鋼鐵去產能 轉行，下個路口在哪兒

文_陳詩藍

鋼鐵去產能 轉行，下個路口在哪兒

文_陳詩藍

初冬，武漢市青山區。

從鋼鐵工人到專車司機，在眼下去產能的經濟大背景下，已成為職業流轉的常態。

專車司機張師傅覺得自己很背。2015年12月，武鋼集團通過“內退”、“臨時歇工”等措施裁員1.1萬人。張師傅說，45-49歲的女職工和55-59歲的男職工都要“內部退休”，而此時，離張師傅的55歲生日剛剛過去3個月。

轉行

張師傅招手讓記者上車，車上手機顯示著“滴滴出行”的軟件界面。1960年出生的張師傅兩鬢斑白，戴著老花鏡，身材略微發福。

“剛開始我們都不太相信，在這兒干了一輩子，這么大的國企怎么說裁就裁了。”張師傅的表情略顯不忿，“我是1976年進的焦化廠，那時武鋼征用了我們家附近的土地，為了補償我們，就讓我進了武鋼。”

因為征地，張師傅的哥哥姐姐都得以進入武鋼，現在他們都已退休，可以順利拿退休金，而張師傅只有等到60歲滿才能拿退休金，55歲到60歲之間，每月拿廠里1550元的補助。

“內部退休”，給張師傅帶來了不小的經濟壓力：“原來我在廠里是一個小負責人，一個月可以拿四五千元，現在每個月只能拿1550元，加上我老婆每個月的退休金1800元，一家三口一個月只有三千多元，哪夠生活？”

吃了四十年的“鐵飯碗”一夕不保，最開始也讓張師傅無所適從。“剛內退的時候，我心里很失落。”

核磁共振碳譜不僅可提供有機物碳核類型、核間關系、碳分布信息外，還能區分立體異構體的微細結構。并且13C-NMR能夠測定含碳較多的有機物及不含氫的官能團，可反映出氫譜無法反映的結構，如季碳原子結構，羰基等功能基[30]。通過對核磁共振碳譜中有機物主要碳基團化學位移的分析，有機物的碳化學位移主要分為4個部分：烷基碳區(0～50 ppm)、烷氧基碳區(50～110 ppm)、芳香碳區(110～160 ppm)、羰基碳區(160～220 ppm)[31-32]。

離開“鋼鐵王國”后，張師傅的同事，有的做協警，有的當保安，也有人去養豬，張師傅被介紹了一個開車送菜的工作，但他拒絕了，“就是把菜送到各地，早上四點多出車，晚上六點多收車。”

這種工作對張師傅來說，身體有些吃不消，但也沒有更多選擇，“我們都是很小就進武鋼了，沒有文憑，這四十年都待在焦化廠里做設備維護，沒什么其他技能。”

迫于無奈，在侄子的介紹下，張師傅開始從事一個新興的行業——網約車。

談到開網約車的生活，張師傅臉上現出笑容：“剛開始確實不太會用，路也不太熟，不過我心態挺好，實在找不到路了，就停下問人。身體不好的時候，我就休息。”

往昔

在過往的很長一段時間里，武鋼幾乎是武漢的一個“傳說”。武漢青山區內幾乎所有的基礎設施、商業、醫療、教育等配套都圍繞以武鋼為首的大型工業企業運轉。

居住在這里的數萬青山區居民，大部分都曾是武鋼職工，他們的孩子，在武鋼下設的幼兒園讀到高中，隨后通過技校或者子承父業的方式進入武鋼，“鋼城”人的生老病死，和龐大得幾乎無所不包的武鋼緊密關聯在了一起。

對于出生于上世紀六七十年代的人來說，能成為武鋼工人，非常自豪。一位武鋼工人告訴記者，他初中畢業時，想考武鋼的技校，當時報名的人數竟達7000人，然而最后錄取的只有約340人，競爭激烈堪比如今的“國考”。

武鋼廠區遠景

鋼鐵效益最好的上世紀90年代，武鋼的福利之好簡直可用令人咋舌來形容。據一位老工人介紹：“一年四季，我們都有發不完的水果、米面糧油，甚至有兩個月，我們還發了雙倍工資。那時，哪家要有兩口子在武鋼，全家五六口人的吃喝都不愁，就連一些時髦的電器，武鋼人都可以比其他武漢人更早用上。”

沒落

今年3月，武鋼集團董事長在兩會期間表示：未來武鋼在武漢本部的產能將會逐漸減量，從目前的1800萬噸，壓減至1500萬噸甚至1000萬噸。

離開之前，張師傅也明顯感覺到，武鋼的效益大不如前。

對于如今年輕一輩武鋼職工，生活變得有點艱難：“我侄子現在每個月也就拿兩三千元，有些年輕人還要還房貸、車貸。”

如今走在曾承載三代武鋼人記憶的鋼城街道上，很多建筑，包括歷史悠久的“紅房子”，都有一個碩大的“拆”字。記者詢問小賣店店主，哪里可以找到武鋼下崗工人，店主一臉驚訝地笑道：“這不到處都是嗎？你到紅房子那一塊隨便找個年紀大的，或者小區門口的保安，保證是！”

逃離

女兒大學畢業后，張師傅通過關系讓她進入武鋼。然而女兒認為這個行業并無前景，為此，她與張師傅鬧了不少別扭。

“她學的是熱動力工程，其實和鋼鐵行業關系很緊密，但她覺得鋼鐵行業是個夕陽產業。”張師傅說。

去年武鋼減員之際，許多職工被調崗，張師傅的女兒要從文職調到生產第一線，女兒遂提出辭職，此舉讓父女倆的關系有點僵化：“她本可以繼續留在崗位上，但她非要辭職，十頭牛都拉不回來。”

像張師傅女兒這樣在去年辭職的人還有很多，上世紀80年代進入武鋼的韓師傅也是其中一員：“進入熱軋廠之后，我每天都在重復同樣的動作，周圍總是同樣的人，幾十年都干同樣的工作，我覺得挺沒意思的。”

出路

2015年可以說是中國鋼鐵行業效益最差的一年，整個行業都遭遇了真正的“嚴冬”，近50萬鋼鐵員工面臨分流。而同時，截至今年4月，網約車平臺“滴滴出行”報告顯示，該平臺已為1330多萬名司機提供了就業機會。

張師傅的很多下崗同事，甚至是在崗的，都在跑網約車。張師傅說，他的老朋友周師傅曾經歷過網約車最賺錢的時期：“去年年初，他剛跑的時候，早上六七點出門，晚上十一點回家，好的話，一天可以跑七八百元，有時甚至可以跑到九百元。”

然而隨著網約車市場逐漸擴大，競爭激烈，補貼減少，司機們能掙到的錢逐漸也減少。除了利潤減少，張師傅說，他有時會受閑氣，接到顧客投訴。根據網約車平臺的規定，乘客的投訴會影響司機的接單率。而讓周師傅對網約車產生怨言的，則是網約車平臺與司機的分成問題。比如滴滴的每單收入，目前平臺將提成業務費用的20%，還將扣去0.5元的保險費。此外，每筆進賬將被收取1.77%的勞務公司管理費，也就是說，滴滴平臺將扣去21.77%+0.5元的分成，剩余金額為滴滴司機的進賬。

盡管如此，對于網約車平臺，張師傅還是感激的，“我覺得網約車很好，做這個發不了財，但解決了很多人的吃飯問題。你在一個蠻偏的地方，不一定能叫到出租車，但是可以網約車，也不像一些出租車，不打表一口價，確實讓百姓的出行更方便了。”

迷茫

隨著近期網約車新政出臺，明確網約車車輛登記為“預約出租客運”，對網約車平臺、車輛、駕駛員等提出了相應的準入與約束條件。同時，“滴滴”、“優步”合并，這些消息牽動了無數人的心弦。

張師傅一直在關注政策變化對他收入的影響：“現在，滴滴的價格其實和出租車差不多了，有時候甚至還要貴，昨天一整天，我只跑了100多塊。”

記者也發現，同樣的出發地和目的地，出租車價格在16元 - 20元之間，而滴滴快車顯示為19元，并且滴滴加收0.5元/每公里的夜間費。

同時，盡管“滴滴出行”否認取消司機獎勵，但仍有消息稱私家車加盟司機的全部獎勵即將取消。

談及網約車市場近期的風云變化，年近六十的張師傅難掩迷茫，他問記者：“你覺得網約車和出租車以后會怎么發展呢？”隨后嘆氣：“我的眼睛也不太好使了，現在能做就做，將來的事情再觀望吧。”