奉海鐵路：填補東北國有鐵路空白

◎文/任婧

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奉海鐵路：填補東北國有鐵路空白

◎文/任婧

張作霖

王永江

奉海鐵路始發站——奉海站（今沈陽東站）

奉海（沈海）鐵路是奉系軍閥用本國資金和技術建成的官商合辦的鐵路，是奉天省長公署與商民合作投資，由奉海鐵路股份有限公司承建和管理的省有鐵路。該鐵路建成前，東北沒有一條由中國人利用自己的資金和技術建設、管理，并完全國有的鐵路，從這個意義上說，奉海鐵路填補了東北國有鐵路的空白。

與日本爭權利

1904年，日本和沙皇俄國為了爭奪在中國東北的勢力范圍，在中國國土上發動了戰爭。日俄戰爭的結果，使日本在中國東北南部地區取代俄國，并攫取了東清鐵路支線長春至大連的鐵路及附屬地，改稱“南滿鐵路”。1906年，日本設立“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱“滿鐵”），代替日本政府“管理”在東北的“權益”。“滿鐵”通過南滿鐵路及其附屬地掠奪東北的資源，對東北進行政治、經濟、軍事、文化等方面的侵略。當時，長春以南的鐵路運輸全部被“滿鐵”控制，即使是奉軍使用鐵路，除了交付運費之外，還附加多個條件，比如：奉軍在日本駐奉天總領事和關東軍司令部批準之后才能乘車，必須臨時解除一切武裝，槍支彈藥另行托運，關東軍和鐵路守備隊有權監督；奉軍的軍事物資，必須得到關東軍司令部批準才給運輸；日本方面隨時可以拒絕奉軍運輸。

張作霖主政東北后，為了擺脫日本的控制，就籌劃在南滿鐵路東側鋪設奉天至海龍的鐵路，以便使鐵路運輸擺脫“滿鐵”的控制，爭取更多的資源流動和軍事運輸的自主權。可見，這條鐵路的建設，從一定意義上說，就是為了同日本爭奪權利——首先是鐵路建設權，其次是經濟權，再次就是軍事運輸權。

張作霖的雄心

從1922年開始，張作霖就聽從總參議楊宇霆和代省長王永江等人的意見，制訂了修建縱貫東三省的鐵路東、西干線計劃，即在南滿鐵路之外另開一番天地，與日本人抗衡。計劃的西干線是由打虎山起，經通遼、洮南、白城子，到齊齊哈爾，連接奉黑兩省；東干線是由奉天起，經海龍、吉林，到呼蘭，連接奉吉黑三省。

1922年下半年，楊宇霆建議首先鋪設東干線南段的奉海路。王永江積極支持和籌備這條鐵路的修筑。可是，奉海路干支線全被日本不平等條約限制，張作霖就責成王永江與日本交涉，收回修筑權。

1923年1月，王永江開始與“滿鐵”交涉談判，希望日本方面放棄借款權。經過兩年的交涉，奉天省用向日方借款修筑洮昂鐵路（洮南至昂昂溪）作為妥協條件，取得了奉海鐵路的修筑權。

1925年春，王永江在省城八王寺設立奉海鐵路建設籌備處。5月14日，奉海鐵路公司成立，奉天省政務廳廳長王鏡寰為公司總理，原四（平）洮（南）鐵路總務處長、技師陳樹棠為技術長。

完全“國產化”

奉海鐵路是第一條官商合辦的鐵路。由于當時奉天省興建項目較多（東三省兵工廠、奉天紡紗廠、東北大學及其工廠的建設項目等），財政不充裕，代省長王永江決定招募商股以補充官方資金不足，暫定奉海鐵路由本國投入資金奉大洋2000萬元，官商各投資一半。官股由奉天省財政廳投資，由東三省官銀號支出；商股在各大銀行和商民個人中募集；商股不足額或整個投資不足部分，由省財政廳隨時墊支，保證了筑路資金來源。公司章程明確規定“入股者以本國籍人民為限”，公司股票為記名式有價證券，可在中國人之間轉讓，“不準轉讓或抵押給外國人”。

在技術方面，奉海鐵路用本國技術力量修建，設計和施工的一切技術問題都由本國工程師負責。王永江從四洮鐵路局調來一大批技術人員，陳樹棠任技術長，工程師溫維湘、韋允裕、齊占一、藍田、鄒登明，見習工程師齊蔭棠等負責具體設計和施工。還任命工程師張國賢為工程課長，工段長史通等人也都是本國技術人員。

奉海鐵路地勢險峻，工程艱巨，全線除需建設279座橋涵外，還要鑿通老虎嶺、西嶺山兩座隧道。筑路之初，日本人稱之為兒戲，誹笑于旁，及至路成，又咋舌驚嘆。筑路者開通了490米長的隧道之后，全線提前9個月竣工。奉海鐵路比采用日本技術修建的洮昂鐵路和吉敦鐵路（吉林至敦化）質量好很多，投資也比這兩條鐵路各節省三分之一、二分之一的資金。

奉海鐵路干線于1925年7月開工，1927年8月奉天至海龍線完工，1928年8月延長至朝陽鎮，全長263.5公里；支線自梅河口至西安縣城（今遼源），于1927年5月開工，12月完工，第二年延長至礦山，全長73.6公里。干支線營業里程總長337.1公里。

打破日本壟斷

奉海鐵路的經濟價值無可置疑。鐵路沿線土地開墾成耕地，“物產均可吸收集中省城”。其沿途經過沈陽、撫順、清原、海龍、東豐、西安（遼源）六縣，還有山城鎮和朝陽鎮兩個商業中心市場，煙麻、糧產、森林、礦產等豐富的資源，以前都通過南滿鐵路運輸，現在都可轉入奉海鐵路。奉海鐵路修筑期間，通車的各站隨時營業。初期，由于機車、貨車數量少而營業虧損。1929年正式營業后，收入和利潤逐年增多。奉海鐵路每年運出農產品90余萬噸，以大豆糧食為大宗貨物，占貨運量70%，其次是運輸西安煤礦煤炭以及工業品雜貨，貨源充足，保證了營業運輸獲利。不到一年，奉海鐵路已成為南滿鐵路東部的平行競爭線。

奉海鐵路的建成通車也方便了沿途商賈、旅客的出行，客運量逐年增加。1929年至1931年，鐵路收入每年增長200萬元現大洋，增長額相當于路產的十分之一。1931年利潤最多，達457.6萬元，相當于筑路投資的五分之一，平均每公里收入1.5萬元，是自建鐵路中收入和利潤最多的鐵路。

奉海鐵路更重要的意義，還在于它打破了日本對東北鐵路的壟斷，填補了東北無國有鐵路的空白。特別是奉海鐵路與京奉鐵路接軌以后，東北的山貨、毛皮等土特產從沈陽裝車入關，關內的鋼鐵、五金機械等物資也運入東北，加強了東北與關內的聯系。

奉海鐵路起點站在沈陽，鐵路的通車也推動了沈陽城市的發展。以奉海鐵路為母線的鐵路支線，把兵工廠、大亨鐵工廠、造幣廠、迫擊炮廠、糧秣廠等串聯起來，在沈陽東部形成了新的奉海工業區板塊。

管理因地制宜

1928年，鐵路建成通車后，奉天省長劉尚清聘請奉天商務會長、企業家張志良為公司總理，并于2月召開股東大會，成立了公司董事會。董事會由張志良、關定保、陳樹棠、金恩祺等11人組成。3月20日，省政府聘請交通部代理總長、京奉鐵路局長常蔭槐為奉海鐵路督辦。常蔭槐把奉海鐵路公司改組為工程局，“節減開支，力求整頓”，還以交通部名義把洮昂鐵路局閑置的新機車3輛和貨車30輛調到奉海鐵路使用，增加了運輸力和營業收入。

1929年3月6日，商股董事陳樹棠向遼寧省政府和東北政務委員會申請恢復公司并得到批準。東北政務委員會指令奉海鐵路公司“專歸省署管轄”“重視民權之至意，而免失信人民”。省政府任命張志良為公司總理，組建股份公司。隨著省名改為遼寧省，省城改名為沈陽，同年4月，奉海鐵路改稱“沈海鐵路”。5月，第二次股東大會召開，決定恢復官商合辦的公司組織。

沈海鐵路公司是奉天省長公署（1928年12月改為遼寧省政府）的鐵路管理機關，由省長任命的公司總理掌握財政、人事和業務管理權。官方投資占資金總額三分之二，為公司經營提供多種方便和優惠政策，例如免除沈海鐵路公司營業稅，維護沿線治安，撥給官地，等等。沈海鐵路作為奉天省的省有鐵路，由省長公署（省政府）掌握監督權和最高管理權，同時也保證商股投資獲利和業務管理權，以鼓勵官商合辦企業。

見證滄桑巨變

九一八事變后，在關東軍的支持下，一批漢奸拼湊了“沈海鐵路保安維持會”，接管了沈海鐵路。隨后，設立了偽東北交通委員會，并由“滿鐵”接管沈海、吉長、吉敦、吉海、四洮、洮昂、齊克等鐵路。

1933年2月9日，“滿鐵”與偽滿洲國交通部簽訂了《滿洲國鐵道借款及委托經營契約》《關于滿洲國鐵道等借款及委托經營合并契約》《交通總長滿鐵總裁間往復文書》等一系列“文件”，完成了“滿鐵”霸占東北地區全部中國鐵路的手續。至此，沈海鐵路等東北地區的全部國有鐵路都落入日本之手。

1945年8月15日，日本宣告投降后，沈海鐵路才又回到中國人自己的手中。

□本欄編輯/牛澤群

本欄目與遼寧省檔案局（館）合辦