“空中巴士”上路=“民科”贏了？

曾經登上《紐約時報》封面，被《時代》周刊與蘋果iPad等一起列入2010年50大“最佳發明”榜單，卻銷聲匿跡了6年。現在，路面測試讓“空中巴士”再次吸引了公眾的眼球。

8月2日，“空中巴士”——巴鐵1號試驗車，在河北秦皇島北戴河區開始啟動綜合試驗。新華社報道了這個消息，許多媒體紛紛轉載，稱我國自主研發的“治堵神器”驚艷亮相。

“空中巴士”這個由只有小學文化學歷、被譽為“民間科學家”宋有洲提出的概念，曾經登上《紐約時報》封面，被《時代》周刊將其與蘋果iPad等一起列入2010年50大“最佳發明”榜單，卻銷聲匿跡了6年。現在，路面測試讓其再次吸引了公眾的眼球。

那么，該如何評價這個全國媒體都在熱捧的項目呢？

上路難題

首先，這次根本不是網傳的試運營，測試使用的也不是樣車，而是等比例模型。新聞報道稱巴鐵可以依靠電力驅動，不過這次測試中，超級電容、快充等技術卻完全沒有相關展示，而且也沒有完全模擬實際道路情況進行測試。

針對“巴鐵”，一直以來網友及各界有多重質疑。巴鐵怎么拐彎？遇上道路原有的立交橋、攝像頭怎么辦？下方的小車行駛中撞到巴鐵怎么辦？巴鐵科技的回復是：“你們的質疑，我們都有解決方案”。

多年前曾給巴鐵技術做過論證的上海交通大學汽車研究院教授張建武，曾指出巴鐵技術存在三個難以攻破的點：一是如何解決電的問題；二是僅2.1米的高度，下方車輛經過有心理壓力，同時車身又因為重心高不穩定；三是車體轉彎過程中的安全問題。自2010年后，上海交大就再沒有和巴鐵合作過。

對此，有人提出了一些應對之策。比方，遇到轉彎、路口，可以妥協一下，讓小汽車先停十幾秒，等巴鐵先轉彎。轉彎時，巴鐵會把速度減至每小時10到15公里，確保安全。遇到立交橋，又可以妥協一下，“實在不行請專業公司對橋面升高，也就是幾百萬。”這些都是巴鐵科技項目總監宋友江公開表示過的。

但問題還遠遠不止這些，怎么防止超高的車輛從平交路口進入相關車道？怎么保證有違章現象出現時巴鐵的安全？怎么防止軌道被停車占用？列車下方的車輛看不到路況和交通標志，如何保證它們不出事故？

退一步說，即便可行性的問題都解決了，是否有效實用的問題，卻不是妥協可以解決的。

治堵能力

造價只是地鐵的1/5，可以相信。但“治堵神器”，依據是什么？

治堵，是巴鐵概念的最大賣點，也是靈感的來源。在想象中，這好像是不言自明的，不影響車輛在下方通行，又增加了交通工具，應該就能緩解交通擁堵，但這真的有效嗎？地鐵在北上廣都沒治住的堵車，巴鐵能立竿見影地解決掉？

我們先看特殊情況下的堵車原因：雨雪、霧霾天氣，臨時限速、道路維修保養、路況（紅綠燈等）、車禍、收費關卡等。這些巴鐵都無濟于事。

即便是在最理想的直行場景，上述意外情況都沒有發生，還有車流飽和時的自然堵車會發生。

在高峰時段，地鐵只要不發生故障，即便出行人流飽和，也不會發生堵車。而在巴鐵的適用場景中，即官方宣傳的“城市主干道路面的上空”，巴鐵雖然增加了替代出行方式，但因為線路覆蓋范圍小，分流的乘客有限，遠不足以在經常堵車的大城市替代大部分經過主干道的車輛。又因為沒有完全搶奪路權，巴鐵不能避免下方車流接近飽和。

當車流接近飽和，最常見的堵車就可能發生。前方司機的剎車或變道，會造成后方車輛的連鎖反應。2008年，名古屋大學的科學家曾做過實驗，研究人員讓22輛汽車均勻間隔，在一條230米長的單車道環路上行駛，并且告訴司機以30公里的時速駕駛。隨著時間的推移，很快出現了細小的擾動，有的車和前車距離縮短了，并踩了剎車，擾動又逐漸放大，最終發生了交通擁堵。

這種車輛密度的變化沿行駛方向的反方向傳播，在數學上被稱為“激波”。要消除這種擁堵，也許要寄望于人工智能的發展，幫助司機更好控制車距。

而城市道路中又存在大量的交叉口，容易造成瓶頸路段，最終導致另一類常見的擁堵。在這些交通的咽喉，巴鐵以龐大的身軀減速通過，小汽車再追上，考慮到巴鐵的轉彎速度，其對這類擁堵的加劇，可能超過了其它替代交通。這是巴鐵僅有“半路權”的另一個不利結果。而此次路試只測試了直行情況，大家更關心的拐彎、紅綠燈等測試都沒有進行。

再看一下宏觀層面的擁堵原因：城市與道路規劃不當、人口密度過高、交通違規處罰不力等等，顯然，也不是巴鐵能改變的。

碩果僅存的，只有巴鐵帶來的替代交通增加。而因其僅適用于大城市的主干道，范圍很有限，很難證明其相對于其它替代交通有比較優勢。由于需要犧牲速度換安全的場景太多，巴鐵的出行效率可能并不比公交和地鐵高。

因此結論很清楚了，巴鐵這種概念先行的產物，其對交通擁堵的治理，也僅僅還存在于概念上。當然不是說，這樣的科技創新毫無意義，我完全沒有這個意思。只是，這次的巴鐵上路，根本說不上是“民科的勝利”。

推廣進展

最后，考慮到新華社都將其稱為“我國自行設計研制、全面擁有自主知識產權的‘空中巴士’”，儼然上升到了國家級的層面，這里還有必要澄清一些事實：

據《天津日報》消息，巴鐵并沒有與軌道交通領域權威的西南交大簽署合作協議。

此外，巴鐵項目投資方華贏集團已經開始募集“巴鐵”基金。不過，據《每日經濟新聞》披露，有網友指出，負責“巴鐵”的公司其實是個P2P理財公司，一直在吸納投資人的存款，并承諾回以高額利息，但其資金鏈并不穩定。

事實上，巴鐵就是由“立體快巴”改頭換面而來。5年前就有報道稱，巴西的瑪瑙斯市政府代表與立體快巴公司已簽訂總價46億人民幣的代理協議，推進世界杯和奧運會交通建設。現在奧運會要開幕了，樣車都沒有問世。2010年，宣傳建設的區域后來紛紛辟謠，如北京門頭溝。

但最近媒體又稱，巴鐵科技已經與河南省周口、天津河北區等地簽署合作協議，北京公交集團微博也轉發了“巴鐵上路”的消息。