的報道《政府300億養肥新能源車企或10億被套取》，該報道指稱國家在2015年對新能源車進行了300億元的補貼，而其中有10億元被各大企業以各種形式騙補。1月21日，工信部網站、官微發布了《四部門關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，明顯是在對之前的消息進行及時回應。四部委的核核查對象包括獲得2013、2014年度和申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況；而核查范圍則覆蓋全部新能源汽車生產企業，值得注意的是核查同樣涉及運營企業、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。也就是說不僅涉及新能源生產制造企業，也涉及使用新能源汽車的集團消費用戶。核查的內容則包括財政資金使用及管理情況、企業新能源汽車生產情況和新能源汽車用戶車輛運行使用情況。《通知》指出，企業新能源汽車生產情況主要指車輛續駛里程、電池型號、電池組容量等關鍵指標。而新能源汽車用戶車輛運行使用情況則包括新能源車輛具體用戶情況，推廣車輛實際運行情況，用戶與生產企業之間的商業模式等內容。

在調查是否騙補時，《通知》亦已明確不僅要調查生產企業，同時要調查購買者，故而可以說明政府相關部門已經意識到部分不法生產企業通過“自產自銷”的方式騙取國家和地方對電動車的補貼的伎倆。

不過回過頭來看騙補問題，其實這一問題并不是近一兩年才出現，可以大膽推測，早在國家開始大范圍推廣新能源汽車時，就有很多企業動起了歪腦筋。首先，2008年前后，政府開始大范圍推廣新能源汽車，全國范圍內的“十城千輛”示范運營，讓人們看到了新能源汽車的可喜前景，后來的發展情況更是一發不可收拾，甚至所有城市都開始上馬新能源汽車示范運營項目，雖然這可以看作是地方政府對于中央政策的響應，不過也暗含了地方政府對于政績工程、形象工程的過分追求，以至于失去了最初的初心。其次，在看到地方政府有心塑造形象工程時，很多地方的汽車生產企業也及時調轉方向，甚至很多企業在沒有研發新能源汽車的背景下就倉促應對，拼拼湊湊的打造出新能源汽車車型向政府部門申請汽車公告，進而拿到獲得新能源汽車補貼的敲門磚。而在地方政府的保護下，早期很多品牌基本難以打開異地的新能源汽車市場，究其原因，難免讓人聯想到其中的利益牽扯，畢竟在巨額的國家補貼和地方補貼面前，哪家企業都不愿意放棄分一杯羹的機會。如此分析，想必對于新能源汽車騙補一事自然能夠理清頭緒，不過，為何政府部門最近才開始要整治騙補呢？

隨著國家新能源汽車推廣進程推移，新能源汽車補貼標準逐年降低，特別是2015年最后2個月新能源汽車銷量開始出現井噴。11月，我國新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和，12月新能源商用車產量再飆升2倍至6萬3 525輛，尤其是純電動商用車出現同比增長6倍的超常規增速。這種超常規的發展模式已經表明新能源汽車市場暗流涌動，已經到了不得不管的地步。此時政府部門的介入雖然是亡羊補牢，不過還算能夠及時填補政策上的漏洞，倘若放任不管，恐怕多年來苦心經營起來的新能源汽車市場難免被一些“蠹蟲”蠶食殆盡。

現階段我國新能源汽車的發展情況有如正在迷宮中尋找出口一般，只有走出迷宮方能找到一條突破之路，而在此之前，勢必要不斷摸索前行，遇到斷頭路也只能及時掉頭重新來過，唯有這樣才能邁上新能源汽車發展的新臺階。

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三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池究竟孰好孰壞

在安全性方面，三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。雖然目前市場中的此類電池都有鋼殼保護，但在極端碰撞事故中，還會存在起火隱患。磷酸鐵鋰電池相比則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火(三元鋰電池起火溫度為180～250℃)。因此，在安全性上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

在能量密度方面，三元鋰電池能量密度大，電壓更高，同樣質量的電池組其電池容量更大，車輛的行駛里程更遠。不過，三元鋰電池需要用大量的單個電池組合起來，所以電池組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰電池相對緊湊的體積，雖然在動力輸出方面略勝一籌，但是電池體積仍然是三元鋰電池目前一大弊端。

在電控系統方面，三元鋰電池的理論使用壽命是2 000次充放電循環，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環后，電池容量就基本衰減到了55％。但如果每次電池充放電都控制在0％～50％或者25％～75％的循環中工作，不達到電池的極限充放電，即使經過3 000次的充放電循環，電池容量基本還能能夠保持在70％左右，前提是需要非常優秀的電池管理系統。磷酸鐵鋰電池即便經過3 000次0～100％的充放電使用，容量也才會衰減到80％，所以磷酸鐵鋰電池的電池管理系統就沒那么復雜，也就進一步降低了整車研發成本。

在成本方面，我國鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優勢。而生產三元鋰電池則需要鈷礦，而這也是我國相對缺乏的原料。因此，很多電池生產企業率先發展磷酸鐵鋰電池是符合國情的。另外，市場上目前主流的三元鋰電池基本都是國外品牌產品，價格也要比磷酸鐵鋰電池貴一些。