微言大建

城市現狀日新月異，環境現狀卻每況愈下；經濟理論簡練精悍，理論實踐卻困難重重；未來前景激動人心，回顧歷史總是遺有缺憾。眼前的迷霧需智者指點，“城市空間”論壇主持人諸大建對中國現狀有何見解？

評論網約車在中國大城市中的發展，需要從兩個大角度思考問題。一是在整個城市交通體系中，與地鐵、巴士等公共交通進行比較；一是在小汽車出行體系中，與私人小汽車、出租車以及社區共享汽車比較。兩個角度一比較，恐怕就不會認為網約車用分享經濟名義就應該大發展，而是有節制地發展。

城市交通發展的大趨勢是從汽車城市向公交城市轉變，因此各種形式的小汽車出行都應該是從屬的。公交城市，就是地鐵、巴士等公共交通出行占到50%以上，其次是自行車、步行等慢行系統。以小汽車出行為主導，不管私人汽車、出租車還是網約車，都是汽車城市模式。這是討論網約車的前提條件。

在公共交通設施到位的情況下，除了特殊時候的特殊需求，分享經濟的目的，是促進日常出行有規模地從小汽車出行向公共交通上向轉變，而不是從公共交通向小汽車出行下向轉變。與分享經濟初心沖突，滴滴打車先低價后高價，誘導老百姓從公共交通出行轉向汽車出行，是給城市交通轉型幫倒忙。

廣義汽車分享包括了出租車和私人分享車，前者是B2C分時租賃模式，后者是C2C分享模式。后者作為狹義汽車分享有意義，有前提條件：一是用存量小汽車進行分享，而不是增量；二是兼職做汽車運營服務，而不是全職。滴滴打車被懷疑，因為只有很少部分是符合標準的分享車，多數是變相出租車。

從翻譯自然資本論開始，關注汽車分享系統10多年。實地考察過瑞典哈馬比的社區汽車共享，世博會介紹過B2C的不來梅汽車分享，羅馬街頭看過西門子支持的汽車分享。波茲曼2010年書出版后重點關注C2C的Uber和B2C的Car2go。滴滴打車冒出來，先驚喜后失望，因為它打著C2C共享旗號實質是出租。

對于政府出臺網約車管理方案，作為研究者有兩點評論。一是它正確識別了中國的網約車大多數是+互聯網的出租車，除了引入軟件叫車，商業模式沒有多少創新，因此采用出租車管理方式是對的；一是對于真正具有互聯網+創新意義的C2C私家車分享，管理方案關注不夠，沒有起到推一把的促進作用。

滴滴開張時宣稱，坐滴滴一不小心就會遇到總裁開豪車業余兼職給你當司機，開張后碰到最多是不熟悉路況剛買了廉價車的人把開車當職業，滴滴轉口說為幾十萬人解決就業問題。中國滴滴其實與美國Uber有差別，滴滴是B2C特征全職運營的變相出租車平臺，Uber更多C2C特征兼職營運的網約私家車。

滴滴打車拼流量吃飯，黑車加入全職經營多，存量私家車兼職運營少，前者導致增加私家車，后者減少私家車出行。發展汽車分享系統的合理方向是減前者增后者。滴滴說這會回到打車難打車貴，其實發展公交城市就是故意要讓小汽車出行有點困難。只有坐公交難坐公交貴，才是應該改進的大問題。

城市發展小汽車需要節制。1994年私人汽車大規模進家庭，上海擔心對城市交通有大沖擊，推出汽車牌照拍賣政策，強調有限制的發展小汽車，頂住了壓力。現在再次遇到網約車以分享經濟名義發展小汽車，上海同樣需要進行有利可持續發展的政策創新，不能讓網約出租車擾亂公交城市發展大戰略。