中間站調車安全工作的探討

崔洪儒

摘 要：中間站調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，針對目前中間站調車作業現狀，找出調車作業中存在的安全隱患，提出提升調車人員業務素質及安全責任意識、健全調車考核激勵、加強班前安全風險研判、落實班中互控、利用影像資料再現調車作業全過程等針對性措施，有效控制調車作業關鍵環節，最大限度地消除調車作業中存在的安全隱患，保障安全生產。

關鍵詞：中間站 調車作業 安全

中圖分類號：U292.2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（a）-0066-02

調車作業是鐵路運輸生產的基本流程， 從整個貨物運輸過程看， 每一次貨車周轉過程一般要進行5～6次調車作業，但是中間站調車作業安全一直是鐵路運輸安全的薄弱環節，從車務系統發生的事故總數看，調車事故占80%左右。隨著列車運行的高速度和大密度，給中間站調車作業帶來了越來越大的困難，中間站調車作業安全形勢不容樂觀。

1 中間站調車作業現狀分析

1.1 設備條件及作業環境差

一是在中間站站場設計時，主要從接發列車方面考慮，大部分中間站未設調車牽出線，幾乎調車作業都要占用或者切割正線，一般只能利用列車間隙時間進行，作業時間緊張，導致車站值班員、調車作業人員為盡快完成調車作業任務而“搶鉤”作業。段管內新菏線中間站，特別是延津、封丘、長垣、東明縣站，補軸作業幾乎全需利用上行正線，貨場取送作業基本都切割上下行正線，月均切割正線2 100余次，有時還要經常辦理越站調車，增加了行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。如，長垣站“9.12調車事故”的原因之一就是越出站界進行切割正線調車作業。二是部分車站專用線能力有限，如，京廣線鶴壁站油庫一次最多容納8個車，同時還受站場條件的限制，取送車作業需切割京廣線上下行正線，利用下行側僅有的3道到發線，導致有時四五鉤計劃要干3～4 h，作業時間長，安全隱患大。三是調車作業環境未達到安全作業條件，多數中間站沒有配備足夠的照明設施，夜間作業照明不足。有些專用線穿越村莊、田野，線路條件很不好；同時由于更換道岔等施工作業，提前準備的路料或者換下來廢舊的路料，對調車人員的人身安全造成很大的安全隱患。

1.2 調車組人員趨于老化且素質不高

中間站調車作業量不大，因此，大多數中間站的調車組人員數量較少、文化素質低，加之中間站地處偏遠，年輕職工不愿意去，老職工就下不來，造成調車組人員普遍趨于老化，對新技術、新規章也不愿學習，得過且過。同時，由于當班時間長的問題，對身體素質要求比較高，年齡大的職工更容易造成當班人員生理、心理疲勞，不僅對調車安全不利，而且在勞動安全上也存在較大安全隱患。

1.3 規章落實不到位，標準化作業不高

在推進作業時領車人員未認真了望或者前端無人領車、本務機車調車作業時不采取防溜措施、不提前檢查停留車位置及線路、聯控不徹底、用語不標準等問題時有發生。2011年“東明縣站3.25調車脫軌事故”，就是因為調車組在向油2線路頂送車輛的過程中，負責準備進路的前端連結員錯誤將油2進路準備成油3 進路，聯控時也未說清股道，在推進運行時又未認真了望，未發現油3線路上設置的帶有脫軌器的防護信號，前端車輛軋脫軌器，造成2輛車脫軌，構成一般D2事故。

1.4 現場管理未落實到位

中間站管理人員在思想上主觀認為，車站的安全重點是接發列車， 主要盯控好接發列車作業即可，調車工作只要做好相關臺賬應付過去檢查就行，從而忽視調車安全， 調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上，對現場調車作業控制、檢查、分析較少，作業標準及有關規章制度落實不力。

2 加強中間站調車安全管理和控制的對策

2.1 提升調車人員業務素質及安全責任意識

（1）人的因素在調車作業中起著至關重要的作用，因而應強化調車人員的教育培訓，可以利用交接班點名會、業務學習、技能演練等平臺，采取開展討論、規章抽問等形式，定期組織調車組人員進行業務考試、對標學標，切實提高調車人員的業務素質。

（2）鐵路局、車務段每年開展練功比武活動，對取得較好名次的團體和個人進行獎勵，同時選拔調車“技術標兵”“技術能手”等，發揮先進典型的引路作用，真正形成比、學、趕、幫、超的良好氛圍，促使調車人員由要我學習轉變為我要學習、提升技能。

（3）開展事故案例教育，通過學習全路調車事故案例，特別是人身傷害事故案例，讓血淋淋的事實加深調車人員的安全責任意識。

2.2 健全調車考核激勵

（1）要充分考慮中間站調車“偏遠、臟、苦、險”的特點，在工資及獎金分配上對調車傾斜，特別是對調車作業量較大的車站，每月應根據調車作業量給予適當的補助，杜絕干與不干一個樣、干多干少一個樣的現象。同時，在中間站長、段機關等崗位招聘時，對有調車工作經歷的要優先錄取，使調車人員看到希望，從而使年輕人愿意干調車，調車組人員能夠補充新鮮血液。

（2）加強班前安全風險研判，落實班中互控，做好班后總結。在調車作業計劃編制時，車站值班員、調車組人員、值班干部一起結合站場設備條件、作業人員情況、天氣等因素進行“鉤鉤研判”，研判出每一鉤調車作業的安全風險，并在調車作業通知單備注欄進行標注，例如：“高站臺、手扳道岔、脫軌器、切割正線”等安全關鍵點。根據調車作業進度及研判出的安全關鍵，做好互控，通過對調車作業中安全關鍵的互控，切實抓好要害控制， 把一切事故消滅在萌芽狀態。例如：進行至有高站臺的股道前，車站值班員或者調車長提醒前端領車人員換側扒乘或扒乘至安全位置，防止高站臺擠壓人身傷害事故發生。調車作業完畢后，認真進行總結，查找作業中不足，杜絕類似問題再發生。

2.3 改善現場作業和生活環境

（1）加強專用線安全管理，督促廠方落實設備保養維護和定期巡檢制度，保障線路和設備的良好質量，同時安裝道口自動防護裝置。

（2）車站與有關施工單位加強協調溝通，簽訂安全協議，施工結束后及時清理廢棄路料出站區。

（3）整治站場線路等治安環境和照明條件。

2.4 利用影像資料再現調車作業全過程

中間站調車組人員配備調車作業記錄儀，從調車作業計劃傳達開始至調車作業結束，進行全程攝錄。要求推進作業必須攝錄扒乘車種車號、信號機開放狀態、非集中區進路準備情況、防溜措施安放撤除情況等關鍵環節，下班后將調車作業記錄儀上交車站，由車站指定專人進行檢索，再現調車作業現場全過程。對檢索發現問題按照規定進行處理，這樣就能杜絕不檢查線路、推進作業無人領車、不按規定采取防溜措施等問題，大大提高調車作業安全系數。

2.5 轉變觀念，加強領導，強化調車安全管理

中間站管理人員要轉變觀念，將調車作業和接發列車作業同等對待，提高調車安全重視程度， 將其作為車站安全工作的重點來抓，通過實時監聽、影像檢索、現場檢查等手段加大對調車作業監督檢查力度。牢固樹立“安全第一， 預防為主”的思想，處理好安全與效率的關系，不斷地探索、研究和掌握調車作業的規律，結合“人、車、天、地”等因素，做好安全風險研判并制定簡單有效的卡控措施，做好超前防范。同時，抓好調車作業標準和安全規章制度的落實， 以嚴格的管理、完善的制度來保證調車安全。

參考文獻

[1] 馬文通.淺談中間站調車安全管理與控制[J].鄭鐵科技通訊，2004（1）：12-15.

[2] 徐安雄.車務段安全管理模式與實施方法研究[D].西南交通大學，2011.