新建中越鐵路防城至東興段接軌方案研究

劉志強

摘要：防城至東興鐵路是中國（廣西）-東盟鐵路通道的重要組成部分，是廣西沿海鐵路欽州至防城段的延伸，是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路。根據本項目的工程定位，確定線路的接軌方式，根據防城港地區現狀鐵路布局及防城港市總體規劃，結合防東鐵路的運輸組織需求以及各方意見，經綜合技術經濟比選確定防東鐵路在防城港地區的接軌方案。

關鍵詞：中越鐵路、防城港至東興段、防城港地區、運輸組織、技術經濟比選。

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）11（C）-0000-00

防城至東興鐵路是中國（廣西）-東盟鐵路通道的重要組成部分，是廣西沿海鐵路欽州至防城段的延伸，是一條邊境旅游客流和區域城際客流出行的快速客運通道，是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路。

一、防城港地區既有鐵路概況

防城港地區目前有三條鐵路，分別為既有南防單線鐵路、新建成的欽防新雙線（高鐵）和防城至企沙鐵路支線（單線）。南防鐵路單線和欽防高鐵新雙線自北向南匯合于防城港北站，新雙線貫通至防城港站，南防鐵路單線在站房對側與企沙支線貫通，見圖1。

二、防東鐵路引入防城港地區方案研究

防城港地區目前已形成：欽州北至防城港北段通道內欽防新雙線和既有線并存的3線格局，防城港北至防城港段為雙線電氣化鐵路。欽防新雙線和既有線分工：新雙線為電力牽引，運行旅客列車及直達、區段貨物列車；既有線為內燃牽引，擔當部分通過及沿線地方運量的運輸任務，同時兼顧既有線和新線的能力利用均衡性。本線的功能定位為以客為主、客貨共線的快速鐵路，因此本線應直接接入欽防新雙線。

欽防新雙線在防城港地區有茅嶺南站（緩開站）、防城港北站（中間站）兩個站可供接軌，圍繞這兩個接軌點及防城港市建成區現狀、防城港市總體規劃研究了防城港北站接軌、茅嶺南接軌兩大系列及搬遷防城港北客站至防城西方案共計8個方案。防城港地區方案構成見圖2。

（1）經倒水坳跨西灣方案（方案Ⅰ-1）

線路自防城港北站南端站房側接出，沿既有鐵路通道南行，于白鷺公園東側折向西，在倒水坳跨西灣，至懷祿村附近設江山站，新建正線長14.82km。

（2）江山大道高架方案（方案Ⅰ-2）

線路自防城港北站南端站房側接出，沿北部灣大道及其匝道轉向江山大道，設高架橋于江山大道中間分隔帶之上，向西直行跨越防城江后線路轉向西南，至懷祿村附近設江山站，新建正線長度14.5km。

（3）經港口跨西灣方案（方案Ⅰ-3）

線路自防城港北站南端站房側接出，沿既有鐵路通道向南行進，至防城港站進站前折向西，跨過東興大道，高架于擁軍路上，直行至西灣大橋北面跨越2.5km海域后，線路轉向西南，至懷祿村附近設江山站，新建正線長度20.2km。

該方案線路繞行距離較長，達5.4km，新建工程增加較大。同時，東興大道、擁軍路兩側商住小區房屋密集，拆遷量高達4.5萬平方米，實施難度大，研究后予以放棄。

（4）防城港北站反接方案（方案Ⅰ-4）

線路自防城港北站站房同側往北引出，在規劃的A-1號路附近折向西，高架于A-1道路中央，跨防城江、在建防江一級路后設防城西站，出站后沿濱海公路通道至東興。新建正線長度16.22km，為避免貨車折角運輸，新建防城西至防城站的貨車聯絡線6.34km。

（5）防城港北接軌系列方案比選

防城港北接軌系列方案中，江山大道高架方案（方案Ⅰ-2）投資最省且運輸組織順暢，但因其存在以下問題：A、影響城市景觀；B、對沿線的居民有震動及噪聲影響；C、江山大道為防城港市重點規劃CBD商務區的核心區，防城港市政府認為江山大道高架方案嚴重切割城市規劃重點區域，景觀和噪音上嚴重影響CBD區域的商務環境和商業價值，與城市總體規劃不符。在多次對接過程中，地方政府均強烈反對此方案，鑒于此，本次研究后放棄該方案。

經港口跨西灣方案（方案Ⅰ-3）存在繞行遠、拆遷量大、實施難度大的問題，因此不予推薦。而防城港北站反接方案（方案Ⅰ-4）與經倒水坳跨西灣方案（方案Ⅰ-1）相比，因所有客車都需在防城港北站折角運輸，不符合運輸組織要求，且投資增加13699.57萬元，因此推薦采用經倒水坳跨西灣方案（方案Ⅰ-1）納入進一步比選。

2、茅嶺南接軌系列方案（系列Ⅱ）

茅嶺南接軌研究了沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）、沿既有南防通道方案（Ⅱ-2）和繞避防城主城區方案（Ⅱ-3）共3個方案。茅嶺南站為欽防新雙線上預留站，防東線茅嶺南接軌系列方案均需開設本預留站作為接軌站，防東線自車站南端按方向別引出，北端貨車疏解至既有南防鐵路茅嶺站，見圖4。

（1）沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）

線路自茅嶺南站南端按方向別引出，沿欽防高鐵通道行進至防城港北站北端折向西，跨欽防高鐵、南防鐵路后沿A-1大道（見圖3-1-12）穿越防城區，過防城江跨防江一級路后設防城西站，之后線路沿濱海公路通道至東興，新建正線長度27.99km，新建茅嶺南上行疏解線長度3.8km，新建貨車疏解線3.65km，新建防城西至防城港北客車聯絡線5.42km。

（2）沿既有南防鐵路通道方案（Ⅱ-2）

線路自茅嶺南站南端按方向別引出，沿欽防高鐵通道向南行進約3km后下穿欽防高鐵進入既有南防鐵路通道，至上灘頭附近依次跨越既有南防鐵路、群星大道、防城江后轉向西南方向，沿防城江西側約1.5km順江而行，并設防城西站，之后線路沿濱海公路通道至東興。新建正線長30.64km，新建茅嶺南上行疏解線長4.98km，新建貨車疏解線3.65km，為吸引客流和交換便利，新建防城港北至防城西客車聯絡線6.31km。

既有南防鐵路通道防城區段兩側已建成了密集的居民房，且在防城車站附近有一座110kv的變電站，線路從該通道內通過引起的征拆量過大，工程實施困難，地方政府亦不贊同該通道的方案，研究后放棄。

（3）繞避防城主城區方案（方案Ⅱ-3）

線路自茅嶺南站南端按方向別引出，跨過欽防大道后線路繞行至防城區西側，在木頭灘攔水壩下游（見圖3-1-13）跨防城江后設防城西站，而后沿濱海公路通道至東興，新建正線長度28.606km，新建茅嶺南上行線4.37km，新建防城港北至防城西客車聯絡線6.33km，新建茅嶺貨車疏解線3.65km。

木頭灘水源地是防城區主要的飲用水取水點，經與防城港市環保局及水務部門溝通，該水源地的保護范圍已無調整的條件。線路需走至木頭灘攔水壩下游繞避水源地，而攔水壩下游南側有麗江花園小區、公路巡警大隊等密集的居民小區、辦公樓，線路在該區段的拆遷量高達6.7萬平方米 ，經與地方相關部門現場探勘及溝通，均認為該方案實施難度極大，研究后放棄。

（4）茅嶺南接軌系列方案比選

根據以上分析，茅嶺南接軌系列方案中，沿既有南防鐵路通道方案（Ⅱ-2）、繞避防城主城區方案（方案Ⅱ-3）具有明顯缺點，研究后予以放棄。沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）具有拆遷少，沿A-1大道穿越防城區、符合地方意見的優點，因此推薦采用沿欽防高鐵通道方案（Ⅱ-1）作進一步比選。

3、方案比選

（1）主要工程數量及投資比較表

（3）方案比選推薦意見

綜上分析，茅嶺南接軌方案客車均需在防城港北站折角運行，在運輸組織上存在重大的缺陷，不能較好的實現本項目的功能需求，且新建線路長，投資過大。經倒水坳跨西灣方案從防城港北站順接，工程相對簡單，運輸組織順暢，同時對防城港市中心區影響較小。

故本次研究推薦采用經倒水坳跨西灣方案（Ⅰ-1）作為防城港地區接軌方案。

參考文獻：

1、GB 50090—2006鐵路線路設計規范

2、GB 50091—2006鐵路車站及樞紐設計規范

3、中鐵二院工程集團有限責任公司。新建中越鐵路防城港至東興段可行性研究。成都，中鐵二院工程集團有限責任公司，2015.