漁區航行需謹慎

本刊記者

近期,漁船與商船碰撞事故發生多起。無論是今年5月7日馬耳他籍散貨船“卡塔莉娜”號涉嫌撞沉山東“魯榮漁58398”致2死17人失蹤,還是2016年4月11日,上海海事法院針對“2015年4月28日晚,‘浙三漁00046’輪與‘三水805’輪于東海海域發生船舶碰撞,隨船15名船員全部遇難”的涉案事故作出判決。生命的隕落無不在提醒著我們:漁區事故頻發已成為水上交通安全生產的重要隱患。

外籍船逃逸頻發

近期馬耳他籍散貨船“卡塔莉娜”號涉嫌撞沉山東“魯榮漁58398”致2死17人失蹤的事故引發了社會以及媒體的廣泛關注。一位業內人士在采訪中直言不諱地對記者談到,究其原因,該起案件中馬耳他籍貨輪“卡塔莉娜”號在事故發生后存在逃逸行為是輿論抨擊的重點。據悉,涉嫌肇事的馬耳他籍貨輪“卡塔莉娜”號當天從連云港出發,準備駛往臺灣高雄。在與“魯榮漁58398”發生碰撞后,“卡塔莉娜”號并沒有過多停留,而是以13節左右的航速,繼續沿既定方向行駛。那么是其沒有感知碰撞?還是惡意逃逸?一位專家解析道:“據我了解,事發當時還有一艘‘魯榮漁58397’號山東籍漁船正在與被撞的‘魯榮漁58398’號同時在距離寧波以東約80海里的東海海域作業。發生事故之時,我相信兄弟船舶肯定有所察覺,也會通知肇事船舶。在這種情況下,涉事船舶依舊選擇堂而皇之的逃逸。其行為確實無法無天。”

一位業內人士在采訪中向記者回憶,2007年后伴隨著商船漁船碰撞事故中涉事外籍船舶數量不斷增大,外籍船舶逃逸比率也在不斷增加。其坦言:“事故發生后,商船不主動停船施救,擅自駛離現場的情況占比很高,以致貽誤最佳救助時間,造成事故人員死亡(失蹤)率居高不下。”一份調查分析也印證了該業內人士的觀點。分析顯示:碰撞事故發生后,只有極少數情況屬于商船并未察覺而駛離現場,多數情況為惡意逃逸。據不完全統計,2011年的前三季度商船漁船碰撞事故當中,肇事船逃逸占比30%,造成死亡(失蹤)人數占比則高達43%。此種情況下,如何追拿肇事外籍商船,還受害漁船以公道,成為當前海上安全監督管理部門亟待研究解決的問題。

一位專家就此問題談了兩點看法。他認為,首先如何界定商船海上交通肇事逃逸極為關鍵。海上情況復雜,海上交通肇事逃逸的情節認定難度大,往往存在很大爭議。2012年4月2日,外籍船舶“科塔那不拉”號從上海洋山港開往浙江寧波港,于下午3時許途經舟山東福山東南海域。彼時,海面起霧,能見度極差。駕駛貨輪的二副信奈應不但沒有瞭望觀察,更沒有減速。船長特偉也在船內休息。茫茫大霧里傳來兩陣巨響,正在甲板上工作的3名船員看到自己的輪船正頂推著一艘漁船航行。4分鐘后,這艘漁船不見了。船員們馬上將碰撞的情況向信奈應報告,但他仍然決定全速前進。船長特偉得知情況后甚至將船上發現的漁船碎玻璃掃入海中。專家回憶:“盡管事實清楚,但在這起案件庭審時,船長特偉的律師就以當時海上有大霧,不可能把船開回去施救為理由進行辯護。當然法庭查明了特偉在明知兩船相撞的情況下逃逸的事實,還了漁船逝者以公道。但這一案例確實暴露出法律層面還存在諸多模糊集,值得補充健全?！?/p>

此外,如何更好地取證并控制肇事船舶也關乎案件的走向。2010年,一艘塞浦路斯籍油輪在中國海域與中國籍某漁船發生碰撞。碰撞后,油輪逃逸。本以為可以借著夜色溜之大吉的外籍油輪萬萬沒有想到,海事部門已經通過船舶自動識別系統(AIS)迅速找到了肇事船舶資料,并確定該輪該航次的目的港就在南通某碼頭。收網工作中為防止其再次逃逸,指揮中心一方面調派正在附近水域巡航的海巡艇駛向碼頭截住該輪,另一方面通知轄區海事處一線執法人員前往碼頭,準備登船檢查,并且通知相關部門暫時扣發該輪的離港證?！白罱K,肇事船舶被查獲、扣留。如果沒有AIS系統的配合,鎖定肇事船舶的時間將會有所增長?！睂＜医忉尩?。

漁船更需“自護”

在采訪中記者得到了一組數據。據統計,2006～2010年間,漁船與商船碰撞事故數量雖然只占漁業安全事故總數19.18%,但死亡(失蹤)人數卻占到總數的48.52%。發生沉船并出現死亡(失蹤)3人以上的較大事故有26起,造成死亡(失蹤)人員145人,平均每起事故死亡(失蹤)超過5人。2011年,漁船碰撞事故占漁業船舶水上事故的9.3%,而死亡(失蹤)人數高達29.3%。一位專家就此解釋道,通過數據我們可以看出,商船漁船碰撞死亡(失蹤)率要遠高于其它類型的事故。此外碰撞事故中,一旦漁船被商船撞沉,往往造成漁民群死群傷的慘劇。

那么,商船漁船碰撞事故高發的原因何在呢?一位業內人士給出了三個原因。首先是漁汛期氣象條件惡劣問題。我國處于北太平洋西岸,漁汛期往往與沿海惡劣天氣月份重合。以東海為例,寒潮一般為5月份和11月份,濃霧一般為5～6月份,臺風一般為5～7月份,而該海域的漁汛期也主要集中在5～7月份。因此,漁汛期惡劣的氣象條件可以說給了漁船碰撞事故頻發一個“定時炸彈”。

其次,漁船安全裝備設施落后也是導致事故屢發的重要導火索。該業內人士指出,我國漁船數量多。截至2010年末,國內機動捕撈漁船達到43.01萬艘。如此之大的船舶基數,總功率卻顯得十分“尷尬”,僅僅只有1651萬千瓦,平均功率不到40千瓦。由此可見漁船的裝備之簡陋。盡管近年來國家加大了投入,漁船防災減災能力得到提升,但由于數量多、船齡長、基礎差,漁船安全裝備設施仍然落后。近海作業的漁船依舊普遍存在規模小、質量差、年代久、安全設備落后、操作性能差的現狀。對于避碰安全中的重中之重“通訊”而言,目前部分小型漁船甚至沒有配備導航設備和定位設備,通訊主要是單邊帶,多數小型漁船只有手機,這更給漁船的防碰撞能力雪上加霜。與此同時,漁船安全救生設備不足也相當嚴重。摸底顯示,直至現在仍有相當一部分漁船未按要求配備滅火器、救生衣、救生圈等安全救生設備,這導致了漁船發生碰撞后,自救、求救能力弱。

最后,該業內人士還向記者道出了一些極易導致碰撞事故的地方風俗。他談到,漁船船員常本著大船應該為其讓路的心理,為避免商船對作業網具的損害,冒險作業。個別漁船甚至存在“搶過大船頭,三年不用愁”的守舊意識,在正常行進過程中突然改變航向,加大馬力欲沖過“大船頭”,形成緊迫局面甚至危險。

一位船長在聽過該業內人士的說法后,表示認同。與此同時,他也結合自身經歷談了自己的一些看法。他表示,立法往往都是從規則、規范國際商船角度出發,今后是否應考慮出臺一些約束小漁船的行為?他坦言,根據“多米諾骨牌”原理,只要任何一個環節出現問題,都可能導致事故的發生。因此在制定和修訂規則的過程中,須全方位地考慮規則是否能夠規范漁船和漁船是否適應規則,這樣才能從根本上降低海上事故率,進而更好地保障水上交通安全。為此,他進一步解釋道,漁船作業有著較為特殊的方式。漁民為了最大限度地獲取漁業資源,采用的捕魚方式多數是結隊出海。到達漁場后,船隊在數十平方海里的水域撒網,這就使商船在穿越漁場的過程中經常與漁船形成緊迫局面甚至碰撞危險。打破此類影響水上安全的漁船作業方式,還要更多地依靠法律、法規的力量。

“大船”責任如何履行

查閱多起事故報告后記者發現,商船進入漁區后在船舶操縱上缺乏應有的謹慎;在能見度不良狀況下違背《避碰規則》行駛;或對不同環境情況下的漁船缺乏應有的戒備,是三大極易引發商船漁船碰撞的誘因。據專家介紹,《避碰規則》是船長、駕駛員采取避讓行動的法律依據。不論是商船還是漁船,相關主管部門都應該督促船舶駕駛員認真學習、重點掌握“保持正規瞭望、使用安全航速、正確判斷碰撞危險”這三大安全航行要素和“及早地采取避讓行動、大幅度地避讓、寬裕地讓足、駛過讓清”這四大航行安全避讓行動原則。船長應把相關理念灌輸到每一位駕駛人員,糾正駕駛員避讓漁船方面的習慣性違章的錯誤行為。

在實際操作中如何做才能避免此類情況的發生呢?相關資料上是如下介紹的。首先,駛入漁區之前,船舶上召開駕駛員會議,了解漁區情況,掌握水文資料,認真分析漁區分布情況,避免駛入密集區。其次,設計航線時也要充分考慮安全避讓漁船密集海區,嚴格遵守通航分道航行。如已在漁船密集區航行,駕駛員應視為特殊情況并立刻報告船長,備車航行,盡早駛出。此外船長要親自指揮。

針對上述措施,一位經驗豐富的被采訪者卻認為,這樣做還遠遠不夠。他指出,在漁區航行時還要特別注意漁船的動向、網具的伸展方向,避讓漁船的同時還應讓清漁具漁網,防止漁船為保護漁具突然掉頭沖向大船。避讓漁船或漁網應留有適當的安全距離,考慮的因素包括風、流、漁場水深、漁網伸展方向和長度,以及商船自身的旋回特性等。為了更為明晰觀點,他以雙船拖網方式(也稱為對拖方式)漁船為例,作出了詳細說明。他談到,對拖方式拖網時兩漁船之間保持一定距離,合拖一個漁具進行捕撈作業。這種捕撈方式,主要是捕撈水中底層和中層的魚群,作業水深在100米之內,拖網時的船速為3海里/小時左右。在天氣較好、風力在3～5級時,漁船多順流拖網,風浪較大時,則采取順風拖網的方法。在對拖的兩艘漁船中,一艘為主船或稱為頭船,另一艘為副船也稱二船。主船上的船長負責這兩船的指揮、聯絡等工作。避讓雙船拖網漁船時,應在其船尾或兩船外舷不少于0.5海里外通過,切不可從兩船之間駛過。當發現兩船背向行駛準備放網時,應從兩船上風流一側駛過。同時應注意其放網的一舷,當發現其航向不穩時,則表明漁船正在放網或收網。

采訪中,一位專家還特別提醒,目前看很多案例都指向一個共性問題,即國際規則并未對各國實際海上交通秩序作詳實規定,理論完美,實際操作困難。由于各國各地區有著特有的海上情況,規則未能做詳實規定,容易造成誤解。其中就包含不同海域、不同國家甚至不同船隊針對漁船制定的額外信號各不相同。加之船員文化水平參差不齊,傳統習慣做法多樣,規則繁瑣而難執行,容易導致號燈、號型使用混亂。船舶尤其是外籍船舶進入我國漁業作業區域時,往往不理解或誤解信號,信號燈在避碰中的作用減弱甚至起了負面引導作用?！侗芘鲆巹t》中明確規定:機動船在航時應給從事捕魚的船舶讓路。只要可航水域允許,就要遠避密集漁船群和意圖不明船舶,早讓、寬讓會遇船舶,先讓近,后讓遠,保持足夠距離安全通過,時刻保持正規瞭望,正確判斷碰撞危險,唯此才能有效避免事故發生,確保船舶航行安全。但是如果這些條例沒有具體細化,那么操作層面將大打折扣。