2015年世界集裝箱大港競爭格局

上海海事大學(xué)

2015年中國進(jìn)出口貿(mào)易的大幅度下跌,對全球港口業(yè)帶來重大挑戰(zhàn)。2015年是自2009年以來全球集裝箱航運(yùn)業(yè)受到挑戰(zhàn)最嚴(yán)峻的一年,而且全球集裝箱大港也受到了嚴(yán)重影響。

世界三十大港集裝箱吞吐量

雖然中國經(jīng)濟(jì)增長放緩產(chǎn)生的后果可能不會像2008年雷曼兄弟銀行破產(chǎn)一樣的悲慘,但它揭露了這個集裝箱產(chǎn)業(yè)對世界最大出口國中國經(jīng)濟(jì)的依賴。中國經(jīng)濟(jì)突如其來的大幅度放緩,使得關(guān)鍵行業(yè)的需求增長明顯疲軟,包括亞洲內(nèi)部貿(mào)易和亞歐貿(mào)易這兩個全球最大的貿(mào)易市場,全球港口增長因此而停滯。

根據(jù)克拉克森研究,2015年初分析師對全球港口吞吐量水平增長5%充滿了信心,但是最后甚至沒達(dá)到這個數(shù)字的一半,僅僅增長了2.3%。全球貿(mào)易衰退對于名列前茅的三十大港的吞吐量影響更大。“國際集裝箱化”(Containerisation International)雜志對世界排名前三十位的集裝箱港口的最新調(diào)查顯示,2015年,這個精英集團(tuán)處理的集裝箱數(shù)量占世界集裝箱港口總吞吐量的57%,去年僅增長0.76%,即從2014年的3.658億標(biāo)箱增長到2015年的3.685億標(biāo)箱(表1)。

與此相對比,2014年盡管面臨巨大的政治和經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn),但世界主要港口的集裝箱總吞吐量合計增長了6%;前三十大港的吞吐量合計比上年增長了5.6%。

表1:2015年世界三十大集裝箱港口排行榜

2015年,按地區(qū)來分,亞洲港口28487.5萬標(biāo)箱(占三十大港總量的77.3%),歐洲港口3625.9萬標(biāo)箱(占9.8%),美國港口2172.4萬標(biāo)箱(占5.9%),中東港口2079.2萬標(biāo)箱(占5.6%)。其中尤以中國大陸港口為最,2015年吞吐量達(dá)1.91億標(biāo)箱,占三十大港總量的51.9%,比上年減少1.1個百分點。

前十大港競爭態(tài)勢

2015年,上海港毫無懸念地連續(xù)第六年保持全球第一大港的桂冠,吞吐量達(dá)3650萬標(biāo)箱,比2014年的3530萬標(biāo)箱增長3.5%,是前十大港口中增長絕對數(shù)最多的港口,一年的增量120萬標(biāo)箱就相當(dāng)于法國馬賽港2015年全年的總吞吐量。由于上海港既有強(qiáng)大的本地腹地,又控制了長江經(jīng)濟(jì)帶的貨源,因此,在服務(wù)于中國大陸東部地區(qū)航線的大多數(shù)海洋承運(yùn)人的船期表中都有上海港的一席之地。

長江是中國大陸沿海和內(nèi)陸新興工業(yè)城市之間運(yùn)輸貨物的最重要的交通干線。每年大約有800萬標(biāo)箱集裝箱沿著長江在包括南京、武漢、蕪湖和重慶等港口與上海港之間運(yùn)輸。

由于上海港得天獨(dú)厚的地理位置和持續(xù)不斷的碼頭開發(fā)項目,所以在可預(yù)見的未來,它在世界集裝箱港口排名中的領(lǐng)先地位是不容置疑的。

去年排在前十位的港口中,唯一發(fā)生排名變化的是寧波-舟山港從第五名的位置取代香港港而成為第四名。2014年,寧波-舟山港兩位數(shù)的增長率令人印象深刻。2015年,寧波-舟山港是所有排名前十港口中增長率最高的港口,增長6.1%,至2060萬標(biāo)箱。

寧波-舟山港的快速增長得益于其本地腹地范圍內(nèi)出口電子產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品和家具行業(yè)等強(qiáng)大的外向型工業(yè),在快速增長的新興市場貿(mào)易中它比上海港發(fā)揮著更大的作用,并越來越多地參與到內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)鐵路市場中。

寧波港務(wù)集團(tuán)2015年1月到11月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,僅新疆-寧波(北侖)特快列車服務(wù)中,集裝箱運(yùn)量就增長17%,至105300標(biāo)箱。寧波-舟山港在國家“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的計劃中被視為一個關(guān)鍵性的港口,未來有相當(dāng)大的增長機(jī)會。

寧波港與許多鐵路和物流公司進(jìn)行密切合作,其中包括杭州鐵路集裝箱運(yùn)輸公司、中海集裝箱運(yùn)輸公司和商融物流,以擴(kuò)大當(dāng)前包括西安、蘭州和新疆的心臟地帶的多式聯(lián)運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。其中包括與歐洲之間的鐵路服務(wù)。

香港港的悲情還在繼續(xù)。2015年集裝箱吞吐量下降了9.5%,至2010萬標(biāo)箱,為2009年以來的最低點。香港港的競爭力受到一系列問題的拖累,其中包括設(shè)施陳舊、土地限制、成本上升和效率降低。十年前,香港港是世界第一大港,如今已遠(yuǎn)離前三甲,2015年又下跌一位,而且這種情況將繼續(xù)下去。

◎ 上海港

自香港港跌落以后,第三名的深圳港和第八名的廣州港分享了香港港流失的吞吐量中的絕大部分。廣州港的名次有望繼續(xù)上升。

前十大港中吞吐量大幅下跌的另一個港口是新加坡港。新加坡港雖還是世界第二大港和世界最大的中轉(zhuǎn)型樞紐港,但是自從2010年輸給上海港以來,兩者之間的吞吐量差距越來越大。2015年,新加坡港的吞吐量下降8.7%,至3090萬標(biāo)箱,比上年大幅度減少290萬標(biāo)箱。新加坡港這一年十分艱難,貿(mào)易增長疲軟,反映了全球經(jīng)濟(jì)狀況的不穩(wěn)定。尤其是2015下半年的貿(mào)易形式特別暗淡,這又加重了之前由于船舶大型化、持續(xù)的運(yùn)力過剩、航運(yùn)公司聯(lián)盟的變化和長期低油價的影響等結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型所帶來的壓力。

新加坡港計劃在碼頭設(shè)施上繼續(xù)投資,最終使港口搬遷到一個新址,并將設(shè)施的年處理能力提升到6000萬標(biāo)箱。

然而,對于新加坡港的競爭對手、另一個中轉(zhuǎn)型樞紐港釜山港來說,2015年卻是一個豐收年。盡管預(yù)設(shè)的吞吐量目標(biāo)沒有達(dá)到,但是釜山港2015年吞吐量還是上升了4.1%,至1950萬標(biāo)箱。雖然2015年位居第六名的釜山港同香港港的差距超過50萬標(biāo)箱,但是如果后者的困境持續(xù)到2016年,那么釜山港有望在2016年超越香港港而進(jìn)入前五,整整提前四年實現(xiàn)其成為世界第二大轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的目標(biāo)。

雖然前十大港的總吞吐量從2159萬標(biāo)箱上升到2160萬標(biāo)箱,平均增長幅度僅為0.04%,但是釜山港的業(yè)績表現(xiàn)令人印象深刻。

綜上所述,2015年,在前十大港中,只有新加坡和香港兩個港口吞吐量下跌,從而明顯拉低了前十港口的整體業(yè)績。然而,即使另外八個優(yōu)秀港口,也沒有一個港口的增長率超過上一年度。

中國大陸十大港

中國大陸十大港依次為上海、深圳、寧波-舟山、香港、青島、廣州、天津、大連、廈門和營口。

世界前十大港中有七個中國港口,前三十大港中有十一個中國港口。盡管由于中國經(jīng)濟(jì)放緩導(dǎo)致制造業(yè)產(chǎn)品出口量下跌,但是2015年中國絕大部分港口的增長率遠(yuǎn)高于世界三十大港的平均增長率,尤其是廈門、寧波-舟山和青島三港,吞吐量分別增長7.1%、6.1%和5.3%。只有一個中國港口的吞吐量下降,即大連港,吞吐量比上年下降了6.7%,從1010萬標(biāo)箱減少到940萬標(biāo)箱。

連云港港雖然增長幅度只有0.07%。排名也從第27位下滑兩位至29位,但是至少有了止跌回穩(wěn)的跡象。連云港港過去在集裝箱運(yùn)量上的強(qiáng)勁增長勢頭持續(xù)了幾個年頭后,2014年下跌幅度8.8%。這部分是由于中國大陸橋的運(yùn)量增長速度放緩。

此外,除了提及去年業(yè)績顯著的寧波港和上海港,另一個中國港口更值得關(guān)注,那就是晉升兩位至第28位的蘇州港。位于長江入海口的蘇州港已成為中國最大的內(nèi)河中轉(zhuǎn)樞紐港。2015年,蘇州港吞吐量比上年增長17.8%,至510萬標(biāo)箱,增量高達(dá)80萬標(biāo)箱。

2015年蘇州港吞吐量大幅增長的主要原因是因為上海港外高橋港區(qū)日益擁擠,所以把整個長江來的支線船貨物全部轉(zhuǎn)移到太倉港中轉(zhuǎn)。

亞洲(不包括中國大陸)十大港

◎ 釜山港

亞洲(不包括中國大陸)十大港依次為新加坡、釜山、巴生港、高雄、丹戎帕拉帕斯、林查班、胡志明市、丹戎不碌、東京和馬尼拉港。其中除馬尼拉港以外,其他九個港口都進(jìn)入全球三十大港榜單。

東南亞國家聯(lián)盟(ASFAN)各國與中國于2010年生效的自由貿(mào)易協(xié)議,推動了馬來西亞、印度尼西亞、泰國和越南的港口發(fā)展和集裝箱吞吐量增長,去年也不例外。在這一地區(qū)中,胡志明港(+9.7%)、巴生港(+8.6%)和丹戎帕拉帕斯港(PTP,+7.1%)屬于前30名港口中增長最快港口的行列,其前景令人鼓舞。

馬來西亞的巴生港繼2014年吞吐量上升近6%之后,2015年港口的發(fā)展勢頭更好,吞吐量增長8.6%,至1190萬標(biāo)箱。在過去的幾年里,巴生港的兩大碼頭營運(yùn)商西港和北港為迎合新一代超大型集裝箱船的需要,各投入巨資來升級集裝箱裝卸設(shè)施。這項投資由巴生港港務(wù)局資助,去年完成了港口南航道Pintu Gedong航道的疏浚工程,航道水深從16.5米加深到18.5米,以此幫助其運(yùn)營商抗衡地區(qū)競爭對手。

另一個杰出的港口是馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港,2015年吞吐量上升7.1%,至910萬標(biāo)箱,實現(xiàn)了2015年跨越900萬標(biāo)箱里程碑的目標(biāo)。促成2015年吞吐量大幅增長的一個重要原因是2M聯(lián)盟中最大船舶(18000標(biāo)箱至19000標(biāo)箱)的定期掛靠。

班輪公司繼續(xù)利用港口無止境擴(kuò)張的優(yōu)勢,比如胡志明港依托越南蓬勃發(fā)展的出口貿(mào)易,目前計劃將其處理能力從1250萬標(biāo)箱增加到1500萬標(biāo)箱。胡志明港2015年吞吐量比上一年破記錄地在增長23.9%的基礎(chǔ)上又增長了9.7%,至590萬標(biāo)箱。取得這一成就的一個重要原因是政府批準(zhǔn)在毗鄰港口的區(qū)域開發(fā)該國第一個經(jīng)濟(jì)特區(qū)。

釜山港2015年吞吐量增長4.1%,至1945萬標(biāo)箱。盡管面臨著來自中國東北地區(qū)港口的激烈競爭,而且越來越多的承運(yùn)商在新興市場貿(mào)易中提供直接掛靠航線,比如大連港,但是釜山港務(wù)局認(rèn)為在進(jìn)一步拓展這個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)上處于優(yōu)勢地位。

釜山港務(wù)局總裁林啟泰認(rèn)為,韓國和中國之間的貿(mào)易將會快速增長,而且,船公司在東西向主干貿(mào)易航線上超大型集裝箱船舶的部署有利于釜山這樣的成熟港口。釜山港正在投資于新的碼頭、設(shè)備和系統(tǒng)項目,并致力于提高港口運(yùn)作的效率,同時幫助承運(yùn)商提高他們的效率。照此勢頭發(fā)展,2016年釜山港有望取代香港港而成為世界第五大港。

與此同時,2015年馬尼拉港吞吐量成功反彈,增長6.6%,至390萬標(biāo)箱。2014年后期,菲律賓這個主要港口發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶?結(jié)果不僅造成交通堵塞,而且根據(jù)有關(guān)專家分析,還挫傷國家GDP增長,由此證明馬尼拉港對國家經(jīng)濟(jì)的重要性。

然而,去年亞洲大陸最大輸家是由印度尼西亞國營港口第二管理公司經(jīng)營管理的丹戎不碌港。丹戎不碌是印度尼西亞最大的港口,也是南半球最大的港口,從2009年以來一直處于國家GDP增長最低水平,由于出口暴跌導(dǎo)致吞吐量出現(xiàn)前所未有的暴跌12.5%,從650萬標(biāo)箱跌到560萬標(biāo)箱。由于丹戎不碌港的設(shè)計通過能力只有500萬標(biāo)箱,所以一再出現(xiàn)港口擁擠是很自然的。目前已有計劃在現(xiàn)有的港口通過擴(kuò)建老港區(qū)和建設(shè)新港區(qū),進(jìn)一步增加450萬標(biāo)箱能力來緩解丹戎不碌港的壓力。另一個更加宏偉的規(guī)劃是建設(shè)一個大約1500萬標(biāo)箱能力的新港。但是這兩個項目目前仍在早期階段,近幾年不會投入使用。

中東和南亞五大港

中東和南亞五大港依次為迪拜、科倫坡、尼赫魯港、吉達(dá)港和沙迦/胡爾發(fā)坎港。其中只有前兩個港口進(jìn)入三十大港排行榜。

迪拜環(huán)球港口公司的旗艦設(shè)施阿里山港的吞吐量增長速度大幅度下降。盡管如此,2015年迪拜港集裝箱吞吐量達(dá)1560萬標(biāo)箱,比上年增長2.2%,而2014年的增長幅度是11.8%。到目前為止,迪拜港一直保持著世界第九的地位,是該地區(qū)無可爭議的最大港口。迪拜港一年處理的吞吐量接近其最大三個競爭對手科倫坡港、尼赫魯港和吉達(dá)港一年吞吐量的總和。

在2015年艱難的下半年,由于各種復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)問題,包括貨幣疲軟和更低的商品價格對貿(mào)易增長產(chǎn)生不利影響,不僅阿里山港的吞吐量增速下降,而且迪拜環(huán)球港口公司整體投資組合的吞吐量增速都在下降。

公司對港口碼頭行業(yè)的中長期前景很自信,特別是阿里山港口,不過公司仍然希望利用解除對伊朗制裁而增加貿(mào)易機(jī)會。這家在迪拜上市的碼頭營運(yùn)商在其四號集裝箱碼頭已經(jīng)開始擴(kuò)建工作;在2016年的下半年將在它的三號碼頭進(jìn)一步開發(fā)200萬標(biāo)箱的處理能力。到這個項目的第一期工程在2018年完成時,將增加310萬標(biāo)箱的能力,把港口的整體處理能力提高到2210萬標(biāo)箱。

中東和南亞第二大港口科倫坡在2015年吞吐量上升6%,從上年的490萬標(biāo)箱增加到創(chuàng)紀(jì)錄的520萬標(biāo)箱,排名也從上年的第28位上升為27位。根據(jù)斯里蘭卡港口當(dāng)局的數(shù)據(jù),科倫坡港的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物吞吐量在飆升。由于科倫坡港位于中國“一帶一路”戰(zhàn)略的關(guān)鍵節(jié)點,所以未來看上去很光明。科倫坡與中國招商局集團(tuán)正在合作建設(shè)的科倫坡國際集裝箱碼頭(CICT)是斯里蘭卡的第一個深水碼頭。中國招商局集團(tuán)的投資還包括一項14億美元的新港口城市——科倫坡港口城。該項目將至少有四個集裝箱船泊位和超過200萬標(biāo)箱的處理能力。這是中國政府的“21世紀(jì)海上絲綢之路”計劃的一部分。

◎ 迪拜港

另外,斯里蘭卡還和中國湛江港口集團(tuán)簽署了關(guān)于集裝箱物流發(fā)展的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

緊挨著前30名之外的是印度最大港口那瓦西瓦港或者賈瓦哈拉爾·尼赫魯港,雖然2015年吞吐量僅微微上升0.1%(2014年增長7.5%),到450萬標(biāo)箱,但是這里蘊(yùn)藏著一個積極的前景。這里有大量的私人投資商期待政府當(dāng)局提供高效率和穩(wěn)定的服務(wù),近幾年由于缺乏效率和穩(wěn)定性已經(jīng)阻礙其進(jìn)程。這些投資的基礎(chǔ)來自新加坡的碼頭營運(yùn)商——新加坡國際港務(wù)集團(tuán)(PSA)。PSA正在這里建設(shè)最先進(jìn)的碼頭,到完成時將會超過現(xiàn)有港口處理能力的兩倍,超過900萬標(biāo)箱。

北歐五大港

北歐五大港依次為鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡、不來梅哈芬和菲利克斯托港,其中前四名港口進(jìn)入全球三十大港行列。

2015年,在主要集裝箱港口競爭激烈的北歐區(qū)域內(nèi),安特衛(wèi)普港是少有的贏家。在競爭對手普遍表現(xiàn)不佳時,唯有安特衛(wèi)普港取得了吞吐量的顯著增長。

安特衛(wèi)普港2015年吞吐量為965萬標(biāo)箱,比上年增長7.5%,并取代漢堡港而成為北歐第二大集裝箱港口。漢堡港吞吐量下降9%,至885萬標(biāo)箱,為2010年以來的最低點。

◎ 安特衛(wèi)普港

2015年,鹿特丹港毫無懸念地保持歐洲大陸最大港口的王冠。然而,它的吞吐量還是下降了0.5%,從上年的1230萬標(biāo)箱減少到1224萬標(biāo)箱。

安特衛(wèi)普港的吞吐量連續(xù)兩年增長,其去年的成功在很大程度上來自同為比利時的澤布呂赫港的轉(zhuǎn)移運(yùn)量。澤布呂赫港吞吐量下降24%,至160萬標(biāo)箱。在從漢堡到勒阿弗爾的北歐沿海港口中,澤布呂赫港也許是最不幸運(yùn)的。隨著2M聯(lián)盟的形成,合作伙伴馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)重組其航線,在該聯(lián)盟的服務(wù)航線和掛靠港序中,澤布呂赫港被完全拋棄了。

由于西方國家制裁俄羅斯,北歐許多港口深受貿(mào)易下降的影響而導(dǎo)致吞吐量崩潰,但安特衛(wèi)普港則幾乎沒有受到影響。

俄羅斯作為漢堡港僅次于中國的第二大貿(mào)易伙伴,貿(mào)易運(yùn)量比上年增長34.4%。與此相反,鹿特丹港的俄羅斯貿(mào)易運(yùn)量下降。然而,漢堡港也受中國經(jīng)濟(jì)增速下降的影響,在關(guān)鍵的亞歐服務(wù)貿(mào)易航線上的吞吐量下降。由于格但斯克港成功地吸引了一部分轉(zhuǎn)移運(yùn)量,所以通過鹿特丹港轉(zhuǎn)往波蘭的貨運(yùn)量減少了,從拉丁美洲和北美港口到鹿特丹港的運(yùn)量也減少了。

鹿特丹港仍然成功增加其在北歐港口集裝箱總吞吐量中的市場份額,達(dá)到30.3%,而漢堡港吞吐量在北歐的市場份額大幅度下降至21.9%。安特衛(wèi)普港超過其競爭對手而占有23.9%的市場份額。不來梅哈芬港已經(jīng)丟失其一部分業(yè)務(wù)給競爭對手威廉港,市場份額下降為13.7%。而澤布呂赫港的市場份額下降為3.9%。不萊梅哈芬港吞吐量的下降,主要是因為馬士基將其中轉(zhuǎn)運(yùn)量進(jìn)一步轉(zhuǎn)移至威廉港的玉威悉河港和波蘭的格但斯克港。

北美五大港

北美五大港依次為洛杉磯、長灘、紐約/新澤西、薩瓦納、西雅圖/塔科馬(西北港口聯(lián)盟)。其中前三個港口進(jìn)入世界三十大港行列。

2015年,北美洲東西兩岸的港口演繹了截然不同的故事。大西洋沿海港口享受著非凡的12個月的吞吐量增長,而位于太平洋海岸的港口則體驗了增速下降甚至負(fù)增長。

自2014年5月10日至2015年2月21日,代表西海岸碼頭勞資雙方的太平洋海事協(xié)會(PMA)與國際碼頭倉庫工人聯(lián)盟(簡稱“碼頭工會”,ILWU)之間的合同談判陷于僵局,工會精心策劃的怠工蔓延到整個西海岸的所有港口。許多遠(yuǎn)洋貨輪和貨主被迫取道加拿大、墨西哥和美國東海岸港口。洛杉磯和長灘港的集裝箱吞吐量由此而受到重創(chuàng)。

2015年初,美國西海岸仍然受累于新合同勞動糾紛。雖然在二月份解決了勞資糾紛,但是傷害已經(jīng)造成。要使托運(yùn)人相信太平洋港口的擁堵已經(jīng)是過去的事情,還有許多工作要做。這將是美西港口在2016年必須面對的重大挑戰(zhàn)。

然而,長灘港的吞吐量還是上升了5.4%,從2014年的682萬標(biāo)箱增加到719萬標(biāo)箱。由于低燃油價格的原因,美國消費(fèi)者重拾信心,利用他們增加的可支配收入推動了下半年的吞吐量激增。但是,相鄰的港口洛杉磯港則沒有這么幸運(yùn),吞吐量比上年下降2.2%,至816萬標(biāo)箱。盡管如此,洛杉磯港還是成功地衛(wèi)冕其作為北美洲最大門戶港的桂冠。

美國東海岸的紐約/新澤西港和薩凡納港2015年吞吐量均呈兩位數(shù)增長。承擔(dān)了北美洲大西洋海岸集裝箱貿(mào)易總吞吐量30%的美國第三大港紐約/新澤西港,2015年吞吐量上升10.4%,至640萬標(biāo)箱。薩凡納港做得更好,比上年增長11.7%,至370萬標(biāo)箱。

地中海五大港

地中海五大港依次為瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯、塞得港、比雷埃夫斯、安巴里港。地中海沒有港口進(jìn)入全球三十大港行列。

在地中海,兩個最大的港口互換了它們的名次。2015年,瓦倫西亞港取代同屬于西班牙的阿爾赫西拉斯港而成為該地區(qū)最大的集裝箱港口。瓦倫西亞港集裝箱吞吐量的大幅增長主要是因為對美國、沙特阿拉伯和中國強(qiáng)勁的出口,吞吐量分別增長28.7%、25.6%和4.8%。瓦倫西亞港的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量也逆勢增長4.8%,而這一地區(qū)其他港口的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量全面下跌。

地中海集裝箱港口主要處理中轉(zhuǎn)運(yùn)輸,例如在2015年以前,阿爾赫西拉斯港、丹吉爾地中海新港和比雷埃夫斯港通過支線運(yùn)輸貨物去北非和西非的機(jī)會,吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年大幅度增長。但是近年來,特別是在西非,隨著港口發(fā)展,可以處理更大的船只,原來需要中轉(zhuǎn)的貨物現(xiàn)在可以通過航運(yùn)公司提供的直接掛靠航線送到更接近其最終目的地的港口。由此,地中海港口的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量大幅度減少。阿爾赫西拉斯港和瓦倫西亞港都受到摩洛哥的丹吉爾地中海新港的挑戰(zhàn),后者的集裝箱吞吐量飆升逾20%至310萬標(biāo)箱。雖然目前地中海丹吉爾港位于全球三十大港之外,但是,隨著4號碼頭大量新處理能力的建成投產(chǎn),對港口設(shè)施的需求仍然強(qiáng)勁。預(yù)計在未來三年里,當(dāng)這個摩洛哥港口的設(shè)計能力超過800萬標(biāo)箱時,它有望進(jìn)入全球三十大集裝箱港口的行列。

去年阿爾赫西拉斯港的吞吐量下降1%,至450萬標(biāo)箱,而比雷埃夫斯港的吞吐量大幅度下降7.1%,至330萬標(biāo)箱。后者被認(rèn)為主要受到希臘經(jīng)濟(jì)持續(xù)衰退的影響。依賴石油的西非國家的經(jīng)濟(jì)疲軟導(dǎo)致貨運(yùn)需求減少,也影響了地中海地區(qū)港口的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量。

南美洲五大港

南美洲五大港依次為桑托斯、科隆(巴拿馬)、巴爾博亞、卡塔赫納和曼薩尼約(墨西哥),全部沒有進(jìn)入全球三十大港榜單中。

桑托斯港吞吐量繼續(xù)上升,主要應(yīng)歸功于圣保羅州港口基礎(chǔ)設(shè)施的改善繼續(xù)刺激該地區(qū)集裝箱貨運(yùn)量的上升。2015年,桑托斯港吞吐量達(dá)380萬標(biāo)箱,比上年增長2.6%。

南美洲第二大港巴拿馬的科隆港是該地區(qū)增長幅度最大的港口,吞吐量增長8.8%,至360萬標(biāo)箱,縮小與其競爭對手差距20萬標(biāo)箱。今年下半年巴拿馬運(yùn)河第三套船閘開放之后,科隆港2016年有可能由于中轉(zhuǎn)運(yùn)量的激增而超越桑托斯港,成為南美洲最大的集裝箱港口。

然而值得注意的是,本地區(qū)的競爭對手也會采取行動分享這塊“蛋糕”。其中一個重要港口是去年吞吐量增長9.4%的哥倫比亞港口卡塔赫納。由于卡塔赫納港不惜在港口設(shè)施上繼續(xù)加大投資,所以可以預(yù)期該港吞吐量還將加快增長。