中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理模式研究與實踐

盧 春 房

(中國鐵路總公司， 北京 100844)

2016年9月中國高速鐵路開通運營里程突破2萬km大關(guān)，超過世界其他國家高速鐵路運營里程總和，高速鐵路路網(wǎng)骨架基本形成，高速鐵路技術(shù)實現(xiàn)了由世界追趕者到引領(lǐng)者的歷史跨越。在此之際，對我國高速鐵路建設(shè)管理創(chuàng)新探索與經(jīng)驗進行系統(tǒng)研究十分重要。

2004年，中國政府原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[1](以下簡稱《規(guī)劃》)；2008年又對《規(guī)劃》作出調(diào)整，明確到2020年，中國要在2003年鐵路營業(yè)里程7.3萬km的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)全國鐵路營業(yè)里程達到12萬km以上，其中高速鐵路1.6萬km以上的發(fā)展目標。按期實現(xiàn)這一目標，面臨著建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期短、技術(shù)標準高、組織管理難、需要的保障措施多等諸多考驗。為此， 我們在實際建設(shè)過程中逐一分析中國發(fā)展高速鐵路所具備的優(yōu)勢、劣勢，以及面臨的機會和威脅，學(xué)習(xí)和借鑒發(fā)達國家發(fā)展高速鐵路的成功經(jīng)驗,結(jié)合國情路情,以系統(tǒng)科學(xué)原理及相關(guān)現(xiàn)代管理理論為指導(dǎo),探索形成了中國高速鐵路建設(shè)項目的一體化管理思路，并在實踐中堅持一體化管理，整體推進了《規(guī)劃》的實施。

一體化亦稱綜合化，在當(dāng)今世界各領(lǐng)域的發(fā)展中有很多應(yīng)用，其具體內(nèi)涵和外延千差萬別，但究其實質(zhì)，可以理解為：將2個或2個以上互不相同、互不協(xié)調(diào)的事項，采取適當(dāng)?shù)姆绞健⒎椒ɑ虼胧瑢⑺麄冇袡C地融合為1個整體，形成協(xié)同效力，以實現(xiàn)組織策劃目標的一項措施[2]。

中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理的總體思路是：統(tǒng)籌高速鐵路建設(shè)和運營兩大領(lǐng)域，探索創(chuàng)新項目管理、技術(shù)管理一體化措施，強化系統(tǒng)內(nèi)外的協(xié)調(diào)運作，整體推進中國高速鐵路快速發(fā)展，實現(xiàn)《規(guī)劃》目標。為將這一總體思路付諸實現(xiàn)，我們構(gòu)建高速鐵路建設(shè)標準化管理下的一體化運行機制，推行高速鐵路建設(shè)與鐵路運輸接口的一體化管理，開展高速鐵路成套技術(shù)一體化系統(tǒng)的創(chuàng)新。

1 構(gòu)建高速鐵路建設(shè)標準化管理下的一體化運行機制

高速鐵路工程作為現(xiàn)代系統(tǒng)性大型項目，對項目管理的專業(yè)化、科學(xué)化、市場化提出了更高的要求。如何應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進的項目管理模式對高速鐵路建設(shè)實施有效的管理和風(fēng)險控制，進而達到預(yù)期目標，是高速鐵路建設(shè)中亟需解決的重要問題。通過認真總結(jié)中國鐵路發(fā)展過程中積累的經(jīng)驗，運用系統(tǒng)管理等現(xiàn)代科學(xué)理論，提出以技術(shù)、管理、作業(yè)標準和流程為依據(jù)，以管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理、過程控制標準化為主要內(nèi)容，以機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化為支撐手段，以質(zhì)量、安全、工期、投資控制、環(huán)保和穩(wěn)定為建設(shè)目標的高速鐵路建設(shè)項目標準化管理體系(見圖1)，并在此基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌建立和完善一體化管理的運行機制，高效有序推進高速鐵路建設(shè)[3]。

高速鐵路建設(shè)項目的一體化管理是從項目的全生命周期出發(fā)，以提升項目管理績效為目標，統(tǒng)籌考慮建設(shè)與運營階段、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系、集成各管理要素，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)的有機銜接、各利益相關(guān)方的協(xié)同運作、各資源的優(yōu)化配置，從而確保項目推進過程中標準化管理思路的落實以及項目目標的順利實現(xiàn)。可見，高速鐵路建設(shè)項目的一體化管理內(nèi)涵涵蓋了參與方一體化、管理要素一體化、管理過程一體化。

項目的一體化運行機制則是在一體化管理過程中，影響項目管理績效的各組成因素的結(jié)構(gòu)、功能及其相互聯(lián)系，以及這些因素產(chǎn)生影響、發(fā)揮作用的過程，其示意圖見圖2。總結(jié)中國鐵路建設(shè)項目管理的寶貴經(jīng)驗，要實現(xiàn)高速鐵路建設(shè)項目的一體化管理，關(guān)鍵要從項目管理模式、項目管理團隊、項目管理制度三個方面入手，構(gòu)建并完善項目的一體化運行機制。

1.1 確立高速鐵路建設(shè)項目復(fù)合管理模式

項目管理模式對建設(shè)工程的規(guī)劃、控制、協(xié)調(diào)起著十分重要的作用，是決定項目成功與否的關(guān)鍵所在。縱觀國內(nèi)外工程項目建設(shè)所采取的具有代表性的項目管理運作方式，大致可將其概括為3類基本模式：一是業(yè)主自行管理模式，即傳統(tǒng)管理模式，以DBB(Design Bid Build)模式最為常見；二是業(yè)主委托總承包商建設(shè)模式，以EPC(Engineering Procurement Construction)模式為代表，強調(diào)業(yè)主將項目設(shè)計、采購、施工甚至試運行全部委托給總承包商負責(zé)；三是業(yè)主聘請項目管理承包商模式PMC(Project Management Contractor)，即業(yè)主聘請一家公司代表業(yè)主進行整個項目過程的管理，該公司一般為具備相當(dāng)實力的工程公司或咨詢公司，在項目被稱作“項目管理承包商”[4]。任何工程項目的管理模式都是按照一定的指導(dǎo)思想和方法進行管理，既有合理的地方也有缺陷，因此建設(shè)各參與方，尤其是業(yè)主方應(yīng)結(jié)合項目自身特點和實施環(huán)境，根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略選擇合適的項目管理模式[5]。

在中國高速鐵路建設(shè)的實踐中，不是機械地運用單一的項目管理模式，而是結(jié)合項目的特點，充分調(diào)動和發(fā)揮各方優(yōu)勢，在一個項目建設(shè)中采取將DBB與PMC管理模式有機融合為一體的高速鐵路建設(shè)復(fù)合管理模式，其具體表現(xiàn)是實行代建制，即業(yè)主既可自主負責(zé)項目的管理也可委托項目管理承包商管理一部分項目。中國高速鐵路建設(shè)基本以合資建設(shè)為主，即由鐵路部門、地方政府及其他投資人聯(lián)合組成項目公司，共同負責(zé)高速鐵路項目的建設(shè)和運營。在進行具體高速鐵路項目建設(shè)時，項目公司將大型站房和樞紐工程交由所在地鐵路局負責(zé)工程建設(shè)管理，雙方簽訂代建協(xié)議，項目公司支付管理費用，而其他工程則由項目公司自主管理。京滬高速鐵路的上海虹橋、南京南、濟南西、天津西等大型站房和相關(guān)樞紐工程均是京滬高速鐵路股份有限公司分別委托上海、濟南、北京等鐵路局負責(zé)建設(shè)，其他高速鐵路項目也是如此。同時，在與多方出資人協(xié)商同意的基礎(chǔ)上，大力培育一批專業(yè)化項目管理公司，實行“一個機構(gòu)、一套人馬、多塊牌子”的管理體制。一個專業(yè)化項目管理公司不僅能夠管理自己的項目，而且還可受委托代建其他業(yè)主的項目。

1.2 創(chuàng)建一體化項目管理團隊

在高速鐵路建設(shè)復(fù)合管理模式下創(chuàng)建一體化的項目管理團隊IPMT (Integrated Project Management Team)，就是項目業(yè)主和與之簽訂項目管理合同的項目管理公司各派遣人員，在項目管理層面上組建一體化項目管理團隊[6]。IPMT全面擔(dān)負項目建設(shè)過程中的各種責(zé)任。采用IPMT后，在優(yōu)化項目組織、提高項目的工程質(zhì)量和管理水平、保證項目實施過程中的安全、減少項目投資、加快項目的工程進度等方面均取得了積極成效，體現(xiàn)了項目組織內(nèi)部一種新型的分工關(guān)系。

通過組織出國考察學(xué)習(xí)、高校聯(lián)合培養(yǎng)、聘請外籍專家共同工作等多種方式，培養(yǎng)了一大批自己的高速鐵路技術(shù)管理人才，以此為前提和條件探索形成了高速鐵路項目依托高速鐵路建設(shè)復(fù)合管理模式創(chuàng)建IPMT的具體方式，即大力扶持和支持高速鐵路項目專業(yè)化管理公司和鐵路局的站房、樞紐工程等專業(yè)化項目指揮部，實施參建各方各負其責(zé)、協(xié)同行動的一體化項目管理。其主要內(nèi)容是構(gòu)建以建設(shè)單位為主導(dǎo)，以設(shè)計、施工、監(jiān)理等參建方為主體，以合同規(guī)定的共同目標和利益為紐帶，以鐵路建設(shè)文化為引領(lǐng)，建立“三大標準”和工作流程[3]；由主導(dǎo)層、中間層和執(zhí)行層組成的一體化項目管理團隊采用信息化手段全面實施項目標準化管理，有序推進項目建設(shè)。圖3給出了京滬高速鐵路建設(shè)一體化項目管理團隊構(gòu)成示意。目前，中國鐵路總公司系統(tǒng)已組建16個專業(yè)化項目建設(shè)管理公司、9個站房建設(shè)指揮部、12個“四電”工程等指揮部，有效提升了項目管理的運行質(zhì)量和運行效率。

1.3 推進高速鐵路建設(shè)項目管理的一體化運行

在具體工程項目的實施階段，切實發(fā)揮一體化項目管理團隊作用，確保標準化管理思路和項目推進過程中各環(huán)節(jié)有機銜接、有序運行、一體化推進。

一是建立責(zé)任、標準、流程的落實機制。在項目建設(shè)團隊中，依據(jù)合同細化、完善各方的具體職責(zé)，明晰劃分每個工作環(huán)節(jié)和工作流程，將各層次下發(fā)的技術(shù)標準、管理標準和作業(yè)標準融入各個崗位的責(zé)任和流程中；遵循“分級分層管理、整體協(xié)作運行”的原則，落實管理流程控制責(zé)任，將責(zé)任分解、落實到各個具體崗位；針對管理流程中的關(guān)鍵風(fēng)險點，制定防控措施，實施重點控制；利用信息管理系統(tǒng)提升流程管理的自動化、智能化水平；通過日常管理活動，檢查、分析管理流程的有效性，監(jiān)控并評估管理流程的運行績效，不斷提高管理流程的針對性、適用性和有效性，形成“事事有標準，事事有流程，事事有責(zé)任人”的工作格局，從而有效規(guī)范了項目建設(shè)中的管理行為、作業(yè)行為，建立了項目標準化管理順暢運行的機制。

二是突出信息化，以支撐項目建設(shè)目標的實現(xiàn)。為確保鐵路工程項目質(zhì)量、安全、工期、投資控制、環(huán)境保護和穩(wěn)定6個子目標的實現(xiàn)，在統(tǒng)籌抓好各個體系運轉(zhuǎn)的同時，加大保障體系的建設(shè)，全面推廣采用“機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化”的“四化”支撐手段，提升管理水平和作業(yè)能力，尤其把信息化的手段貫穿于實現(xiàn)6個子目標的全過程，在項目建設(shè)團隊的各項工作中廣泛應(yīng)用。其中，監(jiān)測隧道施工安全的圍巖量測信息系統(tǒng)，監(jiān)控混凝土拌和站質(zhì)量、工程結(jié)構(gòu)沉降、路基連續(xù)壓實等信息系統(tǒng)和及時監(jiān)控項目工點進度的工期控制信息系統(tǒng)等在多年的高速鐵路建設(shè)實踐中發(fā)揮了積極的作用。近年來又在鐵路建設(shè)項目中力推建筑信息建模(BIM)技術(shù)，為構(gòu)建數(shù)字鐵路打下良好基礎(chǔ)。

三是多層面加大考核力度，強化激勵約束作用。沒有考核的管理是無效的管理。在項目建設(shè)一體化管理運行過程中，著力從有形和無形2個層面加強考核和激勵作用。實施年度考核制度，促進建設(shè)單位全面履行項目管理的主體責(zé)任；建立信用評價機制，每半年對設(shè)計、施工、監(jiān)理等參建企業(yè)所承建項目推進效果開展綜合評價，獎優(yōu)罰劣，增進參建各方落實責(zé)任、創(chuàng)先爭優(yōu)的自覺性；大力表彰宣傳先進模范，對為高速鐵路建設(shè)作出突出貢獻的個人和集體，授予“火車頭獎?wù)隆焙汀盎疖囶^獎杯”，增進團隊的榮譽感、使命感和凝聚力、戰(zhàn)斗力。

高速鐵路項目標準化管理思路和一體化運行機制，經(jīng)過10多年實踐檢驗，收到了顯著成效，已在全國鐵路和一批公路項目成功運用，大大提升了工程建設(shè)管理水平。目前，中國建成的高速鐵路已占世界高速鐵路營業(yè)總里程的60%以上，成為世界上高速鐵路規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的國家。

2 推行高速鐵路工程建設(shè)與運輸接口一體化管理

高速鐵路工程項目建設(shè)與鐵路運輸分屬2個系統(tǒng)，強化這2個系統(tǒng)接合部的一體化管理,實現(xiàn)兩者無縫銜接，對保證高速鐵路項目按期開通運營、及時發(fā)揮投資效益和社會效益有著非常重要的關(guān)鍵作用。

2.1 高速鐵路建設(shè)與運輸接口分析

接口是指2個不同系統(tǒng)之間相互交接的部位。高速鐵路是一個超大系統(tǒng)，接口眾多，要把高速鐵路的工程建設(shè)與運輸2個不同子系統(tǒng)有機地統(tǒng)一起來，應(yīng)首先分析兩者在整體系統(tǒng)中各自所關(guān)注的主要方面，從中探尋相互之間的接口，因地制宜采取相應(yīng)的管理措施。

高速鐵路項目建設(shè)方最關(guān)注的問題是如何實現(xiàn)高速鐵路的建設(shè)目標。本文所建立的高速鐵路建設(shè)項目目標是一個體系，由總目標和6個子目標所構(gòu)成[7-8]，見圖4。通過建立質(zhì)量、安全、工期、投資控制、環(huán)境保護和穩(wěn)定“六位一體”的目標模型，研究分析模型各構(gòu)成要素之間的相互關(guān)系以及模型最優(yōu)的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，從而確立質(zhì)量子目標在模型中處于決定性的地位。也就是說，質(zhì)量目標是高速鐵路建設(shè)目標體系的核心目標。因為高速鐵路建設(shè)方關(guān)注的焦點是如何確保工程質(zhì)量，如果其他子目標與核心目標發(fā)生沖突，則必須以實現(xiàn)核心目標為首要任務(wù)和前提條件。

鐵路運輸企業(yè)第一關(guān)心的問題是確保運輸安全，杜絕發(fā)生危及旅客生命財產(chǎn)的事故，尤其是高速鐵路，行車時速可達200～350 km，一旦運行中發(fā)生事故，損失和影響難以估量。影響鐵路運輸安全的因素很多，其中鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量是“硬件”，是確保高速鐵路運輸安全的載體和基礎(chǔ)，但鐵路運輸企業(yè)只能對其運用和維護，不可能從源頭上改變其特性。因此，為了實現(xiàn)高速鐵路運輸安全的目標，鐵路運輸企業(yè)對高速鐵路設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量極其關(guān)注。

2.2 統(tǒng)籌安排高速鐵路建設(shè)與運輸?shù)慕涌诠ぷ?/h3>

以強化和保證高速鐵路建設(shè)項目工程質(zhì)量為切入點，發(fā)揮中國鐵路總公司負責(zé)管理鐵路建設(shè)項目和運輸統(tǒng)一指揮的職能優(yōu)勢，統(tǒng)籌考慮和安排從高速鐵路建設(shè)項目的立項、設(shè)計、施工到竣工投產(chǎn)運營全過程的質(zhì)量工作。在項目設(shè)計階段，征求運輸部門對設(shè)計方案的意見和建議，盡量減少設(shè)計上的差、錯、漏、碰問題，強化防災(zāi)、救援等安全措施，提高專業(yè)工程接合部的設(shè)計質(zhì)量；將大型站房和樞紐工程交由鐵路局組織建設(shè)，既發(fā)揮其專業(yè)指揮部的管理優(yōu)勢，又有利于建設(shè)與運輸相關(guān)部門的及時溝通協(xié)調(diào)解決具體問題，從而達到又好又快實現(xiàn)建設(shè)目標的目的；在高速鐵路建設(shè)項目交付運營后的初期，組織建設(shè)單位為運營安全“保駕護航”，迅速整治運營中反饋的問題；建立高速鐵路建設(shè)項目工程質(zhì)量的回訪制度，由建設(shè)和設(shè)計單位牽頭，回訪并收集所負責(zé)承建和設(shè)計的高速鐵路建設(shè)項目投產(chǎn)后的運營情況，分析項目設(shè)計、施工中存在的不足，以及今后需要加強、改進的工作；統(tǒng)一要求鐵路局在高速鐵路建設(shè)項目進行初步驗收前，提前1年介入項目工程質(zhì)量過程控制的管理，熟悉高速鐵路設(shè)施設(shè)備的性能。鐵路局提前介入的工作由建設(shè)單位統(tǒng)一組織，鐵路局按照運營管轄范圍，安排相關(guān)專業(yè)人員介入項目建設(shè)，熟悉項目的建設(shè)標準，參與項目的工程質(zhì)量、設(shè)備質(zhì)量檢查與驗收，了解設(shè)備使用功能，掌握運營設(shè)施及狀況，參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試和工程竣工驗收，為高速鐵路項目的開通運營和養(yǎng)護維修做好充分準備[9-10]。圖5給出了運輸企業(yè)提前介入流程。運輸企業(yè)在項目竣工交付前就提前介入項目的建設(shè)，是中國高速鐵路項目建設(shè)管理的一大創(chuàng)舉，它不僅很好地契合了中國鐵路的管理體制，而且為高速鐵路項目及時投產(chǎn)和發(fā)揮效益奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.3 創(chuàng)新工程質(zhì)量管理責(zé)任體系

圍繞高速鐵路項目標準化管理下質(zhì)量目標的實現(xiàn)形式，運用系統(tǒng)管理理論、全面質(zhì)量管理理論和ISO 9000系列質(zhì)量管理的原則、思路和方法，以及管理心理學(xué)、組織行為學(xué)、信息技術(shù)等相關(guān)學(xué)科知識，繼承和發(fā)揚鐵路工程質(zhì)量管理的理論成果、實踐經(jīng)驗和方法手段，系統(tǒng)整合、優(yōu)化建立了工程質(zhì)量管理體系，包含目標體系、責(zé)任體系、制度體系、方法體系和控制體系5個子系統(tǒng)，構(gòu)建了各子系統(tǒng)之間“一個引領(lǐng)，三項支持，三大控制”相互作用的機制[10-11]，見圖6。一個引領(lǐng)，就是目標體系在整個體系中起到引領(lǐng)作用；三項支持，就是責(zé)任、制度、方法體系支撐整個體系的功能結(jié)構(gòu)；三大控制，就是構(gòu)成控制體系的質(zhì)量意識、質(zhì)量行為和實體質(zhì)量3個模塊在整個體系中發(fā)揮決定性的控制作用。按照建設(shè)與運輸接口一體化管理的原則，發(fā)揮運輸企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢和運營管理經(jīng)驗，創(chuàng)造性地將運輸企業(yè)的設(shè)備運用部門納入項目工程質(zhì)量管理責(zé)任體系之中，并明確其具體工作任務(wù)、工作流程、工作標準，從而強化了工程管理與運營管理的相互銜接，完善了高速鐵路建設(shè)項目的工程質(zhì)量控制鏈條，拓展和豐富了工程質(zhì)量管理的內(nèi)涵。

各項目建設(shè)單位結(jié)合自身特點，狠抓工程質(zhì)量管理體系的建立和運行，尤其是落實運輸企業(yè)設(shè)備運用部門在質(zhì)量控制責(zé)任體系中的責(zé)任，通過建立運輸企業(yè)提前介入高速鐵路項目質(zhì)量管理制度，使運輸企業(yè)能夠從運營需要角度協(xié)助建設(shè)單位及時發(fā)現(xiàn)和處理工程中的質(zhì)量缺陷和安全隱患，并且賦予運輸企業(yè)在竣工驗收過程中的主體職責(zé)，對達不到設(shè)計標準的工程項目擁有不予驗收通過的權(quán)力。

2.4 再造高速鐵路建設(shè)項目驗收流程

流程是針對工作過程程序問題所制定的規(guī)則，是將輸入轉(zhuǎn)化為輸出的一系列相關(guān)活動的集合體。這就決定了流程管理是一項系統(tǒng)性的工作。

工程項目驗收是建設(shè)程序的重要一環(huán)。由于高速鐵路與普速鐵路在性能和功能上的差異，必須在原有鐵路建設(shè)項目驗收管理的基礎(chǔ)上，研究并形成具有通用性、適應(yīng)性和可操作性的高速鐵路建設(shè)項目的驗收方式，以保證高速鐵路整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性。通過借鑒國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗并經(jīng)過深入分析和比較，明確高速鐵路建設(shè)項目的驗收工作分為過程驗收和竣工驗收2個步驟開展。過程驗收包括檢驗批質(zhì)量驗收、分項工程質(zhì)量驗收、分部工程質(zhì)量驗收和單位工程質(zhì)量驗收等4個階段；竣工驗收分靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、初步驗收、安全評估和國家驗收等5個階段，其中動態(tài)驗收是為中國高速鐵路所獨創(chuàng)[12]，即在靜態(tài)驗收合格的條件下，側(cè)重從系統(tǒng)角度對站前、站后工程的匹配和協(xié)調(diào)性進行動態(tài)檢測和最終確認。動態(tài)驗收包括系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試和模擬試運行兩部分，見圖7。高速鐵路建設(shè)項目動態(tài)驗收程序的確立，改變了原有鐵路建設(shè)項目的驗收流程，是對工程建設(shè)項目驗收流程的一次再創(chuàng)造。高速鐵路建設(shè)項目動態(tài)驗收標準的實施，不僅能夠檢測和驗證高速列車運行的安全性、穩(wěn)定性和舒適性，確保高速鐵路技術(shù)體系的完整性和各子系統(tǒng)之間的緊密銜接，滿足開通速度一次達到設(shè)計速度的要求，而且能夠模擬多種運營場景，為運輸企業(yè)有針對性地編制高速鐵路運輸管理和養(yǎng)護維修的規(guī)章制度、提高運輸組織效率，提供了必要、可靠的實證依據(jù)，為高速鐵路運輸安全有序、服務(wù)優(yōu)質(zhì)打下良好的基礎(chǔ)。

在實踐中推行高速鐵路建設(shè)與運輸接口一體化管理，收到了明顯成效。目前中國所有高速鐵路建設(shè)項目一次驗收合格率達到100%，試運行速度均達到設(shè)計值的110%，沒有發(fā)生因工程質(zhì)量而導(dǎo)致的停運或安全事故，圓滿實現(xiàn)了高速鐵路建設(shè)目標和運輸安全目標。

3 開展高速鐵路成套技術(shù)一體化系統(tǒng)創(chuàng)新

高速鐵路是一個超大系統(tǒng)工程，從工程施工到安全運營，涉獵的技術(shù)領(lǐng)域廣泛，對技術(shù)的整體性、協(xié)同性要求極高。中國高速鐵路起步雖晚，但始終堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，圍繞高速鐵路建造技術(shù)、列車控制技術(shù)和高速動車組技術(shù)，一體化組織開展理論研究、科研攻關(guān)和實踐驗證，實現(xiàn)了高速鐵路成套技術(shù)的系統(tǒng)創(chuàng)新，在世界鐵路發(fā)展中快速崛起、后來居上。

“把糧食存在家門口的‘糧食銀行’，拿著‘存折’能兌換東西，也能取錢，我家前幾天還取了一袋面粉。”安徽省太和縣原墻鎮(zhèn)劉樓村村民劉東泉指著離家不遠處的“糧食銀行”說，他家今年收了3000多公斤小麥，在家曬了兩天就拉到“糧食銀行”了，像這樣存糧已有三四年了。

3.1 技術(shù)發(fā)展一體化部署

中國高速鐵路建設(shè)和運營技術(shù)均面臨非常復(fù)雜的地質(zhì)條件和自然環(huán)境，如冰天雪地、氣溫變化從-40℃～40℃的東北地區(qū)，溫?zé)岢睗瘛⒌靥巵啛釒У暮Ｄ希椴即竺娣e濕陷性黃土的西北黃土高原，河網(wǎng)密布、存在大量淤泥質(zhì)軟土的東部地區(qū)等[13]。無論哪個國家都不可能提供像中國高速鐵路這樣如此全面、系統(tǒng)、適用的高速鐵路成套技術(shù)。按照國家“自主創(chuàng)新、重點跨越、支撐發(fā)展、引領(lǐng)未來”的科技工作指導(dǎo)方針，統(tǒng)籌考慮高速鐵路技術(shù)體系涉及的機械、土木、電子、電氣、材料、信息、控制等多個學(xué)科領(lǐng)域，學(xué)習(xí)和借鑒發(fā)達國家高速鐵路技術(shù)成果，結(jié)合中國鐵路技術(shù)水平及新技術(shù)發(fā)展方向，根據(jù)自身發(fā)展的需要，制定了中國鐵路科技發(fā)展“十一五”“十二五”“十三五”規(guī)劃或意見，總體布局不同階段技術(shù)發(fā)展的思路、目標和重點領(lǐng)域，依托重大項目和重點課題，強化產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新，推動高速鐵路技術(shù)水平穩(wěn)步持續(xù)提升。例如， “十一五”期間中國高速鐵路全面推進，第一條運營時速達到350 km的京津城際高速鐵路全面投入運行，一次性建設(shè)里程最長的京滬高速鐵路及第一條穿越高寒凍土地區(qū)的哈大高速鐵路等一大批高速鐵路項目全面開工建設(shè)并陸續(xù)投入運營。在我國高速鐵路建設(shè)和運營取得實質(zhì)性成果的基礎(chǔ)上，明確部署“十二五”期間要在鐵路基礎(chǔ)理論研究、核心技術(shù)研發(fā)、技術(shù)平臺及技術(shù)標準建設(shè)三大方面取得重要突破，提出著力攻克高速鐵路固定設(shè)施、移動裝備、系統(tǒng)集成、運營維護等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，適度超前研究更高水平的高速鐵路技術(shù)，推進中國高速鐵路技術(shù)體系日臻完善。

3.2 技術(shù)標準一體化構(gòu)建

高速鐵路技術(shù)標準涉及設(shè)計、施工、驗收等建設(shè)標準，維修、管理等運營維護標準，以及材料、設(shè)備等產(chǎn)品標準，共幾千項。各項標準既有獨立性，又相互聯(lián)系。針對高速鐵路建設(shè)、產(chǎn)品設(shè)計制造、運營維護三大標準體系的不同屬性，既分系統(tǒng)組織研究和制定，又按一體化原則統(tǒng)籌推進。根據(jù)中國高速鐵路發(fā)展不同階段的需要，提出建立和完善高速鐵路技術(shù)標準的計劃并安排落實；對每一項標準的制定，均統(tǒng)一制定原則、統(tǒng)一編制大綱、統(tǒng)一組織專家審查，既考慮單項標準的先進性、適用性，同時也注重該標準在整個高速鐵路標準體系中縱向和橫向間的協(xié)同性、經(jīng)濟性，使各標準之間協(xié)調(diào)一致。結(jié)合大量高速鐵路的建設(shè)與運營實踐，已經(jīng)形成了包含工務(wù)工程、高速動車、列車控制、牽引供電、運營管理、風(fēng)險防控等6個方面的中國高速鐵路技術(shù)體系[13]。在此基礎(chǔ)上，系統(tǒng)構(gòu)建、完善了高速鐵路的產(chǎn)品技術(shù)標準、工程建設(shè)標準、運營維修技術(shù)規(guī)章體系[8]。中國高速鐵路的技術(shù)體系具有系統(tǒng)完整、先進可靠、適應(yīng)環(huán)境、接軌國際的特點；中國高速鐵路的技術(shù)標準適應(yīng)各種氣候、地質(zhì)和運營條件，在世界上獨樹一幟，其中TB 10621—2014 《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》[14]涵蓋250～350 km/h不同速度等級、不同速度列車共線運行、不同地區(qū)自然環(huán)境、不同地質(zhì)水文條件的高速鐵路技術(shù)標準，明確了確保高速鐵路安全、舒適的各種設(shè)計措施，不僅在國內(nèi)適用，且已被翻譯成英文出版發(fā)行，為國外一些高速鐵路設(shè)計所采用，成為中國標準走出去的開路先鋒。截至目前，已有81項中國高速鐵路技術(shù)標準發(fā)行了英文版本，為推動世界高速鐵路發(fā)展作出了積極貢獻。

3.3 科研試驗一體化推進

對涉及高速鐵路的線路、橋梁、隧道、牽引供電等固定設(shè)施設(shè)備，以及動車組等移動設(shè)備和列車控制設(shè)備等技術(shù)研發(fā)均作為重大科研課題按照一體化要求進行安排，明確主要技術(shù)方向和原則，以及各專業(yè)之間的接口關(guān)系，突出高速動車組、列車控制技術(shù)等“短板”項目的研究平臺建設(shè)、課題研究和協(xié)同驗證，避免顧此失彼、整體性差的問題出現(xiàn)[8]。在大力開展科研課題攻關(guān)的同時，統(tǒng)一組織實驗室試驗和運營現(xiàn)場檢驗，保證理論研究和課題成果盡快通過實踐驗證和轉(zhuǎn)化運用。如在武廣、京滬、大西、蘭新高速鐵路專門建設(shè)試驗段，用于高速鐵路列控、動車組、無砟軌道、防風(fēng)沙工程的技術(shù)創(chuàng)新成果驗證，積累了大量的實驗數(shù)據(jù)，為建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型、優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、編制控制軟件、調(diào)整設(shè)計措施等提供了科學(xué)依據(jù)和支撐，也為科研成果及時轉(zhuǎn)化和推廣應(yīng)用打下了可靠的實證基礎(chǔ)。

博采眾長，大力攻克高速鐵路固定設(shè)施(線橋隧樞紐等)和移動設(shè)備(高速動車組)的制造技術(shù)，以及連接固定設(shè)施與移動設(shè)備的列車控制技術(shù)，而且在三者的協(xié)同匹配上發(fā)展創(chuàng)新，從整體上提高中國高速鐵路的性能。例如，利用輪軌關(guān)系和車-線耦合關(guān)系的研究成果，實現(xiàn)了CRTS-Ⅲ型板式無砟軌道成套技術(shù)的創(chuàng)新，其中隔離層采用自密實混凝土，使軌道底座、中間層和軌道板三者的剛度匹配，增強其耐久性，并采用凹凸結(jié)構(gòu)限制位移的思路，實現(xiàn)隔離層快速修復(fù)；在中國標準動車組自主化創(chuàng)新中，研究論證了輪對踏面與鋼軌的匹配，耐寒耐腐蝕等性能與環(huán)境匹配，軟、硬件全面自主化，并按照部件全方位統(tǒng)型的發(fā)展思路成功組織了中國標準動車組與CRTS-Ⅲ型板式無砟軌道系統(tǒng)的綜合試驗。目前，已經(jīng)完全掌握了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTS-Ⅲ型板式無砟軌道成套技術(shù)，中國標準動車組也已于2016年7月在鄭徐高速鐵路創(chuàng)造了在實際運營環(huán)境和條件下時速420 km高速重聯(lián)和交會試驗的世界最高運行速度，并于8月在哈大高速鐵路載客運行，成為中國高速鐵路創(chuàng)新發(fā)展和實施“走出去”國家戰(zhàn)略的一張新名片。

在中國高速鐵路成套技術(shù)創(chuàng)新實踐中，始終堅持系統(tǒng)性和一體化原則，無論是自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，還是引進消化吸收再創(chuàng)新，均圍繞建設(shè)世界一流高速鐵路的目標，由中國鐵路總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一規(guī)劃實施，抓住重點，突出薄弱環(huán)節(jié)，強化不同技術(shù)領(lǐng)域的匹配性、協(xié)同性，實現(xiàn)系統(tǒng)的最優(yōu)組合，從而在較短時間內(nèi)取得了中國高速鐵路技術(shù)從追趕者向引領(lǐng)者的突破，為中國高速鐵路快速崛起奠定了可靠的技術(shù)基礎(chǔ)。目前，中國高速鐵路總體技術(shù)水平已步入世界先進行列，部分技術(shù)達到世界領(lǐng)先。中國高速鐵路技術(shù)覆蓋面廣，可以適用于世界絕大部分地區(qū)。

4 結(jié)論

回顧中國鐵路實施高速鐵路建設(shè)項目一體化管理10多年來的歷程，可以總結(jié)得出以下經(jīng)驗體會：

(1) 目標導(dǎo)向、矢志不渝，是中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理的思想基礎(chǔ)。思想是行動的指南，目標是行動的方向。中國高速鐵路起步之初就瞄準世界一流目標，并以此為方向統(tǒng)一思想認識，聚集各方力量，發(fā)揮多種優(yōu)勢，全方位開展自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，在技術(shù)、管理、保障措施等不同領(lǐng)域、不同層面揚長避短、持續(xù)攻堅，為加快中國高速鐵路發(fā)展奠定了可靠的思想基礎(chǔ)。

(2) 系統(tǒng)原理、科學(xué)管理，是中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理的理論支撐。在中國高速鐵路發(fā)展初期，廣泛學(xué)習(xí)和運用先進的現(xiàn)代科學(xué)理論，尤其是系統(tǒng)論、控制論、信息論及質(zhì)量管理理論等現(xiàn)代企業(yè)管理科學(xué)，并把各種科學(xué)理論與中國國情、路情有機結(jié)合起來，有針對性地指導(dǎo)中國高速鐵路發(fā)展實踐，并在實踐中不斷完善、豐富、發(fā)展原有科學(xué)理論，從而形成具有自己特色的高速鐵路項建設(shè)目標準化管理思想、管理體系和管理方式，為中國高速鐵路高標準起步、高效率推進、高質(zhì)量達標提供了理論支撐。

(3) 重點突破、實踐驗證，是中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理的方法體系。遵行理論指導(dǎo)實踐、實踐發(fā)展理論的科學(xué)規(guī)律，將高速鐵路建設(shè)項目標準化管理的思想和方法運用到300多個鐵路建設(shè)項目中，匯集廣大參建單位和建設(shè)者的聰明才智，并在實踐中不斷總結(jié)提煉、豐富完善，推進標準化管理由框架認知、體系建立到具體內(nèi)涵、實現(xiàn)方式等諸多方面試驗驗證，有效構(gòu)建了推進中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理的方法體系。

誠然，在中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理理論的發(fā)展過程中，基礎(chǔ)理論研究、新興技術(shù)應(yīng)用、市場化運行規(guī)則制定等方面還需要進一步強化，也是今后進一步提升中國高速鐵路技術(shù)和管理水平的重點攻關(guān)領(lǐng)域，以確保中國高速鐵路始終立于世界鐵路發(fā)展強國之林。

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