面向京津冀協同發展河北省交通支撐體系發展策略研究

姚勝永， 胡 楊， 柴蕊琦

（1.石家莊鐵道大學交通運輸學院，河北石家莊 050043；2.河北銳馳交通工程咨詢有限公司，河北石家莊 050000）

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面向京津冀協同發展河北省交通支撐體系發展策略研究

姚勝永1， 胡 楊2， 柴蕊琦1

（1.石家莊鐵道大學交通運輸學院，河北石家莊 050043；2.河北銳馳交通工程咨詢有限公司，河北石家莊 050000）

摘 要：本文以河北省134個縣（包括縣級市）2010年經濟統計年鑒數據為基礎，運用聚類分析和地理信息系統研究了河北省各縣市經濟發展水平、人口與農業、交通基礎設施、城市化水平的空間分布特征，并分析了各個指標與區域綜合交通支撐體系的相互關系。結果表明：經濟發展水平與交通體系完善程度呈現正相關的關系，經濟發展地域差異較明顯，縣域經濟受到市域經濟的影響，環首都地區的縣市區位優勢較明顯，工業產值和社會指標均受惠于交通。最后提出了建立完整的交通疏散體系等河北省構建交通支撐體系的策略。

關鍵詞：河北省；交通支撐體系；空間分布特征

本文信息：姚勝永，胡 楊，柴蕊琦.面向京津冀協同發展河北省交通支撐體系發展策略研究［J］.石家莊鐵道大學學報：社會科學版，2016，10（1）：15－20.

一、研究背景

交通運輸與經濟發展有著密切的關系。區域經濟發展是區域交通運輸發展的動力，決定著區域交通運輸的發展水平。優良的運輸網絡和較低的運輸成本是影響區域經濟發展的重要因素，有利于實現產業聚集，實現對區域經濟增長空間溢出效應。［1］交通支撐體系帶動經濟發展的巨大力量已成為廣泛的共識。交通運輸對區域經濟的發展具有聚集和拓展效應［2］。亞當·斯密在《國富論》中指出“經濟的發展在于分工，分工在于市場的大小，市場的大小跟交通運輸的條件有關。”［3］如何促進區域經濟和交通系統之間的良性互動是研究者關心的問題。姚勝永等（2009）研究了交通支撐體系與城市形態之間相互依存，相互影響的關系［4］。石京等（2009）研究了國外區域協調發展與交通體系互動的分析研究［5］。馮玫（2010）以河北省為對象，提出了建設河北省路、港、航交通體系的對策［6］。劉秉鐮等（2005）分析了我國東中西部地區和30個省份交通運輸發展與區域經濟發展的三個重要變量（國內生產總值、工業化、城市化）之間因果關系［7］。北京交通大學教授趙堅在《交通運輸業與經濟增長的關系》中從一個新的理論視角說明了交通運輸與經濟增長的關系，交通運輸與經濟增長的關系問題可以看成是經濟學關于分工問題研究的一個組成部分，制度安排推動了交通運輸業的發展，交通運輸業的發展促進了經濟增長，而經濟增長又促進了交通運輸業的發展。［8］

隨著京津冀協同發展綱要的提出，京津冀的協同發展成為了國家戰略，河北省面臨著新一輪的發展機遇，因此進一步完善區域交通支撐體系，推動區域發展是當前區域交通面臨的重要問題。京津冀區域交通體系存在的主要問題交通建設缺乏統一規劃，“斷頭路”問題嚴重。河北省與北京、天津兩地間的“斷頭路”總里程2 300公里，而河北省內部“斷頭路”總里程已超過11 000公里。“公路強、鐵路弱”不利于京津冀區域交通可持續發展。［8］津冀區域當前發展面臨的主要問題包括發展不平衡、協同發展能力不足、交通基礎設施發展瓶頸較突出、行政壁壘難以打破。［9］

本文通過分析河北省縣域經濟和交通系統的空間分布特征，結合京津冀協調發展的新形勢的要求，提出了發展河北省的交通支撐體系發展策略。

二、研究方法及數據

本研究利用2010年河北省經濟統計年鑒，共收集了河北省134個縣的31項指標。其中涵蓋了國內生產總值，固定資產投資總額，第一產業和二三產業生產總值等數據，城鎮職工工資總額，建筑業總產值，人口密度等各項指標，公路里程、汽車擁有量，總播種面積，糧食產量等為主要研究內容。通過聚類分析的方法來得到各個指標與區域綜合交通支撐體系的相互關系。

三、主因子分析

（一）主因子提取

根據碎石圖（如圖1）分析結果，主因子5以后的特征值變化較小。因此，提取前5個主因子進行分析。對初始因子載荷矩陣進行最大方差傾斜旋轉法，得到旋轉后因子載荷矩陣，旋轉后前5個因子累計方差達77.83%，能反映原始變量的信息。

（1）主因子1的方差貢獻率達47.942%，包括地區生產總值、第二、三產業生產總值、地方財政支出、農村及城鎮居民收入等指標。以上指標均反映出經濟發展水平，故第1主因子命名為經濟指標。

（2）主因子2的方差貢獻率達11.547%，包括糧食產量、土地面積、第一產業總產值、年末人口等指標。因為所有指標與農業和人口有關，所以對其命名為農業與人口指標。

圖1 碎石圖

（3）主因子3方差貢獻率達3.363%，涉及行政區域面積、人均住房面積、人口密度、公路里程等指標。其中第三主成分與人均住房面積、人口密度等成正相關；與行政區域面積、公路里程成負相關關系，故命名為交通指標。得分越高表明農民人均住房面積越大、人口密度越高；得分越低表明行政區域越大、公路通車里程越大。

（4）主因子4的方差貢獻率達4.928%，與城鎮在崗職工工資總額、流動資產年平均額、規模以上工業總產值等因素相關，所以對其命名為產值指標。得分越高表明產值越高。

（5）主因子5的方差貢獻率為5.217%，主要受建筑業總產值影響。因子得分越高表明建筑業發展程度越好，進而表明社會經濟發展程度較高，因而將其命名為社會指標。

表1 解釋的總方差

（二）主因子空間分布特征

利用地理信息系統軟件導入河北省各個縣的前5個主因子得分，然后制作專題圖，得到了各個主因子的空間分布特征。

1.經濟指標

根據各縣在第1主因子上的得分，繪出各縣關于第一主因子的分布圖如圖2所示：

圖2 主因子1得分分布圖

從圖2中可以看出：經濟發展以市域為單位，以市區為中心第二及第三產業較發達的區域主要分布在唐山、石家莊、邯鄲、滄州等地區，而不發達的縣（市）主要分布在西北高原山區以及東南與山東交界處。唐山市地處交通要塞，是華北地區通往東北地區的咽喉地帶。鐵路、公路、高速公路、港口相互交織。京哈、京山、大秦、七灤、遷曹、灤港鐵路縱橫穿越全境。京沈、津唐、唐港、唐承、沿海高速公路與環城高速公路、國道相交連接，形成網絡，四通八達。因此唐山依托自身區位優勢，經濟一直發展迅速；省會城市石家莊背依太行山，地處華北平原，區位優勢明顯，京廣線貫穿全境，加上石太線鐵路以及連接濟南的鐵路使石家莊在交通方面有著極大優勢，還有機場，高速公路等交通，為華北甚至全國重要的鐵路、交通、通信樞紐；邯鄲為全國重要的老工業基地，依托自身的能源優勢，在中西部迅速發展；而北部的張家口承德地區由于地處高原山區交通體系不發達，交通發展滯后，這成為了制約其經濟發展的重要因素。東南與山東交界地區河北省對其交通方面的投入也比較少，加之沒有自身發展的重要支柱產業，造成經濟發展較為遲緩。交通狀況是制約經濟發展的至關重要的因素。然而河北省目前交通的中轉對京津地區依賴程度較高，同時對京津地區造成了過境交通的壓力。所以要實現河北省自身經濟的跨越發展就必須實現自身交通體系的進一步完善。

通過研究經濟發展帶的主要交通線分布不難發現經濟發展較好的縣（市）大都有重要交通過境，相反，沒有重要交通過境的縣（市）大都發展較差；越是交通密度大的地區，經濟的發展水平越高。可見交通對經濟發展的影響是非常大的。

2.農業與人口指標

根據各縣在第2主因子上的得分，得出各縣關于第二主因子的分布圖如圖3所示：

圖3 第二主因子分布圖

從圖3中可以看出，河北省的農業與人口主要分布在冀中平原地區。對主因子得分情況進行分析，第二主因子人口和農業得分均較高，表明人口主要分布在農業發達地區，進而說明從事農業的人口比重較大，也體現出河北省整體上的城鎮化水平并不高。河北省副省長宋恩華表示，2010年全省城鎮化率為44.5%，滯后于工業化率8.5個百分點，低于全國平均水平5.2個百分點。預計2011年底，全省城鎮化率達到45.5%，比2010年提高一個百分點。2012年，河北省城鎮化率力爭達到46.7%。

農業分布帶與主要交通線吻合。在京津以南地區，農業與人口密集區主要沿京港澳高速、大廣高速、黃石高速、京滬高速等線路分布。河北省還需要在這些區域加強基礎交通的建設。

3.交通指標

根據各縣在第3主因子上的得分，繪出各縣關于第三主因子的分布圖如圖4所示：

忽然覺得她傻氣的舉動，有種淳樸的倔犟。我笑著說：“現在的孩子都很挑，等長到十幾歲，誰還穿家里做的衣服啊。”

圖4 第三主因子分布圖

從圖4可以看出：人口密度與區域面積呈負相關。冀中南的廣大平原地區人口密度很大，但是各縣的行政區域面積較小；而對于人口密度較大的區域，各縣的行政區域面積較大。

交通分布不均。交通主要分布在京港澳高速、大廣高速兩線中間的區域；總體上京津以南的交通發展要優于京津以北的，而中間區域要優于東西兩側。

4.工業產值指標

根據各縣在第4主因子上的得分，繪出各縣關于第四主因子的分布圖如圖5所示：

第4主因子得分高的區域主要是一些面積較大的縣（市）。

由第4主因子可得到以下結論：

得分較高（即產值較高）的區域分布主要在冀中南一帶，石家莊、保定、邯鄲、邢臺、滄州是幾大主要地段。說明這些區域農業，工業較發達。北部張家口、承德一帶發展極為遲緩。

（1）發達或較發達縣域呈環狀分布，基本上形成了以唐山市為核心的圈層，包括遵化市、遷西縣、遷安市、灤縣、樂亭縣、唐海縣、玉田縣等；以石家莊為核心的圈層，包括鹿泉市、新樂市、正定縣、晉州市、欒城縣、辛集市、藁城市等；以邯鄲市為核心的圈層，包括邯鄲縣、武安市、涉縣等；以北京為核心的圈層，包括涿州市、三河市、香河縣等；欠發達縣域多分布在山區、冀南平原和冀中東部地帶，如河北省2008年國家級貧困縣有39個，冀北山區就有16個，占41%，縣域經濟區域性差距較大。

圖5 第四主因子分布圖

5.社會指標

從圖6中可以看出建筑業發達的縣（市）主要分布在地級市市區的周圍，在中部和環京津周邊地區，各縣市建筑產業較發達，從事建筑事業的人員多，城市改造和住房建設進行的積極程度較高。

圖6 第五主因子

如圖6所示，環經濟地區的建筑業尤為活躍，這表明這些區域受到京津的住房需求的影響較為明顯。同時在地級市周邊的顏色較深，說明市區對周圍縣市的建筑業輻射帶動作用較大，縣市也是未來城市化潛力較大的區域。對于地區之間的連接地帶（無論是在山區還是在平原地區）的建設發展都較為滯后，表明這些區域的城市化進程較低。

（三）主因子聚類分析

利用“Ward”方法“平方Euclidean距離”區間對因子分析得到的結果，采用系統聚類方法，通過對上節中因子分析得到的結果進行進一步聚類分析得到各個城市的聚類群集。將各個群集進行均值計算，得到的結果如表2所示：

表2 聚類分析表

群集1中的縣（市）主要分布在冀中南的平原地區，這些縣的面積較小，自身經濟發展較為滯后，稅收財政等較落后。

群集2中擁有31個縣（市）。這些城市或者擁有天然的自然資源（如遷安、任丘等地），或者地處交通樞紐地段（如肅寧、黃驊等地）受惠于交通，或者受到大城市的輻射帶動作用（如正定、清苑等地）。自然這些縣（市）的經濟水平、教育等都發展的很好，人口眾多并且密度很大。此群集中的城市交通水平較發達，整體上實現了交通與經濟的協調發展。

群集3中共有39個縣（市），主要分布在西部及北部山區。這些城市的縣域面積很大但是人口較少，經濟發展滯后，交通等基礎設施落后，農民的人均收入很低。這些縣（市）既沒有自身的支柱產業又沒有便利的交通為其服務。

四、研究結論

利用主因子分析方法對河北省進行分析，可以得出如下結論：

（1）經濟發展水平與交通體系完善程度呈現正相關的關系。從河北省內部來看，例如唐山交通系統較為完善，擁有鐵路，公路，高速公路，港口，以完善的交通體系和優越區位條件的優勢促進了該區域經濟的發展；而冀北的張家口、承德一帶由于交通體系相對不完善，交通網絡體系，降低了與外界經濟交流的機會。但是隨著張家口申奧的成功，張家口地區的交通體系會很大提高與完善。

（2）經濟發展地域差異明顯，縣域經濟受到市域經濟的影響。例如廊坊一帶由于地處京津腹地，受其輻射影響，經濟發展迅猛。但是北京北的承德、張家口，北京南的保定受到的輻射帶動作用并不明顯，經濟發展遲緩。經濟發展水平較高的縣域，如玉田縣受到唐山的影響，正定受到石家莊的影響，永年受到邯鄲的影響，涿州等受到北京的輻射作用，對河北省經濟的發展起到至關重要的帶動作用。從整個地域分布上講，各個等級的縣有集中分布的趨勢，且地域分布差異明顯，全省各縣經濟發展水平大致呈現西北低、東南高的特點。

（3）環首都地區的縣市區位優勢較明顯，首都都市圈的形成對周邊河北縣市將是巨大的發展機遇，因此對接北京，承接首都的輻射作用將是周邊縣市近期發展的首要目標。但同時應充分發揮環首都周邊縣市的銜接作用，在河北省綜合交通支撐體系中發揮重要的銜接作用。

（4）研究表明，沿海地區發展并沒有完全發揮出其優勢。與其他省份沿海地區作為經濟發展的動力不同，河北省研究地區的巨大發展潛力尚待進一步挖掘，尤其是南部沿海地區，需要進一步完善交通系統，擴大黃驊港的腹地范圍。

（5）工業產值，社會指標受惠于交通。通過上面的研究分析發現，對于工業產值較高的地區如石家莊、唐山等以及受到京津的住房需求影響較為明顯，建筑業較為活躍的區域，都有這些區域處于交通樞紐的重要地段或交通體系較完善的原因。

五、政策建議

京津地區對環首都地區的發展具有輻射作用，帶動經濟的發展。但部分過境交通對京津交通狀況的影響較大，在一定程度上影響了區域交通支撐體系的使用效率。在未來區域交通建設過程中，河北省一方面應積極與京津交通系統相銜接，同時注重省域內港口、公路、鐵路交通資源的整合，注重各個子系統的銜接，提升綜合交通支撐體系的集疏運效率。建立健全多中心發展體系。以北京、天津、石家莊、唐山為主構筑多中心互動發展格局，并形成輻射帶動區域發展的交通與產業發展體系。［9］如石家莊可以凸顯在京津冀地區的優勢，需要考慮以自身為核心構建遠京津城市群，以石家莊為核心、分層次、跨行政區劃、向東向南發展，形成以石家莊為核心的“四層次”“指狀網絡”發展格局。［10］另一方面，建立完整的交通疏散體系。目前，我國各種災害頻繁發生，要從道路交通的角度考察區域疏散問題，在借鑒西方發達國家相關研究成果基礎上，建立包含各種交通管理與控制措施在內的集成區域疏散交通管理控制框架。這樣不僅在某些交通功能上河北可以代替北京，減少北京過境壓力的同時為緊急情況下交通的疏散增加了保障，而且交通體系的完善還可以使經濟發達地區的地位進一步鞏固的同時帶動沿線縣域的經濟發展，促進點狀經濟向面狀經濟發展格局的形成。

參考文獻：

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Development Strategies of Transportation Support System of Hebei Province in the Integrated Development of Beijing－Tianjin－Hebei

YAO Sheng－yong1，HU Yang2，CHAI Rui－qi1
（1.College of Traffic and Transportation，Shijiazhuang Tiedao University，Shijiazhuang，050043，China；2.Hebei Ruichi Traffic Engineering Consulting Co.Ltd.Shijiazhuang，050000，China）

Abstract：Based on Statistical Yearbook（2010）of 134 counties（including county－level cities）in Hebei province，the paper applies cluster analysis and geographic information system to study economic development level of cities and counties，population and agriculture，transportation infrastructure，urbanization and its spatial distribution in Hebei province.The results show that：the improvement of the traffic system is positively related to the economic development.The regional economy development level differs obviously；the county economy is affected by the city area economy；At the end of the paper，strategies such as establishing a complete system of traffic evacuation are proposed to construct traffic support system in Hebei province，which is of great significance to the integrated development of Beijing，Tianjin and Hebei province.

Key words：Hebei province，transportation support system，spatial distribution characteristics

基金項目：國家自然科學基金（51308358）

作者簡介：姚勝永（1978－），男，博士，副教授，研究方向：交通過規劃、低碳交通。

收稿日期：2015－03－25

文章編號：2095－0365（2016）01－0015－06

中圖分類號：F291.1

文獻標識碼：A

DOI：10.13319／j.cnki.sjztddxxbskb.2016.01.03