網(wǎng)約車與公共交通

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與資本快速涌入大潮下交通出行領(lǐng)域被視為金礦，從“打車”軟件到定制巴士再到今天正“火”的自行車，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”首先遵循國(guó)家公交優(yōu)先、綠色交通的政策導(dǎo)向，創(chuàng)造提升社會(huì)價(jià)值，企業(yè)的發(fā)展也只有同社會(huì)發(fā)展正向結(jié)合起來(lái)才能基業(yè)長(zhǎng)青。

我住在北京，每天上班往返于昌平新城和三元橋，11月份以來(lái)突然發(fā)現(xiàn)早高峰路況出奇的好起來(lái)，以前堵得不可開交的路段現(xiàn)在變得暢通無(wú)比。一尋思才想到網(wǎng)約車新規(guī)11月1日正式實(shí)施，雖然北京的細(xì)則遲遲未出臺(tái)，但新政釋放出的“嚴(yán)控人車”的預(yù)期已經(jīng)充分形成，再加上之前網(wǎng)約車平臺(tái)燒錢氣勢(shì)大不如前，大約是相關(guān)從業(yè)者開始提早謀劃出路。

10月份北京交通還有件事發(fā)生，就是三環(huán)、京藏、京港澳等路段的公交專用道啟用，公交車可以跑得更暢快了。聯(lián)想前面的網(wǎng)約車新政，一揚(yáng)一抑，政府的態(tài)度顯而易見(jiàn)，公交優(yōu)先始終是咬定不放松的基本國(guó)策。但是作為普通吃瓜群眾很難理解這個(gè)邏輯，尤其是北京小汽車限購(gòu)、出租車“難打”“拒載”、地鐵能擠成相片等等政府公共產(chǎn)品供給不足且質(zhì)量低下的情況下，共享經(jīng)濟(jì)“活雷鋒”似得來(lái)了，打車方便、便宜，順風(fēng)車還能賺點(diǎn)油錢，平臺(tái)活了、群眾滿意、政府省事，多好的“共贏”局面，怎么三環(huán)能劃專用道人家網(wǎng)約車就不行呢？

其實(shí)網(wǎng)約車和公共交通的關(guān)系說(shuō)到底是小汽車、公共交通的資源分配問(wèn)題，這是交通行業(yè)亙古不變的話題，就像林毅夫、張維迎兩人爭(zhēng)執(zhí)不下的政府與市場(chǎng)的關(guān)系。對(duì)城市政府來(lái)講，當(dāng)然希望大家都買車，但工作日坐公交上下班、周末開車休閑娛樂(lè)，這樣既拉動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)，還解決了交通問(wèn)題。北京搖號(hào)之前的小汽車政策導(dǎo)向一直是這樣的，但買了車怎么可能上下班不開，更何況軌道建設(shè)滯后、公交服務(wù)一直不上去。

政府后來(lái)發(fā)現(xiàn)光喊口號(hào)沒(méi)用，必須上手段。于是2008年奧運(yùn)會(huì)后開始實(shí)行尾號(hào)限行，2010年開始搖號(hào)限購(gòu)，同時(shí)開始發(fā)狠大力建設(shè)軌道。應(yīng)該說(shuō)這些措施從源頭入手還是能起到立竿見(jiàn)影效果的，2010-2013年北京交通沒(méi)有繼續(xù)惡化。2014年滴滴、快的、UBER等“打車”軟件開始普及使用，資本驅(qū)使下大量的私家車群體加入到網(wǎng)約車大軍，尤其是早晚高峰時(shí)段網(wǎng)約車被高頻使用，對(duì)城市正常交通造成巨大沖擊。

根據(jù)滴滴、神州專車、易道等公開的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，估算北京網(wǎng)約車日出行次數(shù)250萬(wàn)次左右，而據(jù)北京交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《北京市交通運(yùn)行分析報(bào)告（2015年）》，北京小汽車日出行量880萬(wàn)次左右。也就是說(shuō)，網(wǎng)約車每日出行總量占到小汽車總量的28%，相當(dāng)于路面上增加了150萬(wàn)輛小汽車。這不得不說(shuō)是對(duì)北京政府之前限號(hào)、限購(gòu)等系列措施的“致命打擊”。

小汽車和公共交通的資源到底該如何劃分、怎么平衡拿捏，小汽車不能無(wú)序增長(zhǎng)、公共交通需要優(yōu)先等等道理已經(jīng)耳熟成祥，但是真的拿到操作層面，卻是個(gè)兩難問(wèn)題。坐在公共交通上的乘客當(dāng)然希望車道全畫成專用道，但是按照創(chuàng)造的社會(huì)價(jià)值來(lái)說(shuō)，小汽車群體無(wú)疑是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公交乘客，公平只有在保障效率的前提下才能實(shí)現(xiàn)，否則絕對(duì)公平意味著發(fā)展停滯。

對(duì)于政府來(lái)說(shuō)，要做的是就是追求帕累托最優(yōu)，拿捏公平與效率的平衡點(diǎn)。具體到戰(zhàn)術(shù)層面，就是加快地鐵建設(shè)。這方面北京確實(shí)起步晚了，而且普線難以與小汽車競(jìng)爭(zhēng)。普線地鐵的平均旅行速度是35km/h，北京上班族平均通行距離為18km，全網(wǎng)道路車速只要高于20km/h（大概相當(dāng)于高峰時(shí)段全程行駛在二環(huán)路），小汽車的全程出行時(shí)間都是少于地鐵的。所以，按照現(xiàn)在的軌道制式，單從時(shí)間上來(lái)看，要想贏過(guò)小汽車，只有等道路堵到二環(huán)路那個(gè)級(jí)別。

但是軌道建設(shè)需要時(shí)間，不是一蹴而就的，這個(gè)過(guò)程中軌道的競(jìng)爭(zhēng)力是逐漸提升的，早期不如小汽車，但是又要保證效率維持在一定水平，采取非常規(guī)手段控制小汽車就順理成章。網(wǎng)約車的出現(xiàn)打破了政府謀劃的正常節(jié)奏，催生出大量的小汽車使用場(chǎng)景。如果說(shuō)開始階段，還出于響應(yīng)國(guó)家“雙創(chuàng)”號(hào)召，抱著推動(dòng)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的態(tài)度，到今天則是干脆利落的要嚴(yán)格規(guī)范管理。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與資本快速涌入大潮下交通出行領(lǐng)域被視為金礦，從“打車”軟件到定制巴士再到今天正“火”的自行車，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”首先遵循國(guó)家公交優(yōu)先、綠色交通的政策導(dǎo)向，創(chuàng)造提升社會(huì)價(jià)值，企業(yè)的發(fā)展也只有同社會(huì)發(fā)展正向結(jié)合起來(lái)才能基業(yè)長(zhǎng)青。