汽車動力電池回收之困

“十三五”期間，在國家強力推進污染治理以及著力發展節能環保產業大背景下，新能源汽車行業面臨新的發展機遇。根據規劃，至2020年，新能源汽車保有量將達到500萬輛。然而，與一路狂奔的新能源汽車發展規模相比，動力電池的回收利用卻相對滯后，這一現狀也引起了業內人士的關注。

2015年我國累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍，成為世界第一新能源汽車生產大國。與新能源汽車產業龐大的產銷量相對應的則是誘人的動力電池市場蛋糕，據工信部發布的數據顯示，到2015年，我國動力蓄電池產業規模已位居世界前三位。

在新能源汽車相關產業一片繁榮的表象之下，動力電池回收成為行業難點。有數據預計，到2020年新能源汽車電池累計報廢量將為12萬噸至17萬噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

遲來的政策

“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發年。”新能源汽車產業研究中心投資事業部總經理吳輝表示。據統計，2015年，新能源汽車全年產銷突破30萬輛，累計產銷近50萬輛，銷量占比逼近1%。不論按照何種標準，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進入了大規模的普及階段。這一爆發式增長讓人歡喜之余，其產業鏈的不完善更令人擔憂。數據顯示，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預計今年會增加到大約500億瓦時。2015年電池產業投資大概是1000億元，在建、核建的產能為1800億瓦時。這么多電池，五六年之后即將進入大規模淘汰期，不免讓人膽戰心驚。

由于此前國家沒有相關規定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關部門和相關行業協會提出，新能源汽車的動力電池回收要按照“誰生產誰負責，誰污染誰治理”的原則，但事實上，很少有廠商在銷售新能源汽車時主動告知消費者要回收廢舊電池。“如果電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統性污染要遠比汽油汽車高出成百上千倍。”廣汽集團總經理曾慶洪曾多次表示。

對此，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部門在2016年1月聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（下稱《技術政策》），對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統一規范。明確了廢舊動力電池的管理范圍，將廢舊動力電池回收責任落實到新能源汽車生產企業、動力蓄電池生產企業、梯級利用電池生產企業和報廢汽車回收拆解企業。政策還提出建設動力蓄電池回收網絡，電動汽車及動力蓄電池生產企業需在各地指定網點回收廢舊電池，各責任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術政策》還提出對動力電池進行統一編碼，建立完善的產品追溯體系。

北京市科委新能源與新材料處處長許心超說，車企作為動力電池回收的第一責任主體最為合適。相比手機電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見性強，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。他介紹，在北京市給相關車企及車型備案時，已經明確車企為動力電池回收的第一責任主體。

湖南桑頓新能源有限公司鋰電事業部總經理李伯虎則認為，動力電池的回收和分解最好給專業的電池企業來做，“因為只有動力電池生產企業才最了解電池，并配備了專業的技術。”

全國人大代表沈仁康也呼吁，加快落實國務院有關要求，制訂車用動力電池回收利用政策及管理辦法，研究車用動力電池回收利用行業準入條件，推動相關技術標準體系建設，保障車用動力電池得到有效回收利用。

國內回收處于研究階段

通俗來說，廢舊電池的回收主要有兩種方式，一是二手電池的梯級利用，是指將電池組拆包，對模塊進行測試篩選，再組裝利用到例如儲能等領域，另一種便是將電池拆解提煉重金屬或正負極材料回收利用。

“實際上，第一種方式實行起來并不是很理想。”李伯虎這樣表示。

李伯虎介紹，國產動力電池型號眾多、電池包結構不統一，組裝工藝和技術千差萬別，聽上去這種方案很簡單，但真正在拆包過程中的技術要求非常高，對生產線的技術和成本的要求也很高。對于電池回收企業來說，不僅回收利用技術難度大，而且尚無創造回收利潤的能力。

中航鋰電（洛陽）有限公司總經理王棟梁介紹，雖然目前一些動力電池企業和第三方回收企業設立了小試或中試生產線，進行拆解回收再利用工作，但都處于研究階段和儲備階段。

不過，仍有不少專家針對動力電池的衰減特性提出了梯級利用的方案。

“一般來說，動力電池的容量降至最初容量80%時，就不能再用在新能源汽車上，這個過程需要5年至8年。比如原始續航里程能達到200千米， 現在只能達到160千米，按照國家規定，就不能作為動力電池使用了，但是電池本身還處于正常的運行狀態。”許心超表示。

而這些“退役”動力電池并非完全失去了價值。按照許心超的說法，它們還可以根據電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或梯級利用。他舉例說：“近期北京市為了解決老舊小區建充電樁問題，投放了大號電池，就是希望這個電池作為儲能來用。”同時他還表示，從國家層面來講，2010年及以前的動力電池會于今年開始陸續投入這種梯級利用中來。

“動力電池的梯級利用一方面是為了節能，另一方面，如果梯級利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”上海交大汽車節能技術研究所所長殷承良如是表示。

事實上，2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》就明確提出，要制訂動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。

在此之后，國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯級利用研究項目，但是進展相對緩慢。華北地區某新能源公司的技術人員透露：“將利用后的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”

首先，國內電池質量魚龍混雜，許多電池可能在電動車上運行3年至4年便直接報廢；另外，目前的動力電池按照質量可分為十個級別，分級利用非常復雜。

“更重要的是我國的儲能應用領域還沒有發展起來，梯級利用在儲能領域還沒有開始，相關的參數和技術非常復雜，需要長期的反復論證和實驗。” 高工產研鋰電研究所分析師高小兵表示。

國外如何回收動力電池

日本汽車巨頭豐田公司于2011年啟動了回收鎳氫電池項目，借助住友金屬礦山公司世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，這項業務可回收電池組中50%的鎳。同時豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線。

2012年4月本田公司開始與日本重化學工業共同啟動廢舊鎳氫動力電池回收項目，這一項目能從廢棄鎳氫電池中回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池，同時也積極推進其他貴金屬的回收利用。

日本已經初步建立起“蓄電池生產銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系。同時日本民眾自發成立很多民間組織，參與到廢舊電池產品回收的各個環節。

在美國，由政府推動建立電池回收利用網絡，采取附加環境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續費和電池生產企業出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業。

有媒體報道，美國廢舊電池回收企業Toxco在液氮環境下低溫冷凍電池，然后拆解電池，提取其中的有用材料，如鋰成分被轉化為碳酸鋰并以原材料形式出售給電池生產企業。

自1990年開始，歐洲的車廠已開始強調在汽車中使用可回收的材質及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關，該指令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產商應建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用由生產廠家負擔。（本刊綜合）※