赫伯羅特要干大事

上海海事大學城市現代物流 規化研究所原所長、教授

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·詹森的樂觀很讓人驚訝。盡管低運價和運力過剩導致集裝箱航運市場低迷,出乎意料的是,他仍然對市場持積極樂觀的態度。但是,既然他經手公司IPO順利上市,自2010年以來第一次贏利,而且兼并阿拉伯輪船和建立THE Alliance聯盟兩件大事正在進行之中,那么他的樂觀是有理由的。

不同凡響的2015

對于赫伯羅特而言,2015年有些東西值得記住。在2014年底收購了阿拉伯輪船公司后,赫伯羅特在2015年前三季度主要集中在整合其集裝箱業務。最重要的是,它引入了一系列新船,并發起了一項激進的成本削減計劃。

赫伯羅特2015年的凈利潤為1.14億歐元(1.28億美元),一舉扭轉2014年虧損3.82億歐元(4.24億美元)的局面,在迄今公布業績的承運人排名中表現靠前。

詹森躊躇滿志:“與我們的主要競爭對手相比,赫伯羅特已經取得巨大成就,并且在行業內表現居前。我們通過快速整合南美輪船的集裝箱業務,利用協同效應,以及削減成本和提高效率計劃,預期2016年利潤可達6億美元。如果你看一看結果,你可以發現與2014年相比,業績非常令人滿意。我們兌現了承諾,業績比在與南美輪船合并之前更好。”

赫伯羅特由于2014年底與南美輪船(CSAV)集裝箱分支合并,增加了這家智利公司的集裝箱業務,營業收入從2014年的6.8億歐元增長到8.8億歐元(9.8億美元)。協同效應使得集團在2015年節約4.5億美元,并且預計今年數字將進一步上升(表1)。

詹森說:“當時在市場非常困難的環境下,我們對自己2015年的目標非常有信心。雖然不是所有的目標都達到預期,但是我們邁出了巨大的步伐,并且我們將會成為世界第五大集裝箱運輸企業。我們對未來有很好的定位。”

去年年底,這家德國班輪公司在集裝箱航運業動蕩的背景下,還順利實施了IPO。而當時全球航運聯盟正迎來一次全面洗牌,并且運價創下了歷史新低。赫伯羅特公司在經歷2004年和2009年三次努力“沖刺”而未能將公司推向市場后,2015年11月終于實現了首次公開發行股票的目標。現在,這家混合所有制的公司由智利南美輪船公司(CSAV)、漢堡市政府和庫恩海運(Kühne Maritime)共同擁有。IPO結束后,發行價格跌至最新低谷,每股為20歐元,僅籌得資金3億美元,遠低于原計劃的5億美元。因為2014年4月三大股東之間簽署的一份股東協議,承諾在2015年3月到12月之間進行新股發行,否則赫伯羅特絕對不會找這么一個糟糕的時間去上市。

表1:赫伯羅特航運公司業績(2015年vs.2014年)

目前,赫伯羅特公司大股東有持股34%的智利南美輪船、持股23%的漢堡市、持股21%的庫恩海運,剩下的22%由一些小機構持有。這些股東擁有的赫伯羅特航運公司,是世界排名第五的集裝箱運輸公司,經營著遍布全球的128條服務航線,擁有188艘船只以及遍及116個國家349個辦事處的10000名員工。赫伯羅特的主要業務是在北大西洋航線市場,占有23.6%的市場份額,在南美貿易航線中占有15.5%的市場份額。它在跨太平洋航線和亞歐航線中同樣表現強勁(見表2)。

IPO顯然并不能反映一個公司為了生存而急于籌集資金。這似乎是一次探索,進入資本市場可能是為了更廣泛融資以資助股東宣布的長遠目標以及承諾的一個長期計劃。

表2:赫伯羅特的航線配置組合

詹森說他不后悔公開募股,提高市場透明度終將獲得回報。“IPO的時機是什么?我認為這是個正確的決策,因為它帶領我們進入資本市場。我知道我會因此而受到指責,但對我來說今天的股票價格是它真實的價格。真正重要的是未來的日子。如果兩年至三年時間內價格還像今天這樣,那我會非常失望。”

赫-南聯姻

2013年年底,赫伯羅特開啟與南美最大班輪公司南美輪船的合并洽談。詹森在2014年年中接任首席執行官,成功地促成了東西向航線承運商赫伯羅特和南北向航線承運商南美輪船的合并。赫伯羅特在特種貨物運輸和冷藏貨物運輸領域的特長更顯示其在強手如林的班輪運輸市場的優勢。

歷經一年,2014年12月“南赫”正式完成合并,組建彼時全球第四大班輪公司Hapag-Lloyd AG。這次整合過程相當順利,2015年9月,整合完成,而且當年盈利。由于在整合過程中實現協同效應,大幅削減成本,2015年獲得凈利潤1.28億美元。

赫伯羅特的貨運量從2014年的590萬標箱增長為2015年的740萬標箱,增長5.3%。平均每標箱運價則從2014年的1427美元下跌了14.2%,至1225美元。盡管燃油成本的下降使得每只集裝箱成本平均下降了20%以上,但實際費用卻增長了20%,至73億歐元。

去年的另一個利好因素是美元兌歐元的匯率,1歐元兌美元匯率從年初的1.33美元降至年末的1.11美元。在這么糟糕的航運市場環境下,赫伯羅特取得了如此業績,詹森自然有理由感到滿意。

盡管市場表現非常艱難,但是在詹森看來,市場比媒體描述的更積極,仍有令人鼓舞的跡象。然而,詹森也承認市場仍然困難,并且會持續一段時間。此外,他認為目前行業的運作方式和業績狀況是不可持續的。詹森說:“班輪公司壓力很大。從長遠來看,一個行業的平均營業利潤率為-3%是不可持續的。如果數據繼續這樣下去,市場將無法復蘇,沒有哪家公司能生存下去。”

赫-阿聯姻

詹森認為,為了解決行業困境,需要更多的行業整合。去年年底,達飛輪船收購美國總統輪船、中遠中海集運整合堪稱班輪行業的兩件大事。事實上,這一輪班輪公司整合大潮肇始于2014年12月,赫伯羅特收購南美輪船的集運業務。現在,赫伯羅特正在啟動一項新的整合行動。

4月21日,赫伯羅特發布公告稱,正與阿拉伯輪船就潛在的合作聯營展開磋商,包括合并重組方式。赫伯羅特稱,雙方如果合并成功的話,赫伯羅特和阿拉伯輪船的占股比例分別為72%和28%。

《華爾街日報》5月20日報道,赫伯羅特將在8月份與阿拉伯輪船組建一家新的集運公司,新公司總資產約90億美元。《華爾街日報》援引一位參與赫伯羅特和阿拉伯輪船整合談判的內部人士的話稱:“對赫伯羅特和阿拉伯輪船而言,共同成立一家新公司是雙贏的選擇。除非在最后一分鐘出現較大分歧,否則兩家班輪公司將在8月份完成整合。”《華爾街日報》物流板塊副主編帕爾·佩奇則認為,整合是阿拉伯輪船的唯一選擇。

如所周知,赫伯羅特是一家熱衷于并購的公司。然而,2005年,赫伯羅特收購加拿大太平洋(CP Ships)之后,公司整合成本高企,連年虧損。直到去年重返“最會賺錢的承運人”之列。正是由于收購CP Ships,赫伯羅特在船舶運力排名上從全球第15大遠洋承運人躍居到第5位。當時“操刀”這一收購交易的時任首席執行官邁克爾·貝倫特在2011年說,如果當時沒有這一收購行動,赫伯羅特現在可能已經成為被收購的候選人了。

對于赫伯羅特來說,通過兼并而成長壯大,本來就是它的強項。在收購南美輪船之后,在赫伯羅特公司占股20%的德迅物流(K+N)老板庫恩就一直在期待收購一家班輪公司,而且表示最好是一家亞洲公司,以鞏固其在主干航線的市場地位。現任首席執行官魯爾夫·哈本·詹森一度關注東方海皇旗下的美國總統輪船,后來為達飛輪船所成功收購。現在,赫伯羅特與阿拉伯輪船“牽手”,也在一定程度上達到了赫伯羅特擴展東西向航運市場份額的目的。赫伯羅特在跨大西洋航線的市場份額高達28%,在跨太平洋航線上占4.4%,都遠遠高于阿拉伯輪船的份額。而阿拉伯輪船在亞歐航線和南美航線的市場份額占優勢。兩家公司在冷藏貨運輸市場都比較強大。兩家公司的合并應該是珠聯璧合,將產生強大的互補效應。

此外,目前赫伯羅特最大的船型不超過14000標箱。庫恩一直希望訂造大船,但詹森認為,由于油價和運價雙雙下跌,18000標箱級船還會有大批封存。如果能夠通過整合阿拉伯輪船而分享大船的規模經濟效應,應該是一個不錯的選擇。

根據計劃,今年6月2日,阿拉伯輪船將召開股東會,以投票的形式決定是否加入赫伯羅特。然而,據6月3日航運界網報道,阿拉伯輪船6月2日在迪拜召開臨時股東大會,會議的主要議程是討論和批準修改公司章程,而沒有就此議題進行投票。阿拉伯輪船表示,未投票的原因是雙方還沒有就全部事項達成一致。換句話說,此前業界普遍預期的在本次股東大會上敲定合并一事被擱置。不過阿拉伯輪船表示,該公司將另擇日期再召開一次臨時股東大會。

如果兩家公司此次成功整合,將擁有超過220艘集裝箱船,運力達147萬標箱,運力份額占全球的7.2%,運力排名世界第五。

對于集中化程度不高的班輪市場來說,進一步的兼并整合很有必要。2004年,世界最大的四家班輪公司馬士基、地中海航運、長榮、鐵行渣華合計市場份額31.1%,2016年,馬士基、地中海航運、達飛(含APL)、中遠海運四大合計46.7%,為2004年的1.5倍。但是相比其他成熟產業來說,班輪行業也許仍然需要進一步提高集中化程度。

新聯盟THE Alliance的發起者和盟主

4月20日,達飛、中國遠洋海運、長榮和東方海外簽署諒解備忘錄,建立海洋聯盟(OCEAN Alliance)。新聯盟一旦成立,總運力規模將超過2M聯盟而成為史上最大聯盟。全球四大聯盟中的O3、CKYHE和G6三個聯盟都將分崩離析,留存的八家班輪公司的合作前景引發眾多聯想。

剩余的八家公司中,除赫伯羅特以外,其余七家公司都處于沉重的財務危機之中。“救亡圖存”的唯一途徑就是建立一個足以抗衡2M聯盟和海洋聯盟的第三個聯盟,形成班輪行業的三足鼎立之勢。論實力,這個新聯盟的盟主非赫伯羅特莫屬。但是,它還需要更強大。

5月13日,一家全新的聯盟宣告成立,并被命名為THE Alliance,該聯盟由六家班輪公司組成,分別是赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運,六家班輪公司現有運力總和約353萬標箱,為全球總運力的17.1%。據稱,阿拉伯輪船和現代商船稍后會分別以被收購或單獨的方式進入該聯盟,從而使聯盟總運力達449萬標箱,占全球總運力的21.8%。

THE Alliance預計將于2017年4月運營,合作范圍涉及遠東-北歐航線、遠東-地中海航線、遠東-美國東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠東-中東(波斯灣/紅海)航線。

根據Drewry公布的運力份額統計數字可知,在遠東-北歐航線,THE Alliance按近期六家公司計算,運力所占市場份額為23.7%,小于海洋聯盟(31.4%)和2M(35.9%)。在跨太平洋航線,THE Alliance運力所占市場份額為32.4%,接近海洋聯盟(35.8%),但遠遠大于2M(23.3%)。SeaIntel首席執行官Lars Jensen稱,新聯盟的成立將在東西向主干航線上,對2M和海洋聯盟發起挑戰。

但是,由六家班輪公司組成的THE Alliance必須進行更多的內部協調,因為成員稍多,新聯盟的有效運轉需要六家班輪公司形成合力,將優勢匯集。比如要想作出一項決議,必須征得六家公司董事會的一致同意才行,可見協調成本之高。而在航線網絡設置方面,更需要赫伯羅特的強力支撐。

不過,預計今年的情況將保持穩定。根據聯盟的協議,美國總統輪船在2017年初新的航運周期結束之前并不會離開G6聯盟。

大船訂造決策的內部分歧

盡管赫伯羅特在其招股說明書中表示,它有訂造20000標箱船只的計劃,但由于近幾個月石油價格的下跌和貿易環境的惡化,情況已經發生變化。

雖然赫伯羅特的大股東庫恩一直希望訂造超大型船舶,但是對于一艘18000標箱的集裝箱船比一艘14000標箱更具有競爭力的觀點,詹森就曾公開質疑。不過,他預計赫伯羅特在未來五年內能擁有幾艘超大型集裝箱船,可能是通過與新聯盟的其他成員達成協議的方式來安排新船訂單。

阿拉伯輪船已經訂造6艘采用可自由切換船用燃油和液化天然氣雙燃料的18000+標箱船,商船三井已經訂造4艘20000標箱船。由于這兩家公司預期將分別以并購和聯盟的方式加入THE Alliance,所以赫伯羅特有理由分享大船的規模經濟效益。

近年來,大船的規模經濟效益頻頻受到質疑。最先掀起這輪大船訂造浪潮的馬士基航運,在去年10月宣布停航一艘18270標箱的3E級新船,并宣稱不排除以后再停航更多的3E級船。11月5日,馬士基航運宣布暫時放棄6艘19630標箱型船訂單。這6艘船是馬士基航運去年6月訂造的11艘3E系列巨型集裝箱船的第二代“升級版”中的一部分。

船舶大型化進程暫時受挫自有其深層次的原因。航次成本是超大型船舶規模經濟可以降低的最大成本構成,其主要構成部分是船舶的燃油消耗。然而,由于近幾年來燃油價格大幅度下跌,因燃油成本節省而帶來的經濟效益也大幅度收縮。

此外,利用規模經濟的一個前提是,船舶利用率不降低。否則,船越大,艙位成本就越高。相關計算表明,如果艙位利用率下降,大船的成本節約效果將蕩然無存,甚至成本反而比小船更高。

同時,現實已經證明,艙位利用率不可能一直保持在高水平。由于大型船只的大規模訂造造成了運力過剩,因此,全球船隊的總體利用率必然下降,由此就可能沒有任何成本優勢可言。當前,由于運力過剩導致運價低迷和艙位利用率下降。在這種情況下,馬士基對大船的停航和撤單就不足為奇了。

詹森說:“大型船舶訂單對于資產負債表的平衡起著舉足輕重的作用。今天我們所做的事就是發布了一個很好的業績。我們并沒有一個大型船舶訂造計劃。這意味著我們在當前市場環境惡劣的條件下,受到很好的保護。這一點很重要,因為我們管理層責任的第一要務就是保證公司的可持續發展,在不太好的環境下也能生存。”

然而,在這個問題上他和大股東庫恩的觀點相左。庫恩說,赫伯羅特為了提高競爭力,必須訂造大型船舶。而迄今為止,赫伯羅特缺乏大船的問題尚未解決。

但詹森堅持能通過其他方案得到解決。在一個大型的航運聯盟中,一家擁有大船的公司無法以一己之力填滿大船,而其盟友的貨物卻正好可以按照船舶共享協議(VSA)裝上大船,分享大船的規模經濟優勢。此外,還有其他一些途徑可以提高現有船舶的裝載效率。除了“腰斬”船體后接入一段中間船體的傳統辦法以外,可能還有一些技術上創新的解決方案,目前公司正在調研中。比如升高駕駛臺,使得甲板上的集裝箱可以堆放得更高。這類不很復雜的方法可以適用于一些較小的船只。

聯合國經濟合作與發展組織(OECD)在2015年發布的《巨型船舶的影響》(The Impact of Mega-Ships)報告中說,大型船舶的成本節約效果正在下降,甚至可能會消失。在過去十年里,最大集裝箱船的容量增大了一倍,但是每單位集裝箱的總運輸成本僅下降了1/3。成本節約的效果隨著船舶容量的增大而下降。最新一代集裝箱船的單位艙位成本節約幅度只有前一輪大型化節約幅度的1/6至1/4。

OECD的報告說,從15000標箱級別船上升到19000標箱級別船所收獲的成本節約效果的55%～63%來自為慢速航行定制的主機效率的提高,而與船舶規模無關。慢速航行和主機技術創新通過降低每標箱運量油耗和釋放封存船舶消除相關封存開銷兩種形式實現成本節約。

此外,盡管世界集裝箱化的海運貿易增長緩慢,大型船舶的發展和集裝箱船隊運力增長仍然沒有停步。新型大型船舶的大量訂單已經導致集裝箱船舶的運力過剩。其最可能出現的結果是,因為需求疲軟導致運輸每單位集裝箱的成本節約下降,大船規模經濟產生的成本節約遇到“天花板”。

當前,新船訂單數量正在減少。雖然供過于求,但是2016年交付船只數量會減少,需求會有略微上升。這些將有助于穩定運力供求狀況。

競爭壓力與挑戰

如果說2015年是具有挑戰性的一年,那么2016年可能更加困難,但詹森對于前景依然樂觀。平均運價也許會比去年更低,但他認為將高于當前的歷史最低水平。

此外,在運力撤離市場的同時,運輸需求將增加。由于承運商意識到在運費低于成本時停航比運行船只更合適,所以閑置船只數量還會迅速增加。而且,雖然當前運力供過于求,但2016年交付船只數量會減少,運輸需求卻會有一些增加。

現在的燃油價格,僅相當于兩年前每噸600美元的四分之一,也將有助于航運市場的復蘇。

據詹森估計,今年的平均燃油成本相比去年的每噸312美元將會有大幅度下降,但下半年會比現在高一些。如果油價上漲,運力還會減少。但是目前很難預測。油價上漲可能會給承運商帶來很大壓力,以至于大幅削減運力,但這取決于油價上漲的速度。

詹森說:“赫伯羅特公司將會繼續努力提高其競爭力,以保持優秀業績和加強其在行業中的地位。我們已經站在有利的位置上,這得益于我們在所有貿易航線投資組合中保持平衡,例如有吸引力的冷藏貨物、特種貨物、危險品或者沿海貿易航線。”

迄今為止,赫伯羅特公司2016年的發展符合預期。目前正在進行中的整合阿拉伯輪船和建立THE Alliance必將有助于提高航運市場的穩定性,也將有助于航運市場的復蘇。

在這些條件下,伴隨著傳統航運旺季的到來、進一步的協同效應、進一步推出降低成本和提高效率的項目,以及“贏得競爭”的第一個影響力項目,赫伯羅特在2016年有望實現利潤的溫和增長。

赫伯羅特不太擔心未來是否會爆發運價戰。詹森認為,公司的相對強度非常重要。絕大多數公司處于虧損狀態,根本沒有能力發起或者參與運價戰。

盈利能力是競爭力的真正標志。對于競爭力強大的公司來說,可以以相當低的成本參加競爭而不虧錢。但有的公司已經虧損很多,不會冒著更大虧損的風險去參與價格戰。

“局外人”詹森

對于這家保守傳統的德國家族航運企業來說,詹森是個“局外人”。這位荷蘭人的職業生涯始于1991年,就職于荷蘭皇家鐵行渣華船務(Royal Nedlloyd)以及與敦豪(DHL)合并之前的瑞士丹沙物流公司(Danzas),分別擔任不同的職務。2009年他出任馬士基物流部門丹馬士貨運(Damco)的首席執行官。

2014年4月,詹森出任赫伯羅特執行董事,同年7月被任命為首席執行官。然而,局外人的身份并沒有妨礙他為公司盡力效勞。他認為進入這家公司是一段不錯的經歷。他說,公司里有很多人非常了解航運,知道如何經營好一家航運公司。

兼并南美輪船之后的兩年是一個挑戰。但是如果看一下現在和2015年的業績,確實比剛剛兼并時的預想取得了更大的進展。根據Alphaliner的數據,赫伯羅特兼并南美輪船之后,在全球承運人的排名曾一度上升至世界第四大承運人,在中遠和中海合并之后,它重新回到第五的位置。隨著長榮海運的新船出廠,目前赫伯羅特以931034標箱的船隊運力排名世界第六位(截至5月24日數據)。一旦成功地收購阿拉伯輪船,赫伯羅特將再次回到世界第五的位置。