出租車數量管制、經營模式與專車規制

商 晨

(浙江財經大學經濟學院，浙江 杭州 310018)

出租車數量管制、經營模式與專車規制

商 晨

(浙江財經大學經濟學院，浙江 杭州 310018)

專車受到非議的原因，主要是因為出租車需要接受政府監管而專車不用。本文從出租車數量管制入手，通過構建包含管制數量、監管成本、代理層級的委托代理模型對出租車行業改革和專車發展進行分析，認為監管技術、監管成本、出租車數量都會影響出租車經營模式，政府對專車行業應當從提高專車司機投機成本和提高行業進入門檻兩方面來進行規制。

數量管制；經營模式；專車規制

一、引 言

最早的專車公司Uber 2010 年誕生于美國舊金山，2014年年初進入中國市場，在很短的時間內專車公司獲得了飛速的發展，攪動了沉寂已久的出租車市場，使出租車市場改革重新受到關注。但專車的處境一直比較尷尬，包括人民日報在內的官方媒體和大多數專家民眾都認為，專車使乘客擁有便捷優質的出行選擇，打破了出租車市場的壟斷，不應急于否定[1]；但地方的行業管理部門和出租車公司都認為專車是黑車，應當堅決取締，媒體上也經常出現專車車輛被查扣甚至公司被查封的消息。不同群體對專車的態度反差如此大的原因在于，作為一種新事物，人們對專車的屬性還缺乏清晰的認識。此外，要想對目前“野蠻生長”的專車制定必要的行業規范，既要尊重市場的客觀需求，也要避免不合理的制度可能帶來的負面影響，前提是要對專車的客觀屬性有一個深入的研究。專車與出租車是“近親”，對出租車行業的分析將有助于我們對專車的深入了解。本文將從解釋出租車行業數量管制的原因入手，建立一個多層級委托-代理模型，通過比較靜態方法分析最優的出租車管制數量的決定因素，對出租車行業經營模式的變化規律進行探究，并且討論政府對專車規制所應該著眼的方面。

二、出租車數量管制和經營模式的理論分析

出租車雖然比公交車、地鐵等典型的公共交通方式具有更強的競爭性，但由于信息不對稱性強、負外部性、交易成本結構特殊等市場失靈問題，完全依賴市場調節會帶來社會福利和市場效率的損失，所以必需由政府對出租車行業進行管制[2][3]。在世界大多數城市，出租車運營都要經過政府的授權，受到嚴格的管制。

政府對出租車管制的手段主要有三種：數量管制、價格管制和質量管制。各地由于社會制度、經濟發展水平、社會文化習俗的不同，在三種手段的選擇和組合上存在較大差別。在質量管制方面，由于出租車司機和乘客間存在較強的信息不對稱，理論和實踐都表明，政府對出租車的服務進行質量管制是必需的，世界范圍內還沒有哪個地方政府不對出租車的運營質量進行必要的控制；對于價格管制，在理論和實踐中都存在一定分歧：有一部分研究認為可以放開出租車價格管制[4][5]。實踐中也有一些城市嘗試放開價格管制，但效果并不理想。近幾年出現的打車軟件加價叫車其實也是一種價格管制的變相放開，但這也給一些不熟悉移動互聯終端的群體帶來更大的不便。總體來看，價格管制仍然是大多數地方政府所選擇的政策。

出租車管制中爭議最大的是數量管制。數量管制減少了行業供給，增加了打車難度，特別是在高峰時段，很多大城市的打車難問題非常嚴重，公眾對此意見很大，要求政府放開出租車數量管制的呼聲一直很強烈。但在理論研究中對出租車數量管制的態度卻存在較大分歧：大多數意見認為數量管制造成了壟斷，降低了社會福利，所以應當取消數量管制[6][7][8][4][9][10]。但Schroeter(1983)、Gaunt(1996)、Yang et al.(2005)等一些研究認為放松數量管制不會使福利增加，甚至弊大于利，出租車數量管制是合理的[11][12][13]。Moore和Balaker(2006)[14]通過對之前的28篇研究出租車市場管制的文獻進行整理，發現其中有19篇支持放開管制，2篇認為結果可能有利也可能有弊，還有7篇認為放開管制弊大于利。從實踐看，愛爾蘭、美國、加拿大等國家的一些城市曾經放開出租車數量管制，但隨后均出現了比較多的問題，如司機工作時間增加，收入減少，司機為此私自漲價、挑客、繞道等問題日益嚴重，所以這些城市又重新開始實行出租車數量管制[15][2][16]。來自理論和實踐的證據都表明，單純強調數量管制弊端的認識存在片面性，應當對出租車數量管制背后的原因進行更深入的分析。

1.對出租車數量管制的解釋

(1)政府俘獲理論

政府俘獲理論首先由1971年被斯蒂格勒提出，后由匹茲曼等人發展完善。該理論認為政府管制部門是經濟人，政府管制的權力可以產生租金，特定利益集團可以對管制部門進行尋租，使管制者成為被管制者的俘虜，雙方共同分享管制帶來的壟斷利潤。Barrett(2003)基于政府俘獲理論，解釋了愛爾蘭政府在1978-2000年間凍結出租車牌照發放，但2001年利益集團的努力沒有奏效，政府取消了出租車牌照的凍結[17]*愛爾蘭于2009年又重新恢復了對出租車的數量管制。。張樹全(2009)同樣基于政府俘獲理論，認為國內地方政府的一些部門機構龐大，需要依靠收費來養人。政府對出租車行業管理的成本低而收益高，所以地方政府傾向于加強對出租車行業的管制[18]。盧正剛 等(2007)進一步認為，在西方健全的法律體制下政府俘獲的現象比較少，但在法制有待健全的轉軌國家，政府被利益集團俘獲的可能性則比較大，合肥市的政府管理部門和出租車公司間存在明顯的利益鏈條，管理部門具有明顯的管制俘獲的特征[19]。

政府俘獲理論的確可以對管制部門執著于數量管制進行部分解釋，但也存在明顯的問題。首先，這種觀點難以對管制解除后又重新恢復的現象進行合理解釋。愛爾蘭2000年取消數量管制，2002年出租車數量增長到2000年的3倍，牌照價格由8萬愛爾蘭磅下降到5千愛爾蘭磅[17]。出租車行業沒有高額利潤，不會形成強大的利益集團，政府就不會被利益集團俘獲來進行管制，但愛爾蘭政府卻在2009年重新凍結了出租車牌照的發放，類似的情況在美國和加拿大的一些城市也出現過。其次，很多實施數量管制的地方政府事實上沒有從管制中分享壟斷利潤。2004年以前國內很多大城市比如北京、上海的出租車牌照投放方式為審批制，只要申請人的相關經濟能力比如車輛數量、運營資金、辦公場地等通過審查，既可無償獲得經營權[20]。并且2004年國務院辦公廳發布《關于進一步規范出租汽車行業管理有關問題的通知》明確規定“所有城市一律不得新出臺出租汽車經營權有償出讓政策”。

(2)出租車經營具有外部性

出租車經營具有交通擁堵、環境污染等負外部性，造成的社會邊際成本超過運價。按照經濟學理論，社會邊際成本等于價格才能實現社會凈福利最大，所以政府需要對出租車的數量進行限制，來確保市場出現有效率的結果[7][10][13]。

政府對出租車進行數量管制可能有緩解交通擁堵和控制污染的考慮，但應當不是主要原因。以上海為例，1996年上海率先在國內嚴格控制出租車數量，但上海決定是否投放新的出租車牌照的依據并非交通擁堵指標，而是出租車滿載率。當滿載率持續高于70%時，政府才增加出租車的數量[21]。出租車滿載率與交通擁堵、環境污染沒有直接關系，所以政府的主要目的并非是緩解交通和環境的壓力。

(3)數量管制可以簡化政府對司機的監督

Cairns 和Liston-Heyes(1996)認為，在高度分散的出租車市場上，政府在監管司機提供服務的安全性、舒適性及設備的良好維護方面的行為時，存在很強的信息不對稱，司機在提供服務時很容易出現“縮水”(shrink)的投機行為，在大城市中這個問題尤其嚴重。如果出租車市場是自由進入的，出租車服務的價格僅僅和司機的機會成本相等，司機就有比較強的投機動機。但是如果服務的價格能超過機會成本，司機有投機行為時，暫停他運營的權利可以使他承擔損失，政府對出租車進行數量管制可以使出租車運價超過機會成本，從而可以起到對司機的約束作用，簡化政府監督[15]。

這種觀點既可以從理論上解釋政府堅持數量管制的原因，在邏輯上與政府將滿載率作為數量調整的依據也是一致的，但認為數量管制會使價格超過機會成本是不正確的。政府對出租車進行數量管制后，出租車服務價格會提高，但相應地出租車牌照的價格也會提高。尋租的結果最終會使租金完全耗散，即運營價格等于機會成本，牌照擁有者的利潤等于零。

基于Klein和Leffler(1981)提出了可自我執行契約的理論[22]。本文認為，政府通過對出租車數量的管制可以使擁有牌照的企業或個人獲得更高的經營收入，發生投機行為后政府如果收回特許經營權或者限制對其投放新的經營權，較高的運營收入就成為司機投機的機會成本。出租車數量控制越嚴格，運營的收入越高，投機行為的機會成本就越高。數量管制就成為政府對出租車行業進行有效管理，保障公共利益目標的手段之一。

在國內一些城市的出租車管理政策中，我們可以發現這種邏輯。2006年4月頒布的《北京市人民政府關于加強出租汽車行業管理的意見》規定，出租車公司競標出租車特許經營權需要以規范經營、安全運營、服務質量為主要競標條件，公司和政府要簽訂特許經營協議，如果不能達到服務承諾，有可能被收回特許經營指標。上海的出租車公司的服務質量和誠信的數據，直接決定出租車公司的發展。上海的出租車牌照不招標，每一輪更新都是以公司服務質量投訴量來決定本輪更新比例[23]，成都的政策和上海相似[24]。由此思路出發，我們還可以解釋其他的出租車管制措施，比如倫敦的出租車沒有數量管制，但服務秩序在全世界名列前茅。Cairns 和Liston-Heyes(1996)[15]的觀點對此難以進行解釋，但從司機投機成本的角度就不難理解。在倫敦要取得出租車運營資格需要參加非常嚴格的執照考試，考試的準備時間至少要一年[6]。出租車司機如果欺騙乘客，一旦被發現就會被吊銷執照[21]。司機之前為考試花費的大量時間就會成為沉沒成本，司機自然會約束自己的投機動機。所以倫敦雖然沒有對出租車進行數量管制，但這種手段和數量管制本質上一樣，區別僅在于倫敦司機投機的機會成本是前期投入的大量時間，而數量管制下司機投機的機會成本是未來可以獲得的高額收入。

2.出租車經營模式中的委托代理關系

除事后處罰機制以外，管理機構對出租車進行一定的事前監管也是必要的，這是通過不同的出租車經營模式來實現的。下文將從委托代理理論出發對幾種出租車經營模式進行歸納，由于資料所限，討論僅限于國內的經營模式。

Jensen和Meckling(1976)認為，在一種契約關系下，一個人或更多人聘用另一人代表他們履行某些服務，他們間就存在委托代理關系[25]。出租車的運營效率和服務質量關系到公共利益，進而影響到政府的效用函數，所以政府與出租車司機間存在委托代理關系。作為代理人的司機，行動目標是自身收益最大化，而非委托人(政府)的收益最大化，而且出租車行業具有比較強的個體勞動屬性，司機具有很強的信息優勢，這也是政府應當對出租車行業進行監管的原因。

在具體的委托代理形式上，政府可以選擇單層的代理關系或者多層的代理關系。如果出租車數量比較少，政府將出租車運營權交給司機，直接對出租車的運營進行監管，就屬于單層的委托代理關系。但一些大城市出租車數量比較多，政府直接監管存在很大困難，往往把部分監管責任委托給出租車公司，形成政府與公司和公司與司機間的雙重委托代理關系。這時，政府作為最終的委托人并非不承擔對司機的監管責任，而是與公司分攤監管責任。一個例證是，無論國內那種出租車經營模式中，乘客如果對出租車服務不滿意，可以撥打出租車公司的投訴電話，也可以直接向政府的運管部門進行投訴。

不同經營模式的區別在于，政府和公司間監管責任的分攤比例是不同的。國內出租車經營模式主要有以下四種：個體經營制(溫州模式)、掛靠經營制(天津模式)、承包經營制(北京模式)、企業經營制(上海模式)。我國85%以上的城市出租車經營模式與北京模式基本相同[26]。個體經營制中，政府和司機間是單層的委托代理關系，政府將出租車運營權交給個人，并且直接對司機進行監管，所以政府的監管責任比例是1。其余三種經營模式中，政府都將部分監管責任委托給出租車公司。

掛靠制中出租車公司基本無償從政府獲得特許經營權，然后將車輛加價轉賣給個人，特許經營權也隨之轉給個人，但司機的運營需要掛靠公司，由公司負責代繳稅費、培訓、年檢等，個人向公司繳納一定數額的管理費。掛靠制比個體經營在組織方式上前進了一步，有專人傳遞信息、組織學習、代辦日常事務、督促安全生產[27]。但總體來看掛靠制中公司承擔的監管責任非常有限，主要的監管責任還是由政府承擔。

在承包制中，出租車經營權和車輛由出租車公司所有*北京承包經營的出租車原為個人出資購買，但1996年以后政府要求公司回購車輛，現承包經營出租車的所有者為公司。，個人與公司間是承包關系，個人通過份子錢的形式向公司付費使用出租車經營權。公司雖然可能無償獲得經營牌照，但要向政府承諾監管義務，如果公司達不到規范、安全和服務質量等承諾，將被取消特許經營權。所以相對于掛靠制，公司對司機的監管更加嚴格。

在企業制中，出租車經營牌照和車輛也為公司所有。但與承包制不同的是，司機與公司簽訂勞動用工合同，雙方是勞動雇傭關系，駕駛員按照企業的管理制度進行營運，收入按任務定額和服務質量等各項指標考核后確定。出租車的維修、保養、投訴處理等都由公司統一辦理，司機只需按照公司規章制度提供服務，公司對違反公司有關管理制度的駕駛員照章處罰直至解聘。相比其他經營模式，公司制對司機的約束更多，獎勵和處罰制度更健全[27][23]。

三、模型設定與比較靜態分析

作為理性人，政府通過出租車的數量控制和經營模式選擇的目標，是實現凈收益的最大化：

max(U-C)

(1)

(2)

上文已分析，政府對出租車司機實施監管需要通過委托代理的方式，由此會產生代理成本C。具體來說代理成本包括以下三個部分：首先，盡管政府可能將部分監管責任委托給出租車公司，但仍然需要對出租車司機的運營承擔一定的監管職責，會給政府帶來監管成本C1；其次，由于出租車運營中的信息不對稱，為了約束可能的投機，政府需要通過出租車數量管制來提高投機的機會成本，但數量控制會造成出租車市場出現短缺，民眾在高峰期打車等候時間增加，會對政府的出租車管理政策產生不滿，由此給政府帶來成本C2；再次，由于出租車運營有比較強的個體勞動性質，委托人和代理人間存在較強的信息不對稱，司機仍然可能出現逆向選擇和道德風險，甚至出租車公司也可能出現道德風險，和司機合謀損害政府的利益，由此給政府帶來成本C3，則有：

C=C1+C2+C3

(3)

1.政府所承擔的出租車監管成本與監管的出租車規模成正比，而同樣的出租車規模，多層代理中政府監管成本就比單層代理中要少，而且同樣的代理層級下政府所承擔的監管責任比例越小，監管成本也越小。此外技術創新可以帶來有效監管的單位成本的變化，政府的監管成本還和對每輛出租車進行有效監管所需的單位成本有關，考慮以上幾方面因素，則有：

(4)

其中，k為政府選擇的代理層級，k為大于等于1的整數*在現有的出租車經營模式中，k等于1或者2，但在第四部分會討論k進一步增加的情況。。n1為政府進行數量控制的出租車數量，n1≥0。α為多層委托代理關系中，政府在每一級代理中，所承擔的監管責任比例，α∈(0,1]。t為對每輛出租車進行有效監管所需要的單位成本，t∈(0，+∞)。假設隨著委托代理關系層級的增加，政府監管成本C1呈指數下降。

監管成本隨政府責任比例增加而增加，隨代理層級增加而減小，但始終為正，隨出租車數量增加而增加，并且邊際成本也上升，對單位出租車進行有效監管所需的成本增加，政府監管成本也會增加，并且單位監管成本越高，政府越傾向于通過提高出租車違約成本的方式約束司機，政府直接監管成本上升的速度要慢于單位監管成本上升的速度，函數具有以下特征：

2.假設出租車市場出清時，公眾打車比較容易，對出租車行業滿意度較高，政府效用能達到所期望水平。數量管制所帶來的成本與出租車短缺程度正相關，則有：

(5)

3.政府與司機的委托代理關系中， 代理成本主要由司機運營中的道德風險行為所導致，道德風險行為與雙方信息不對稱程度正相關。出租車數量越多，雙方信息越不對稱，且司機投機行為的機會成本越小，司機越有可能選擇投機；政府與司機間代理層級越多，信息之傳遞過程中“失真”的可能性越大，政府與出租車司機間信息越不對稱，代理成本越高。此外，需要對司機進行有效監管的成本越高，司機道德風險行為被發現越困難，道德風險行為會越多，代理成本越高，并且上升速度會快于單位監管成本上升的速度。則有：

(6)

將(2)-(6)式代入(1)式，所得政府凈收益函數對n1求一階偏導數，并使結果等于0，可得最優的出租車管制數量為

(7)

同理，將政府凈收益函數對k求偏導，并使結果等于0，可得最優的k*滿足以下關系：

(8)

(8)式中k*對t求一階導數，可得

(9)

(9)式分母大于0，所以(9)式符號由分子部分的符號決定。由α的取值可知(-lgα)>0，所以分子部分可能為正也可能為負，將(9)式分子等于0的α值記作α′，則有

(10)

由以上分析可得：

四、模型結論的分析與討論

專車提供的服務與出租車基本相同，專車行業的運營效率也會影響到政府的效用函數，所以政府和專車行業間事實上也存在委托-代理關系，前文的模型也可以用于分析專車。

1.監管技術創新導致規模擴張

由命題(Ⅰ)可知，在其他條件不變的情況下，如果對出租車進行監管的單位成本下降，城市出租車的最優數量規模應該增加。

以上海出租車發展為例，在1996年以前上海沒有對出租車市場實施嚴格的數量管制，1992-1995年出租車數量由1.2萬輛增加到3.8萬輛(2013年數量也不過4.9萬輛)。但監管技術卻沒有跟上規模擴張的步伐，由于國產的計價器質量比較差，司機普遍不愿意用計價器而是和乘客議價，亂收費、拒載等問題非常普遍。時任市長朱镕基親自命令從國外進口幾千臺計價器，還統一從國營上海儀電廠生產計價器，強制要求出租車使用，否則“抓住兩次就吊銷營運證”，計價器的使用使亂收費、拒載等問題逐漸被壓制住[21]。顯然，監管技術創新使監管成本降低，這為出租車規模擴張創造了條件。

技術創新導致監管成本降低同樣是專車獲得迅猛發展的根本原因。專車進入中國只有一年多的時間，但發展的速度非常驚人，上海規模最大的出租車公司大眾出租車公司成立于1988年，目前擁有9000余輛出租車*數據來自上海大眾出租車公司官網。，而2014年7月才出現的“一號專車”，在各大城市提供的車輛就已經超過1萬輛*數據來自快智集團1號專車官網。。專車規模的快速擴張并沒有導致企業對運營質量失控，相反，專車司機的運營要接受嚴格的監督。以滴滴專車為例，企業要求司機統一著裝、全程標準化商務禮儀服務，上下車主動開關車門、提行李，車內備有免費充電器、飲品、干濕紙巾、雨傘、兒童老人專屬靠墊等出行必備用品。公司對司機會進行定期的安全培訓，還規定了多條違規項目，如果司機遲到、沒有使用標準話語、沒有配備飲用水、因任何原因要求乘客取消訂單等，都會受到相應處罰，輕則被警告，重則解除合作。專車平臺能夠對數量龐大的專車司機進行嚴格監管的基礎就是已經比較普及的GPS技術和移動互聯網技術。

2.出租車數量增長與出租車經營模式變革

由命題(Ⅱ)可知，出租車最優數量與政府在監管責任中的比例成反比，如果政府在委托代理關系中將更多的責任委托給出租車公司，那么最優的出租車數量就能夠增加。

設個體制、掛靠制、承包制、企業制中政府的監管責任分別為α1、α2、α3、α4，由2.2分析可知α1=1，αi<1(i=2,3,4)，且α1>α2>α3>α4。

隨著城市規模的迅速擴張和出租車數量的增長，出租車的數量也需要增加，此時，政府監管責任比例較高的個體經營和掛靠經營的弊端會越來越明顯，政府應當選擇監管責任比例更低的經營模式來適應這種變化。溫州是個體經營的典型，溫州市區3770輛出租車中，個體經營的占88%。在2010年浙江省的出租車服務質量評比中，溫州名列倒數第二，有消費者因為出租車服務質量向溫州運管部門投訴時，得到的回復是10天后才處理。2013年12月由溫州市政府會議審議通過的《關于進一步加強出租車行業管理的意見》中明確提出，溫州出租車即將由個體經營模式主導，逐步轉變為由公司主導的經營模式，鼓勵出租車企業回購個人出租汽車。其原因用運管局出租車管理處處長的話說，就是“政府部門要管理這么多出租車確實有困難……溫州模式這樣一路走來，純粹的個體經營很散很亂”[28][29][30]。類似的問題在實行掛靠經營為主的天津也有，“此種(天津)經營模式體現的管理難點是，盡管出租車輛掛靠在不同公司，但由于實行的是個體經營，管理部門直接面對的是眾多經營個體，管理模式較松散，管理困難大，難以到位”[31]。

以承包制的代表城市北京和企業制的代表城市上海作比較，兩地常住人口都在2000萬以上，北京出租車數量為6.6萬輛比上海4.9萬輛更多，但上海的出租車口碑相對要好很多，車輛干凈整潔，拒載與繞路等問題不常發生，而且在上海打車并不那么困難[21]。

3.監管成本、責任比例與代理層級

隨著技術、制度和乘客維權意識的提高，對每輛出租車進行必要監管的單位成本會逐漸降低。舉例來說，在傳統出租車服務中，乘客通過將司機所選擇的路線與手機導航軟件推薦的路線進行對比，即使對城市道路不熟悉，也可以容易地判斷出司機是否繞路；運管部門要求出租車運營時必須放置司機服務監督卡并且使用計價器，服務監督卡和計價器打印的發票上都有司機和車輛的信息以及投訴的方式，這給乘客維權提供了很大的方便。總體來看，對出租車進行監管的單位成本在逐漸降低。

由命題(Ⅲ)可知，在單層委托代理關系中，最優代理層級應當與出租車單位監管成本反方向變化，隨著監管成本的下降，最優的代理層級應該增加。

溫州的個體經營模式就是單層的委托代理關系，溫州已經確定經營模式的改革方向是企業制，實際就是在政府和司機之間增加出租車公司這一級代理關系。這個結論與3.2的結論是一致的。

同樣由命題(Ⅲ)可知，雙層委托代理中政府的責任比例較高時，最優代理層級也應與出租車單位監管成本反方向變化。掛靠制中政府承擔了絕大部分的監管責任，但我們并沒有觀察到在掛靠制中發展出新的代理層級。其中可能的原因是，對政府來說，代理層級增加和政府責任比例降低本質上相同，都是將更多監管任務讓別的機構承擔。但增加代理層級顯然要比在現有的委托代理關系中調整責任比例更復雜，所以現實中的經營模式改革都選擇降低政府責任比例而不是增加代理層級。

由命題(Ⅳ)可知，當政府監管責任比例較低時，代理層級與監管成本應當同方向變化，隨著監管成本的下降，代理的層級應當減少，如果監管成本上升，代理的層級應當增加。

目前國內出租車經營模式改革的基本方向就是以上海為代表的企業經營制，這種模式相對于其他幾種模式，有比較明顯的優勢，目前還沒有觀察到企業經營制發生進一步改革的情況。但我們不妨假設，如果為了應對來自于專車的日益嚴峻的挑戰，傳統的出租車也開始采用基于“互聯網+”的監管技術，監管者仿照專車平臺進行運作。此時單位監管成本出現大幅降低，保留出租車公司這一代理層級將不再有明顯的必要，政府完全可以成立一個規模不大的監管機構，直接對出租車運營進行監管。單純從技術的角度看，既然輕資產的專車平臺可以做到對大量的專車進行有效的監管，政府部門做同樣的事情也不會遇到太大困難。所以命題(Ⅳ)在邏輯上是可以成立的。

五、政策建議

政府對出租車的監管也可以采用各種比較成熟的新技術來降低監管成本，將能夠使有效監管的出租車數量大幅增加，政府就可放松對出租車的數量管制，使市民能享受到更便捷的出租車服務。

專車是市場自發產生的事物，專車到目前的發展是游離于政府監管以外的，但專車與政府間存在委托代理關系，應當接受必要的監管。套用我們的模型來分析，目前專車運營中，政府的責任比例α基本為0，但這個比例應該適當提高。由命題(Ⅱ)可知，α提高時，最優的行業規模數量應該降低。目前專車行業的擴張似乎沒有邊界，只要有一輛車一臺智能手機，接入了專車平臺就可以上路接單。這樣無序的狀況應該有所改變，未來專車在政府的規制下，行業的規模應該得到控制，車輛和司機只有滿足一定條件才可以參與運營。

目前政府給專車的運營劃出一條紅線：嚴格禁止私家車接入專車平臺運營，專車車輛必須來自租車公司，司機必須由勞務公司派遣。必須由勞務公司派遣司機其實就是增加一個代理層級，由政府與專車平臺、專車平臺與司機兩個代理層級變為政府與專車平臺、專車平臺與勞務公司、勞務公司與司機三層代理關系。目前專車的委托代理關系中α值接近于0，如果出現單位監管成本上升的情況，代理的層級應當增加。但這種情況現實中恐怕不會出現，目前移動互聯網技術已經普及，在沒有新的革命性的監管技術出現之前，監管成本會大體保持穩定，并且隨著技術和制度的邊際創新而逐漸降低，不會出現單位監管成本上升的情況。所以在專車的委托代理關系中增加勞務公司這一新的代理層級是不合理的。而且從新產權理論出發，這種制度安排還會帶來一定的問題：司機駕駛租車公司的車輛，司機有車輛使用權，但車輛使用的殘值不歸他，他沒有足夠激勵以合理的方式使用車輛，車況反而會比較差。

從專車服務在國內一年多來的發展情況看，政府沒有進行必要的監管，但專車公司對司機的管理提高了乘客的體驗，專車服務在大眾中享有比較好的口碑。但這恐怕不會是長期均衡的結果，專車作為新事物需要提高知名度、拓展市場，所以會盡心盡力提供高質量的服務，同時給乘客發各種補貼、紅包，但是沒有理由相信當企業已經打開市場，有穩定的盈利時，也能主動保證比較高的服務質量，并且進行大幅度的讓利。所以政府對專車運營的質量和價格進行必要的規范，從長遠看是必須的。

按照本文的觀點，政府對專車的監管應該從兩方面入手，首先，通過制度安排提高司機投機的機會成本，使司機作為經濟人主動克制自己投機的動機，而對司機是否隸屬于公司不必進行規定。倫敦有超過一半的的出租車是個體司機，但并不妨礙倫敦出租車的服務質量在世界上享有盛名，高昂的投機成本在其中起到了關鍵作用。其次，對司機的駕駛技術和車輛的車況應當設置比較嚴格的條件，可以對專車司機一年當中的違章次數和需要承擔責任的事故次數做出規定，如果超出就取消專車運營的資格。在專車進行車輛檢驗時也可以設置更高的標準，并且提高車檢的頻率，這些措施就可以保證車輛有比較理想的車況。

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(責任編輯:風 云)

Quantity Control and Business Model of Taxicab ,Regulation of Tailored Taxi

SHANG Chen

(School of Economics , Zhejiang University of Finance & Economics, Hangzhou 310018, China)

The censure of tailored taxi results from the fact that taxi is under government control while tailored taxi is not. This paper analyzes the reform of taxi and development of tailored taxi from the perspective of the quantity control of taxi. Through the analysis with a principal-agent model which includes quantity control, supervision cost and supervision levels, we find that the supervision technology, the supervision cost and the quantity of the taxi all have an impact on the taxi business model. It is suggested that the government should increase the opportunity cost of drivers’ speculative behavior and raise threshold to supervise tailored taxi.

quantity control;business model;regulation of tailored taxi

2015-10-14

國家社會科學基金資助項目(10BJL001)

商晨(1977-)，男，山西太原人，浙江財經大學經濟學院副教授。

F294.3

A

1004-4892(2016)07-0104-10