大船時代的極限挑戰(zhàn)

本刊記者

布萊梅航運經(jīng)濟(jì)與物流所(ISL)曾用一組“全球商船船隊各主要船型噸位增長率統(tǒng)計”數(shù)據(jù),直觀地展示了近18年船舶大型化的增長趨勢。資料顯示,在1996年至2014年間,三大主力船型中,油輪的噸位增長率為13.78%;散貨船為45.88%;集裝箱船型的噸位增長率勢頭最猛,突破了52.06%。借用采訪中一位業(yè)內(nèi)人士的話,在這個大船流行的年代,手無大船簡直挺不起腰桿。無論是最初用“大”來追求低成本優(yōu)勢,還是如今靠“大”證明船公司實力,“以大為美”的背后總不免讓人顧忌這樣一個問題:當(dāng)船達(dá)到一定“極限”值時,業(yè)界是否有能力處理這甜蜜的“安全負(fù)擔(dān)”?

樞紐港的“埃菲爾鐵搭”挑戰(zhàn)

近幾年,船舶大型化帶動了全球港口的一系列轉(zhuǎn)型舉措。不僅英國的菲利克斯托港口在Languard碼頭建設(shè)了首個深水泊位,泊位水深達(dá)到18m。鹿特丹港也緊隨其后啟動了Maasvlakte二期港區(qū)建設(shè),預(yù)計工程完工后其年通過能力增加1600萬TEU。此外,更有美國長灘、洛杉磯、紐約新澤西等港口為了迎合洶涌而來的大船潮,將未來港口發(fā)展重點鎖定在了建設(shè)疏運體系、自動化碼頭和改造礙航設(shè)施。不得不說,這些港口大型化與自動化變遷的背后,是各方爭奪樞紐港的排兵布陣。依照目前形勢,大型集裝箱船將貨物運至樞紐港,再由尺度較小的集裝箱船分運至目的地港口,從而減少大型集裝箱班輪公司掛靠港口的趨勢明顯。到底哪些基建擴(kuò)張的港口將成為大船青睞的樞紐港?又有哪些以往的主力港口被迫淪落為支線港?

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)在2015年3月發(fā)表的《The Impact of Mega-Ships》一文中曾經(jīng)提及了各方港口為迎合大船所付出的角力成本。據(jù)其闡述,這部分成本約在每年4億美元左右。其中,三分之一資金用于設(shè)備升級,三分之一用于疏浚,最后三分之一用于基建和集裝箱碼頭成本?？v觀這看似完美的成本投入分配方案,卻有一個重要問題不能不提:缺少獨立的安全成本預(yù)算。也許有人會覺得這一說法有些杞人憂天,但采訪中一位船長卻用自身經(jīng)歷作出了說明。他表示,很難相信,某班輪公司19000TEU集裝箱靠離歐洲某大港時,必須由其他船舶讓道才能完成操作。一個未來目標(biāo)為樞紐港的港口,為了“迎駕”大船,引航、靠離成本和安全風(fēng)險不降反增,這到底是進(jìn)步還是退步?值得反思。一位專家談出了自己的看法,一旦這些大船靠離期間在此類港口發(fā)生事故或者航次延遲,不僅可能對堆場物流造成影響,更甚者將影響到整條供應(yīng)鏈的安全運作。

在爭奪樞紐港的競爭中,港口方亟待解決的安全問題還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。去年11月,某大型集裝箱船在蘇伊士運河集裝箱碼頭撞上起重機(jī),起重機(jī)倒塌于船上。由于擔(dān)心橋吊倒塌風(fēng)險,368米長的該輪被命令不能移離,連續(xù)擱置在事故發(fā)生位置數(shù)日。事故發(fā)生后,該輪不僅船期受到影響,而且也嚴(yán)重影響到了港口運營。近期,類似事故再現(xiàn)。某超大型集裝箱船在離港期間發(fā)生了船舶與龍門起重機(jī)相撞事故。目前得到的信息顯示,因橋吊臂架墜落砸到了碼頭上的集裝箱,導(dǎo)致二十多個集裝箱著火,并伴隨人員受傷。一位業(yè)內(nèi)人士據(jù)此指出,兩次涉事船舶均為超大,集裝箱船且事故相隔僅半年,如此之高的事故頻率不得不促使港口方重新考慮事故善后能力等相關(guān)問題。

一位港口工人的妻子曾在其博客中談到,她的丈夫時常會與比埃菲爾鐵塔(324米)還要大的超大船舶打交道,她很擔(dān)心丈夫的身體與安全。并非這位妻子神經(jīng)過敏,因為縮短超大型集裝箱船在港裝卸作業(yè)時間是所有樞紐港的目標(biāo)。超大型集裝箱船對港口的生產(chǎn)組織提出了更高的要求,如有的航運公司要求港口必須具備20小時內(nèi)裝卸6000TEU以上的能力。但由于港口工程工藝有著相對簡單、工序操作單一、作業(yè)時間長、勞動強度大的特點,所以極易造成作業(yè)人員疲勞作業(yè),引發(fā)安全事故。采訪中一位專家向記者談到:為配合集裝箱船的裝卸,港口常用龍門吊來作業(yè)。集裝箱船大型化后,相應(yīng)的龍門吊必須設(shè)計的更高更大,岸壁水深也必須配套調(diào)整。操作此類大型設(shè)備時一旦出現(xiàn)疲勞作業(yè)情況,事故后果將更為嚴(yán)重。

“撐大”運河,勿忘風(fēng)險

今年6月,世界最大的水閘式運河-巴拿馬運河擴(kuò)建工程正式收官。歷時9年的擴(kuò)建工程包括了加深河道,增添兩座三級船閘、一座海上指揮中心和一條單行局部航道。建成后,其能通過10000TEU的大型集裝箱船,最大允許通過13000TEU的大型集裝箱船。巴拿馬運河這次花費52億的大“整容”,使得亞洲大型船舶可以直達(dá)美國東部港口,依托大船優(yōu)勢更將促使該航線的單箱成本下降。盡管各方都以“可能改變當(dāng)前航海貿(mào)易版圖”高度評價此次“動刀”,但“撐大”運河的舉動卻似乎并未感動所有大型航運企業(yè)。

記者在采訪中了解到,不少大型航運公司依舊“鐵了心”棄用巴拿馬型船改用超大型船舶。舉例來看,長榮就取消了其之前獨立運營由4200TEU船舶執(zhí)行的亞洲經(jīng)巴拿馬運河至美東的“AUE”航線,取而代之啟用了與韓進(jìn)聯(lián)合的、由8200TEU船舶執(zhí)行的亞洲經(jīng)蘇伊士至美東的“AWE8/AUE”航線。據(jù)相關(guān)人士介紹,亞洲至美國東部的貨運航線目前有三條線路。一是從亞洲跨太平洋經(jīng)巴拿馬運河直掛美國東部港口;二是多式聯(lián)運,從亞洲跨太平洋至美國西海岸港口換裝鐵路;第三種是亞洲經(jīng)印度洋和蘇伊士運河,最后跨大西洋運至美國東海岸。一位專家據(jù)此談到,三條航線中,經(jīng)蘇伊士運河線路長且耗時長,行經(jīng)該線路的船舶中途會為攬貨停靠多港口,這對航運企業(yè)的貨源需求是一個很大挑戰(zhàn)。至于為何選擇這條航線,專家坦言這離不開安全與成本兩方面因素。他補充道:“船大了,運營、環(huán)保和商業(yè)風(fēng)險也隨之增大。貨量增多,貨損潛在風(fēng)險也就上升了。對于即將開通的巴拿馬運河風(fēng)險存在未知,或?qū)⒁彩侵T多航運企業(yè)保守觀望的因素之一?！?/p>

近期,國際運輸工人聯(lián)合會(以下簡稱ITF)委托一家第三方評估機(jī)構(gòu)對即將開通的新巴拿馬運河做出的研究報告于4月28日在巴拿馬城發(fā)布。在發(fā)布會上,ITF秘書長Steve Cotton公開談到:“我當(dāng)然希望告訴大家這一研究結(jié)果表明新巴拿馬船閘十分完美,不存在任何問題。然而,令人遺憾的是,我不能這么做。相反,我們面臨著一個嚴(yán)峻的情況:在運河上工作的人員以及通行該運河的船舶或處于危險之中。我們必須改變這一情況?！睙o論是蘇伊士運河大擴(kuò)容還是巴拿馬運河修船閘,直接目的都是吸引大型船舶高效安全取道運河,增加運河收入。ITF秘書長的這一言論,無疑將新巴拿馬運河的安全問題推向了風(fēng)口浪尖。

這并非ITF首次針對新巴拿馬運河的安全性提出質(zhì)疑。在去年9月,ITF就曾放出巴拿馬運河新船閘存在問題的消息。當(dāng)時,其表示:“巴拿馬運河新船閘工程受到了很大的關(guān)注,不僅是因為該運河作為航運通道的重要性,跟該擴(kuò)建工程出現(xiàn)數(shù)次推遲也有關(guān)系。近期的測試發(fā)現(xiàn)新船閘閘基位置出現(xiàn)數(shù)條裂縫,引發(fā)了關(guān)于閘基混凝土結(jié)構(gòu)情況的強烈關(guān)切,這是一些本應(yīng)設(shè)計能承受地震帶來的傷害的結(jié)構(gòu)。這個問題又進(jìn)一步引發(fā)了關(guān)于新船閘工程正式完工日期的關(guān)切。而且目前加通湖在新船閘還沒投入使用前,就已經(jīng)出現(xiàn)水位過低不得不下調(diào)運營吃水的困境?！?/p>

質(zhì)疑聲中,就連記者也不免擔(dān)心。以一艘滿載的12600TEU型集裝箱船為例,型長與4個足球場相當(dāng),型寬可達(dá)49米,保險貨值高達(dá)2.5億美元。如果一旦“撐大”后的運河真的存在安全問題,那將會是保險業(yè)的災(zāi)難。此外,對于巴拿馬新船閘,此次ITF還提出了新的質(zhì)疑。ITF認(rèn)為,首先閘尺寸太小,對安全操作極為不利。這主要體現(xiàn)在船閘內(nèi)沒有設(shè)置可供拖輪在緊急情況下(人為操作失誤,信息傳達(dá)錯誤,斷纜,主機(jī)失控等)使用的庇護(hù)場所。此外,纜樁安全工作載荷不夠也是ITF提出的主要安全問題之一。

那么蘇伊士運河在迎接大船時代的背景下就太平么?記者查閱資料發(fā)現(xiàn),運河擴(kuò)容后擱淺事故正在變得高發(fā)。今年4月底,MSC旗下的366米長超大型集裝箱船MSC Fabiola輪在蘇伊士運河擱淺,花費數(shù)日才被拖動。幾日后,一艘182307載重噸的某散貨船從蘇伊士運河南界進(jìn)入后在通過過程中擱淺,但是該輪之后很快重新浮起。5月12日,一艘載重噸163038噸的油輪在進(jìn)入蘇伊士運河后約159公里處擱淺。該油輪在當(dāng)天重新浮起,被拖輪拖至蘇伊士運河其他錨地,造成了短時的運河通航中斷。為何短短兩周蘇伊士運河就有三艘大型船舶擱淺?這一問題值得業(yè)內(nèi)反思。

超大船舶的安全操控

一直以來,超大型船舶的安全問題都備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。一位業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)談到,這般“龐然大物”如果遇到人為疏忽或不可抗力造成船舶擱淺或碰撞,甚至導(dǎo)致船舶沉沒,其損失將是災(zāi)難性的。鑒于這類船舶燃油的最大存儲量超過1萬噸,相當(dāng)于一艘小型油船,因此如何操作此類載重噸大、排水量大、慣性巨大的超大型船舶,避免導(dǎo)致難以估量的海洋環(huán)境污染以及海損事故,更成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

為了更為直觀地解釋操控超大型船舶的難度,專家以一艘船長366米的超大型船舶為例向記者作出介紹。某船,GT=155426MT,DISPLAC EMENT=199884MT,滿載吃水15m多。如此大的噸位可以說與CAPE SIZE礦船相差無幾。由于其體積、慣性巨大,導(dǎo)致了船長在執(zhí)行改向動作后,船舶仍然會維持原航跡繼續(xù)行進(jìn)很長一段距離后方向才會被矯正過來。實測數(shù)據(jù)顯示,此船在靜水中滿載全速航行時其滿舵旋回的進(jìn)距為1300m,旋回初徑為1200m,全速倒車的最小停船距離為6800m。由此可見,如何預(yù)判并控制慣性所致安全風(fēng)險,是操縱大船需要解決的首要問題。

此外,盲區(qū)大也是超大型船舶的通病,值得關(guān)注。據(jù)專家介紹,上文所提某輪在滿載時其船首方向盲區(qū)為498m,而船尾方向盲區(qū)則高達(dá)1842m,其左右盲區(qū)更大。對于此風(fēng)險易產(chǎn)生的事故,專家回憶起了其引領(lǐng)一艘船長366m的大型集裝箱船進(jìn)港轉(zhuǎn)向時的經(jīng)歷。當(dāng)時這艘船進(jìn)港轉(zhuǎn)向時發(fā)現(xiàn)船頭水花有些異常,馬上到駕駛臺的側(cè)翼查看,發(fā)現(xiàn)一條小型的快艇從船頭盲區(qū)躥出,估計經(jīng)過本船船頭時只有兩三百米的距離,由于該船很小雷達(dá)不易發(fā)現(xiàn),如果不多走動觀察克服大船盲區(qū),將很難發(fā)現(xiàn)此類險情。

在采訪中,專家還刻意提到了超大型船舶受亂流影響大的特點。由于超大型集裝箱船的長度很長,經(jīng)過復(fù)雜流場時易受到剪切流的影響,使船首尾部受到強度不同、方向不同的水流影響,使船舶在一段時間內(nèi)舵效變差甚至消失,以致于無法維持當(dāng)前航向,或給轉(zhuǎn)向造成困難。如果這種現(xiàn)象發(fā)生在船舶密集區(qū)域,將會與他船形成突發(fā)的緊迫局面,令人措手不及,給航行安全帶來極大隱患。

最后,一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,有必要向業(yè)界分享一些關(guān)于超大型重載船舶可使用的控速方法。他指出,一般說來,船舶在狹窄航道和港池等受限水域內(nèi),可使用停車淌航、本船倒車、拖錨制動、拖輪制動等幾種方法實現(xiàn)控速。停車淌航是當(dāng)主機(jī)停車后,大船依靠船舶自身所受到的水阻力來降速。停車淌航可以用在船速較高、大船還有舵效的情況下使用。需要特別注意的是,由于重載超大型船舶在倒車時,船首會出現(xiàn)較大的偏轉(zhuǎn)角,所以在狹窄航道內(nèi)最好不要使用本船倒車這種方法控制速度。拖錨制動一般適用于噸位較小的船舶,超大型船舶因為其慣性較大,不宜用拖錨協(xié)助控速,這種方法只在應(yīng)急操縱時使用。以上幾種制動方法當(dāng)中,拖輪制動能夠幫助船舶有效降速,而且又能夠增加舵效,所以在狹窄航道和港池等受限水域內(nèi),超大型重載船舶利用多艘拖輪同時合力制動是最為合理的控速方法。此外,其他控速方法還有蛇航和滿舵回旋等方法,一般可用在錨地等寬闊水域。