新舉措！我國造船業破冰有望

呂龍德

李克強總理今年的《政府工作報告》和“十三五規劃”雖然對造船業直接論述不多，但許多重大舉措都跟船企有關，并釋放出深層利好。造船界對此很受鼓舞，認為這些新舉措順應了趨勢，極具針對性、可行性和現實性，將為備受寒冬煎熬的造船業注入“強心針”。中國造船業破冰快速發展或由此拉開帷幕。

重申“一帶一路”促國際產能合作大發展

“一帶一路”作為一項重要戰略來再次強調，凸顯了國家的重視和力度。《政府工作報告》要求打造陸上經濟走廊和海上合作支點，構建沿線大通關合作機制，推動裝備、技術、標準、服務走出去，打造中國制造金字品牌。此舉顯然助力國際產能合作，擴增市場需求。特別是“21世紀海上絲綢之路”，不僅推動跨國航運和港口吞吐，還較大地刺激造船和海工裝備市場需求。這正如中國進出口銀行原董事長兼行長李若谷說：“‘一帶一路發展戰略是國際產能合作的難得機遇，船企可以將產能轉移到急需提升裝備制造業能力的國家，推動我國裝備制造優勢產能‘走出去，實現產能合作和互利共贏。”

通過一年多的實踐，我國完成了“一帶一路”的規劃設計，發布了“一帶一路”建設的愿景與行動，出臺了一系列配套措施，并與30多個國家簽訂了共建諒解備忘錄。產能合作進行得相當順利，優勢裝備和產能正在加快出海。國家從戰略層面不斷推進“一帶一路”建設，既是擴增需求的有效途徑，也是“開放”理念的具體實踐。船企應朝著廣義的海洋運輸、海洋安全、海洋科考、執法船和海洋工程裝備方向拓展，以“一帶一路”的實施為契機，找出和“一帶一路”沿線國家的契合點，充分發揮自身優勢，通過合作積極開拓國際市場，加快產能“走出去”的步伐，全力推進國際產能和裝備制造合作，不僅要實現“中國制造”走出去，而且要最終實現“中國創造”、“中國標準”走出去。

政策傾斜掀造船創新熱

兩會首次提出了“創新是引領發展的第一動力”，并從政策上予以扶持。《政府工作報告》強調：“著力實施創新驅動發展戰略，促進科技與經濟深度融合，提高實體經濟的整體素質和競爭力。落實企業研發費用加計扣除，完善高新技術企業、科技企業孵化器等稅收優惠政策。”《中國制造2025重點領域技術路線圖》也要求到2020年步入世界造船強國行列，海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達35%和40%。在此引領下，我國造船業必將掀起波瀾壯闊的創新潮流。

目前，我國船企普遍存在高端產品競爭力不強、創新驅動不足、創新模式屬追隨型而非引領型等軟肋，具有自主知識產權的原始創新和顛覆性技術比較少。為此，我國造船業應重視科技創新的基礎性和引領性作用，從“要我創新”向“我要創新”轉變，突破制約船舶工業發展的關鍵技術，構建系統高效的創新體系。江南造船總工程師胡可一建議船企對標日韓，加強產品創新和流程革新，特別要聚焦優秀節能環保船型、高技術復雜船型的研發創新，在某一細分船型領域做“精”做“專”。值得強調的是，與國有船企相比，民營船企在申報科研項目方面難度較大，國家對其自主知識產權的研發應予以更多重視和支持。隨著船舶業創新的深入開展，相信相應的后續政策或許會更多推出。

“工匠精神”是今年兩會的一大熱詞。概括地說，“工匠精神”就是精益求精、注重細節、嚴謹、專注、專業和敬業，目標是打造行業最優質的產品。造船業應該學習瑞士表的工匠態度，對每一個零件、每一道工序、每一塊手表都用心制造。造船業具有勞動密集型的特征，“工匠精神”不可或缺。中船重工原總經理、黨組書記李長印認為，船企的關鍵崗位必須具備優秀的帶頭人，并將“匠氣”融入到生產的每個環節。采訪中，廣東省航運科學研究所助理工程師肖克輝也說，弘揚“工匠精神”要與重視細節和嚴格執行標準相結合，要敢于一頭扎下去潛心鉆研，長時間積累提升。

化解過剩產能構建良性市場

近年來，我國造船業一直在低迷和風雨中徘徊，而產能過剩又在進一步激化矛盾。全球造船產能目前需求只有1億載重噸左右，而實際產能達2億載重噸。據統計，2015年，我國造船產能的利用率僅為64.9%，遠低于75%的產能過剩點。我國造船產能表現為一方面中低端產能嚴重過剩，另一方面高端產能、高技術高附加值船舶建造能力嚴重不足。由此可見，化解產能過剩矛盾不僅可以優化船舶產業結構，增強企業競爭力，也是構建國內良性船市、規避惡性競爭的必要措施。我國舉全力“去產能去庫存”，無疑為重塑造船業春天傳遞了積極信號。

當前，我國造船業去產能的速度有點慢，嚴重阻礙了行業健康發展。我們必須在控增總量的前提下處理好“去與補”的關系，做好造船新舊動能轉換。胡可一總工程師表示，應壓減創新能力弱、工藝落后、能耗大、效率低的造船低端產能，對其實行關停并轉。中國船舶工業行業協會會長郭大成則建議，我國要補齊海洋工程裝備及液化天然氣（LNG）船、豪華郵輪等高技術高附加值產品的短板。中船重工七二五研究所所長馬玉璞更直接地說，去產能、去庫存的目的很大程度上是實現供給高質量。這說明去產能的主要任務就是要從結構、技術、質量上實現 “質變”的飛躍。另外，實施兼并重組、債務重組或破產清算等措施，提升產業集中度，讓“僵尸”企業、落后產能消逝，也很必要。航運業在這方面就取得了較大突破，如中遠集團和中國海運集團、招商局集團有限公司與中國外運長航集團有限公司的重組整合就是典型案例。

最近，廣東省印發了《廣東省供給側結構性改革總體方案（2016～2018年）》，要求到2018年，造船總能力將控制在800萬載重噸以內。這顯示了廣東造船業去產能的決心和快人一步。

減免稅負緩解船企壓力

對于企業來說，降低成本、提高利潤永遠都是生存法則，雖然各有側重，但歸根結底無非是降低生產、管理、渠道等方面成本。廣新海事重工股份有限公司技術辦公室主管艾倫說，船企的降成本主要還在設計環節上，因為設計的誤差對造價影響非常大。其實，兩會要求企業降本增效只是弘揚一種經營理念，許多企業也一直在探索創新方法，而更直接更直觀的大紅包則是今年通過營改增減輕企業稅負5000多億元。endprint

《政府工作報告》承諾“確保所有行業稅負只減不增”，緊接著李克強總理在3月18日的國務院常務會議上對此拍板。此舉對長期身處市場低點而舉步維艱的船企無異于一場“及時雨”，為船企減輕稅費負擔的同時可快速下降經營成本，提高資金流運轉能力。這正如李克強總理強調，減稅相當于“放水養魚”，讓大多數企業受惠，最后實現“爆發式”增長。此外，此次營改增方案還增設了一些優惠條款。如：在將企業購進機器設備增值稅納入抵扣范圍的基礎上，允許將新增不動產納入抵扣范圍；新增試點行業的原有營業稅優惠政策原則上延續，對特定行業采取過渡性措施，對服務出口實行零稅率或免稅政策等。于船企而言，這些措施既體現了國家在金融政策上的支持，又展示了國家幫助船企卸壓讓惠的發展決心。業界稱，此舉對中小型民營船企尤其重要，具有激活作用。

加速國企改革實現發展壯大

國企改革是供給側結構性改革的重頭戲，《政府工作報告》對此進行了詳細部署。縱觀國企改革舉措，推進混合所有制改革和兼并重組無疑是最大亮點。

混合所有制特別是員工持股計劃有利于建立和完善所有者與勞動者的利益共享機制，可優化股權結構、完善公司治理和建立激勵約束機制。2015年，中船重工利用風帆股份重大資產重組的機會開始探索軍工科研院所改制和員工持股，起到了很好的示范作用。要實現混合所有制改革，船企首先要厘清以下認識：一是明確混改的目的是吸引社會資本促進國有資本與非國有資本融合發展，推進國有企業轉換經營機制；二是有辨別地讓有實力、有信用的社會機構參與混改；三是依法依規進行，防止國有資產流失，維護好員工的利益。國有船企機制不夠活已是不爭事實，而推行混合所有制則是絕佳的彌補。南通中遠川崎之所以長盛不衰，就完全得益于混合所有制。

兼并重組是國企改革的另一個主攻方向，目前正在緊鑼密鼓地加快進行。國務院國資委副主任張喜武介紹，國資委管理的央企已從112家減少到106家。伴隨后續政策的推進，我國船企兼并重組的步伐必然加快，而最終的結果不是強并弱，就是強強聯合。中海散貨運輸有限公司一人士表示，創新發展的必然是符合新興領域、有優勢有潛力的企業，重組整合的必然是技術、模式和資源上有合作可能的企業，而清理關閉的必然是毫無發展前途的“僵尸、半僵尸”企業。

山重水復疑無路，柳暗花明又一春。今年兩會是站在“十二五”收官和“十三五”開局關口上的一次重要盛會。面對一系列利好舉措和機遇，只要把握好政策，主動融入國家新戰略，我國造船業就一定會迎來生機盎然的春天！endprint