網約車與公共交通

移動互聯網技術與資本快速涌入大潮下交通出行領域被視為金礦，從“打車”軟件到定制巴士再到今天正“火”的自行車，“互聯網+交通”首先遵循國家公交優先、綠色交通的政策導向，創造提升社會價值，企業的發展也只有同社會發展正向結合起來才能基業長青。

我住在北京，每天上班往返于昌平新城和三元橋，11月份以來突然發現早高峰路況出奇的好起來，以前堵得不可開交的路段現在變得暢通無比。一尋思才想到網約車新規11月1日正式實施，雖然北京的細則遲遲未出臺，但新政釋放出的“嚴控人車”的預期已經充分形成，再加上之前網約車平臺燒錢氣勢大不如前，大約是相關從業者開始提早謀劃出路。

10月份北京交通還有件事發生，就是三環、京藏、京港澳等路段的公交專用道啟用，公交車可以跑得更暢快了。聯想前面的網約車新政，一揚一抑，政府的態度顯而易見，公交優先始終是咬定不放松的基本國策。但是作為普通吃瓜群眾很難理解這個邏輯，尤其是北京小汽車限購、出租車“難打”“拒載”、地鐵能擠成相片等等政府公共產品供給不足且質量低下的情況下，共享經濟“活雷鋒”似得來了，打車方便、便宜，順風車還能賺點油錢，平臺活了、群眾滿意、政府省事，多好的“共贏”局面，怎么三環能劃專用道人家網約車就不行呢？

其實網約車和公共交通的關系說到底是小汽車、公共交通的資源分配問題，這是交通行業亙古不變的話題，就像林毅夫、張維迎兩人爭執不下的政府與市場的關系。對城市政府來講，當然希望大家都買車，但工作日坐公交上下班、周末開車休閑娛樂，這樣既拉動了汽車產業，還解決了交通問題。北京搖號之前的小汽車政策導向一直是這樣的，但買了車怎么可能上下班不開，更何況軌道建設滯后、公交服務一直不上去。

政府后來發現光喊口號沒用，必須上手段。于是2008年奧運會后開始實行尾號限行，2010年開始搖號限購，同時開始發狠大力建設軌道。應該說這些措施從源頭入手還是能起到立竿見影效果的，2010-2013年北京交通沒有繼續惡化。2014年滴滴、快的、UBER等“打車”軟件開始普及使用，資本驅使下大量的私家車群體加入到網約車大軍，尤其是早晚高峰時段網約車被高頻使用，對城市正常交通造成巨大沖擊。

根據滴滴、神州專車、易道等公開的運營數據，估算北京網約車日出行次數250萬次左右，而據北京交通發展研究中心發布的《北京市交通運行分析報告（2015年）》，北京小汽車日出行量880萬次左右。也就是說，網約車每日出行總量占到小汽車總量的28%，相當于路面上增加了150萬輛小汽車。這不得不說是對北京政府之前限號、限購等系列措施的“致命打擊”。

小汽車和公共交通的資源到底該如何劃分、怎么平衡拿捏，小汽車不能無序增長、公共交通需要優先等等道理已經耳熟成祥，但是真的拿到操作層面，卻是個兩難問題。坐在公共交通上的乘客當然希望車道全畫成專用道，但是按照創造的社會價值來說，小汽車群體無疑是遠遠大于公交乘客，公平只有在保障效率的前提下才能實現，否則絕對公平意味著發展停滯。

對于政府來說，要做的是就是追求帕累托最優，拿捏公平與效率的平衡點。具體到戰術層面，就是加快地鐵建設。這方面北京確實起步晚了，而且普線難以與小汽車競爭。普線地鐵的平均旅行速度是35km/h，北京上班族平均通行距離為18km，全網道路車速只要高于20km/h（大概相當于高峰時段全程行駛在二環路），小汽車的全程出行時間都是少于地鐵的。所以，按照現在的軌道制式，單從時間上來看，要想贏過小汽車，只有等道路堵到二環路那個級別。

但是軌道建設需要時間，不是一蹴而就的，這個過程中軌道的競爭力是逐漸提升的，早期不如小汽車，但是又要保證效率維持在一定水平，采取非常規手段控制小汽車就順理成章。網約車的出現打破了政府謀劃的正常節奏，催生出大量的小汽車使用場景。如果說開始階段，還出于響應國家“雙創”號召，抱著推動共享經濟發展的態度，到今天則是干脆利落的要嚴格規范管理。

移動互聯網技術與資本快速涌入大潮下交通出行領域被視為金礦，從“打車”軟件到定制巴士再到今天正“火”的自行車，“互聯網+交通”首先遵循國家公交優先、綠色交通的政策導向，創造提升社會價值，企業的發展也只有同社會發展正向結合起來才能基業長青。