運砂船緣何屢闖禍端

本刊記者 劉 蕭

近期，內河運砂船安全問題因其頻繁闖禍走進了人們視野。2016年3月27日，一艘名為“粵惠州貨5220”的運砂船在航經西樵水道時，因主機失靈導致船舶失控，險些釀成大型安全事故；5月下旬，一艘名為“寧連海987”的萬噸貨船裝載7000噸黃沙從岳陽開往上海，在鸚鵡洲長江大橋上游3公里處觸礁，導致3人落水；就在上月，某運砂船更是撞上湖南株洲楓溪大橋下的施工鐵墩，僅1分鐘便沉沒。面對內河運砂船事故頻發的現狀，我們不免發問：事故背后，何為推手？

“江湖”規矩多

采訪過程中，一位業內人士曾向記者展示了一段查處運砂船超載的執法視頻。看過視頻后，運砂船船主在面對執法人員詢問時的木然表情與解釋超載原因中所提及的“江湖規矩”讓記者記憶深刻。船主不合常理的“坦然”更是讓記者一頭霧水：到底是何原因使得船主認為超載成為了一件“合情合理”事情？不僅于此，明知運砂船超載極易導致船毀人亡，為何還要鋌而走險執意為之更讓記者疑惑。為了找尋答案，記者在相關人士的幫助下進行了摸底。

采訪中，一位從事運砂業務將近十年的船主向記者道出了自己認為“超載合理”的緣由。歸納起來主要有三點。一是砂石運輸經營利潤微薄，不超載怕難還清置船貸款；二是碼頭不合理稅費較多，如不超載將壓縮本就不高的利潤；三是如不違規超載，砂石場將不接收其運輸的砂石，耗時、耗油不說，減少航次周轉，也將直接影響經營收入。采訪中他不斷地向記者重復這樣一句話：“干我們這行只能吃‘砂石飯’。真后悔當初投資造砂石船，運輸業務單一，而且具有局限性。其它貨船還有選擇運載其他貨物的機會，砂石船就只能運砂石。”在船主口中的生計問題面前，超載顯然是一個十分無奈的選擇，但這種無奈的選擇卻對人命、船舶安全構成重大威脅。

一位業內人士結合自己的所見所聞談出了一些看法。他告訴記者，按照流程，江中的砂石到建筑工地，至少要經過采挖、運輸、銷售三個環節。從事砂石運輸的船主要做的工作就是從采砂船上購買砂石，然后銷售給砂場老板。但是這里卻出現了一個問題，絕大多數砂場老板買砂時，為了減少分揀過程的消耗損失，一般都要求船主超載10%至20%，而結算時卻只按該船的核定噸位數付款。其坦言，由于運砂船數量多，所以在這一環節運砂船的船主根本沒有任何議價能力，只能默默忍受超載“潛規則”。他補充談到：“執法部門在應對超載這一問題時，往往采用‘堵’的政策，超載即罰款。這種方法往往遏制不住超載現象，反倒使得被罰款的船主變本加厲地超載以彌補罰款所致的損失。所以如何‘變堵為疏’，切實制定公平的規則，讓價格形成機制真正體現出運力和運輸之間的關系，成為了解決運砂船超載的問題的最根本癥結。”

其次，他回應了運砂船的安全問題。他認為，就算沒有超載，運砂船的結構設計也不盡合理，容易釀成翻沉事故。目前，我國通常采用的運砂船為一艙制，貨艙只有一個，積水艙（柜）設置于貨艙的前部或后部，主要是為了能夠對裝貨過程中的泥水進行收集并將其排到舷外。貨艙的兩側為空氣艙，一般都是統艙，沒有設置水密橫艙壁于中間部位，也沒有對監控設備進行設置，因此，一旦空氣艙出現漏水問題，整個船只就有可能會由于儲備浮力不足而發生沉船事故。他繼續分析道：“在滿載情況下，當船速相同時，舵的操縱力是固定的，影響船舶回轉性的因素主要是水流對船舶的橫向阻力。如今由于船舶超載頻發，使得超載時的縱向截面增大，轉向時橫向阻力比正常裝載時要大得多，船舶轉向相對比較困難，極易發生水上交通事故。所以設計更為安全的運砂船勢在必行。”

最后，流于形式的采挖量控制也是運砂船舶嚴重超載屢禁不止的根源。據相關人士介紹，有些地方部門通過拍賣采砂權獲得較大收益后，對采砂運砂安全監管流于形式，運砂成本體系不合理，導致挖砂船超量采挖的現象愈演愈烈，運砂船在裝載環節超載現象難以根治。

偏偏愛撞橋

2015年12月15日11時許，勒流往龍江方向某運砂船與舊西安亭大橋發生碰撞，船被卡在橋底。運砂船前方的傳送帶前臂被撞折，一部分浸在水中，另一部分卡在橋底，使船動彈不得。2016年1月，在湘潭市雨湖區萬樓街道漁業村滬昆線1125千米+200米位置，“湘益陽機5393”自卸砂船在湘潭鐵路橋撞橋，導致滬昆鐵路下行線(往昆明方向)于上午8時30分封鎖。2016年3月27日上午，某艘總噸位920噸的運砂船在西樵大橋底通行時，因主機失控，船體打橫，受水流沖擊力的作用壓向橋梁，造成橋墩受損。2016年6月19日早上7時許，“湘岳陽挖2001”由南往北行駛時，撞上湖南株洲楓溪大橋下的施工鐵墩，隨后沉沒。運砂船撞橋事件如此多發，原因何在？

一位業內人士針對該現象談了自己的看法。他指出，運砂船船員普遍素質較低，且存在無證船員上船工作的現象，這是引發運砂船屢屢撞橋的根本原因。他認為，出現這一現象很大一部分原因來自于管理公司的不作為，致使船員管理寬松、混亂。加之運砂船工作生活條件比較艱苦，有證船員不愿意上。此外年輕船員不愿上運砂船，更使得運砂船船員年齡結構偏大、考證困難且沒有證書的現象出現了惡性循環。另外，船主們為了加快運營周轉，幾乎都安裝了自卸傳輸的轉動鋼結構裝置。該裝置從船頭向前呈45度角延伸，長度在16米至20米。這一轉動鋼裝置能夠自身卸載砂石，銜接傳動輸送帶上坡到砂石場。盡管該裝置加快了裝卸砂石速度，但也有自身的不足。一位資深駕駛員向記者介紹道，這種裝置只具有上下升降控制能力,活動范圍不大，而且伸出部分較長，每次運砂船進閘時，他都得打起十二分精神，以免撞到閘門或其他船舶。尤其是通過橋區時，該裝置簡直就是無證駕駛人員的“噩夢”。

以某起運砂船碰撞橋梁事件為例，該運砂船行駛至湘江湘潭鐵路橋時，本來應該要走第四個橋洞通行。可駕駛員根本不理會江面上的航標，走到了第五個橋洞。因偏離航道，運砂船的傳送帶插進鐵路橋鋼架，造成橋梁受損。專家解釋道，這種現象十分常見。對于船舶而言，橋區水域通航環境相當復雜。橋區水域橋礅和附近水工設施的布置，改變了附近水域的流向，流速異常；同時通航橋礅的設置，使得可通航水域變得狹窄；通常橋區水域附近航道較多、航向交叉，船舶頻繁交會；咽喉似的狹窄的可通航橋孔，使得船舶流量同面積水域相比急劇增加，船舶與橋梁碰撞的風險幾率大幅增長。專家坦言：“駕駛難度本來就很大，再加之駕駛載有自卸式裝置的運砂船，難度自然將成倍提升。”

最后，專家還談到了運砂船較為普遍的配員不足問題與屢發撞橋事故的關系。為了更為直觀了解這一問題，他給記者展示了一組數據。浙江省曾對轄區采運砂船情況做過一份調查報告。報告顯示，轄區內共有采運砂船1667艘，經過歷年不斷治理整頓，配員達不到要求的仍有884艘，占總數的53.0%。專家坦言，實際配員達不到要求的情況要遠遠大于這個數字，轄區內很多運砂船配員不符合要求。這些配員不符合要求的運砂船在應對海事現場檢查時，往往謊稱船員證書被業務員帶去邊防辦手續了或者編理由稱船員家有急事回家了，找借口拖時間。專家還指出，有些船員雖然有適任證書，但是由于文化水平低，實際操作能力差，不能很好地勝任自己的職位，也是導致撞橋事故頻發的一個重要原因。當年浙江省在對轄區采運砂船調查中還發現，砂船證書不合格的情況也大量存在，根據轄區內船舶證書的統計數據，證書不符合要求的情況超過砂船總數的50%。

改進才能擁有安全

自卸式運砂船的穩性問題一直備受詬病，卻鮮有改變。一位業內人士認為，船舶安裝自卸傳輸的轉動鋼結構裝置后，由于船舶航行時船體受風面積更大、重心更高，將嚴重影響船舶穩性和操縱性。近年來運砂船因穩性原因造成的水上事故時有發生。不僅如此，由于自卸砂船皮帶機伸出船艏長度達到船體長度40%～60%，而且自卸砂船艏部皮帶機增加了很大的船舶總長，使得船舶在通過船閘樞紐時，需占用其他船舶閘室面積，也增加了船舶進出船閘時的難度。船舶往往需要在上下游停靠較長時間才能過閘，甚至在過閘時易發生碰撞事故。

專家坦言，自卸式運砂船為了實現貨物的自由卸載，其貨艙一般被設計為倒三角形結構，而這種結構導致了自卸式運砂船貨物重心偏高。根據統計的船舶數據計算可知，加裝該裝置后的船舶重心高度一般大于其船舶型深。為了降低重心高度，提高船舶穩性，在設計時一方面要充分考慮穩性富裕度問題，并相應增加一定的干舷，采取各種有效措施降低船舶重心；另一方面要將砂船艙地板降低以達到降低重心增加穩性的目的。至于如何設計、改造才能達到專家所提及的標準？一位業內人士向記者闡述了其認為合理的改進方案。首先針對空氣艙的統艙問題，可在空氣艙中間設置橫向水密艙壁，把空氣艙分隔成多個水密艙室，減少進水對儲備浮力的影響。同時，為了監控空氣艙是否進水，可設置測量管，因運砂船的型深較小，測量管的設置不會大量增加造船成本。

除此以外，基于運砂船所運貨物的特點，專家還特意提到了自由液面對穩性的影響。至于如何消除由自由液面帶來的安全風險，他認為首先要盡量減小自由液面的寬度來減小初穩性高度的影響。解決方案應為減少縱艙壁之間的距離或在保證實肋板高度、輸送裝置維修保養方面和盡量降低砂斗重心高度情況下設置砂水積水艙，貨艙底部結構應有利于砂水流向積水艙；其次是船舶在裝載和航行過程中，應即時將積水艙中的積水排到舷外；還有就是加裝水位報警設備來幫助控制砂艙內積水高度，用以盡量減小自由液面對復原力臂曲線的影響

采訪臨近結束，一位業內人士也對保證運砂船穩性安全提出了一些建議。他坦言，為了保證運砂船營運安全，應提倡加裝控制運砂船裝載高度的相關設備。他談到，船長大于40m的自卸式運砂船應配備經船舶檢驗機構審批的安全裝載手冊，內容中應明確規定船舶最大允許堆高。為了方便操作人員觀測貨物的實際堆高，他建議如果條件允許，應在貨艙首尾兩端以及中部設置永久性的貨物堆高標尺或標桿；采用標尺時，應在最大允許堆高處做出易于識別的顯眼標記；采用標桿時，標桿在豎直狀態下的頂緣應與最大允許堆高對應，同時應采取措施以防裝卸作業時受損。