索賠率高不僅與船舶建造質量有關

本刊記者

2016年4月中旬,有國外媒體刊出“北歐海上保險協會:中國造船索賠率比日韓高約90%”一文,通過國內媒體轉載,立即引起業界關注。文章表示,北歐海上保險協會(Cefor)最新研究發現,中國造船數量居年報第一,但索賠率卻比日韓高出89%。索賠額超過5萬美元的概率比日韓高出75%,超過200萬美元的索賠率則比日韓高出52%。那么,文中所報現象事實如何,統計結果是全面調查還是抽樣調查,結論是否客觀?總之,中國造船界需要一個答案,國際航運界及相關業界更期待一個客觀公正的真相。

問題有,但非來自主流船企

大約從2004年開始,世界進入造船市場興旺高峰期,中國造船業發展迅猛。文中指出“Cefor分析比較了2007-2015年間的三國造船記錄(主要集中在油輪、成品油輪、化學品船、散貨船和集裝箱船)”,敏感的時間階段很容易讓人聯想到高索賠率是造船高峰時期的產物。那么,事實真的是這樣嗎?

記者帶著問題采訪了業界多位人士,希望能夠得到一個相對客觀的解答。“我個人并不認同高索賠率是造船高峰時期的產物。”香港船東協會助理董事馮佳培就表示,“應該說,中國造船的高峰期是由于中國經濟發展、航運市場發展、當時人民幣匯率相對比較低、中國造船技術提高以及國際上普遍接受造船質量等因素造成的。過去半年來,香港許多船東轉到日本訂造新船,同樣不是因為中國造船質量的問題,而是日本匯率降低,造成成本相對降低的原因。業界普遍公認,日韓中造船質量和穩定性的排名是日本第一,韓國第二,中國第三。中國造船和日韓造船的質量和穩定性方面有一定差距,但差距不是很大。”

中國造船業進入發展快車道,造船質量是否因此而下降?這幾年,中國造船行業正在努力改進技術,吸取國際先進的管理經驗,中國造船的質量已經達到很高的水平。業內有不愿透露姓名的專家告訴記者:“這些年來,中國造船在產出規模上取得顯著成績,但中國造船質量并沒有因為市場高峰期出現明顯下滑。總體來講,也不會與日韓一些船廠有較大的差距,尤其是到后期船東接船困難的情況下,船廠更是沒有理由不重視質量問題。并且,市場后期存在部分船東為了延遲接船和棄船找一些借口提起索賠的現象,從而也導致索賠率高。”

香港禮德齊伯禮律師行(Reed Smith Richard Butler)合伙人李連君律師認為北歐海上保險協會相關對比數據在潛意識里比較符合大眾的心理:“如果反過來說日韓造船索賠率比中國高出約90%,或許大家會更覺得不可思議。可以肯定地說,中國造船產業的主流以及大部分船廠的建造質量是沒有問題的。至于說一些小的船廠可能在建造過程中出現問題,但這是任何階段都會有的情況,并非是高峰期的唯一存在。” 江南造船(集團)有限責任公司總工程師胡可一則表示:“中國2007年完工的船舶中有一些可能存在問題。但關于索賠率問題,江南船廠以及南北兩大造船集團并沒有因為什么大的事故導致索賠的事件”。

總之,問題有、差距也存在,但并不是想當然地說數字。業內人士普遍愿意正視那段“瘋狂”擴張的階段,尤其是當時涌現出大批新的造船廠,“三新”(新訂單、新員工、新平臺)狀態下開工造船讓外界對這些船廠的建造質量存在擔憂,加上市場大好情況下出現趕工現象,高強度工作壓力也可能會出現一些潛在的事故和障礙在船舶后期運營過程中體現出來。

無論如何,這些問題若后期產生索賠問題幾乎悉數反饋在Cefor 2015年報的報告中。據了解,統計公布的cefor數據,來自北歐的海洋保險數據庫,涵蓋了大約40%的全球遠洋船隊,中日韓三國建造的船舶數量在北歐海上保險協會船隊中的份額分別為42%、33%、14%,其他國家11%。該數據庫包括所有索賠的船體保險覆蓋,即任何物理損壞的船舶(包括全損以及所有的小修理)。

比例高,以偏概全有失公允

“對于Cefor報告的內容,我們認為基本屬實。當然,以這些資料做橫向比較得出中國造船索賠率比日韓高90%的結論,對中國造船界來說有失公平,至少是不夠嚴謹的。”馮佳培告訴記者,“造成中國造船索賠率比日韓高的錯覺主要是在于計算的方式不同。通常情況下,影響索賠率的因素包括船舶質量的好壞,船舶管理和維護的好壞,以及保險免賠額的高低等。日韓建造船舶由于相對較高的免賠額,船東提出索賠的概率也就相對低。”

文中提出“過去10年,中國新船交付快速增長,特別是來自新船廠的船舶引起一些保險商的質疑:他們的船舶建造質量是否存在高風險?”北歐保險界對中國造船舶質量穩定性較差的心理狀態再加上國情不同等原因,就有可能造成中國造船舶免賠額被差額對待。據悉,中國造船舶的機械設備保險免賠額比較底,通常在5000美元左右,而日韓國家包括香港地區、新加坡等的船舶機械設備保險免賠額相對很高,通常在10萬美元左右。低免賠額就會造成高保費,而高免賠額的保費就相對低,同時低免賠額更容易造成高索賠率。因此,從這個角度得出中國造船舶的索賠率普遍比日韓建造船舶的結論是不公正的。

此外,Cefor2015年報選擇了從船舶建造國家來分析索賠情況也被業界詬病。此前,中國船廠此前基本以建造散貨船為主,而韓國以建造油輪為主,日本造船的優勢是化學品和液化/天然氣船。按照船型分析,中國索賠率最高的集中在小于1萬噸和2萬噸的散貨船、化學品/成品/油船和集裝箱船。而中國建造的船的機械設備方面索賠率特別高,很大程度是因為小船數量比韓國和日本多。

索賠還可能出現在每一個環節。李連君認為:“即使是出現事故,進而出現索賠,也應該看看是因為什么原因造成的,哪家船廠,因為什么船型,在什么階段出現了索賠案件。沒有經過細化、更加準確的分析就得出‘中國船舶’存在質量問題是有失偏頗的。”

據了解,船廠很大一部分工作是組裝,除了造船工藝,導致索賠事件還包括如船殼的索賠、建造設備導致的索賠、保養的索賠、后期維修的索賠、人為因素導致的索賠等原因,所以高索賠率的統計數據并不完全取決于造船方。舉個簡單的例子,中國一個小造船廠,船東聯系好吊機供應商,如果吊機出現問題造成船體損失能說是船廠的問題嗎?另外,價格相對低廉的船廠面對的自然是比較小的船東,如果雙方在管理上都存在質量不過硬的情況,產品索賠率自然也就高,但索賠責任也得重新考慮。

查看Cefor的報告,隨著時間的推移,船舶的滅失無論從數量和噸位都是下降趨勢。并且,中國船舶索賠案件中索賠額超過50萬美元索賠數額中,高于韓國1倍,但在超過200萬美元的,與韓國很接近。因此絕大多數案件對保險協會的影響可能是金額不高,但麻煩很多。所以,總體來說,中國主流船廠在質量上經得起市場的考驗,船級社的工作在各方配合下也沒有問題。然而,拋開Cefor計算方法中的一些不完美,我們更應該多方面審視中國造船舶索賠率高的現象,尤其是不能忽略造船產業周邊存在的問題,很多案例都發現正是因為這些所謂周邊問題嚴重阻礙了中國造船行業的國際化發展,也從某一方面造成了“中國船舶”索賠率比日韓高的“事實”。

穩質量,多管齊下是良策

造船業作為一個集群產業,質量作為核心指標卻并非孤立存在,在國際大環境還不太明朗的情況下,風險無處不在,如何凝聚產業各方力量為中國造船質量護航就越發顯得重要。

2016年5月11～20日,國際海事組織(IMO)海上安全委員會第96屆會議在英國倫敦召開。在此次會議上,IMO宣布,中國船級社(CCS)和國際船級社協會其他11家成員船級社送審的散貨船與油船結構規范,符合該組織制定的散貨船和油船目標型船舶建造標準的目標和功能性要求,并以通函形式通告所有IMO成員國與相關方。這是IMO首次組織對船級社船舶結構規范進行審核,以確認這些規范滿足該組織設定的安全目標。標準建設一直是提升船舶建造技術水平和質量水平的利器。CCS散貨船和油船結構規范或IMO審核通過,將進一步提升其為中國造船服務的能力,有利于造船產業質量的全面提升。

與標準促進產業發展相似,李連君認為國內船廠在提高質量的路上還需要注意風險規避,尤其在法律方面應加強力度,“在過去,中國造船企業普遍不如日韓企業重視法律風險領域的投資,這在平常可能并沒有多大的影響,一旦市場發生變化,就會造成巨大損失。金融危機后期,不少中國船廠遭遇了因合同簽訂不嚴謹等原因引起索賠與法律糾紛,對急轉直下的中國造船市場猶如雪上加霜。如今吃一暫長一智,大陸企業的法律意識正在慢慢提升。”

再次,人仍然是保證船舶質量穩定發展的關鍵因素。不難理解,人自始至終貫穿在船舶的整個生命周期,包括船只操作、安全標準執行、安全文化養成、遵守法律法規等等。據不完全統計,船舶事故中90%都是人為因素,而不是設備。重視人為因素,一直是IMO的主要理念。在日前召開的IMO海上安全委員會第96屆會議上,中國代表團“有效利用事故經驗教訓,改進海員培訓教育”的提案得到與會各國代表的積極響應并獲得全票通過。該提案是我國首次針對IMO工作機制提出的重大改進建議,將我國以海事調查推動海上安全管理鏈建設的理念推薦給國際業界。

最后,針對造船高峰期時期遺留下來的一些問題,中國造船界也積極尋找有效的解決措施,其中包括以供給側結構性改革破解造船產業發展難題。近兩年來,國家多次針對船舶行業出臺加快產業轉型升級、淘汰落后產能的政策,鼓勵大型船舶企業兼并重組、海外并購,加快中小船廠業務轉型和產品結構調整,同時也從金融支持的角度加快整個行業的結構調整。目前,造船業“先破后立”已發展為行業大趨勢。

前不久,工信部日前組織船舶行業相關人士交流討論了《關于推進船舶智能制造指導意見》的征求意見稿,征求意見稿明確提出,到2020年,我國造船效率和制造質量要接近日本和韓國的水平。工信部副部長辛國斌在研討會上表示:“十三五”時期是我國船舶工業由大變強的關鍵期,產業發展已經進入增速減緩期、結構調整期和優勢重構攻堅期三期疊加階段。接下來,加快推動新一代信息技術與先進船舶制造技術融合,大力推動智能制造,能夠快速提升船舶建造質量和效率,降低成本和資源能源消耗,是增強我國造船企業核心競爭力的有效途徑。