“比”上“奇”下

當金融危機對實體經(jīng)濟的沖擊一日甚過一日，當民族自主品牌汽車企業(yè)奇瑞虛掩昔日的輝煌時，比亞迪F3和F0正在很多城市的地鐵和公交上分別用一種激昂和童趣刺激著人們對自主品牌的信心。

原來，角色調(diào)轉(zhuǎn)是如此的快，這不僅是王傳福未曾想到的，也肯定是尹同耀未曾想到的。

現(xiàn)實的反差

數(shù)據(jù)有時候是最直接的說話工具，把奇瑞和比亞迪最近兩個月的數(shù)據(jù)展示出來，可以再好不過地展現(xiàn)兩個企業(yè)的形勢，如果非要用一個詞來概括的話，應(yīng)該是“比”上“奇”下。

9月，比亞迪第一次嘗試到了超越奇瑞的滋味，以23500輛的數(shù)字第一次擠進前十的排行榜，位列第七，而奇瑞只能以17997輛的成績勉強占據(jù)了十強中的一席，位列第九。這其中，比亞迪F3以12788輛、F0以10059輛的數(shù)字，雙雙擠進單一車型銷售前十的位置，如果還要加一個定語，那是在比亞迪一共也就只有三款車的情況下。而昔日的微車之王QQ，此時在F0的打壓之下，頹勢盡顯無疑。

10月，比亞迪更進一步，憑借著F315963輛的出色發(fā)揮，以24416輛的總銷量爬到了第六的位置，奇瑞沒有繼續(xù)下滑，但是也僅僅是沒有下滑而已，它眼睜睜地看著對手的F3居然爬上了單一車型銷售的冠軍寶座，F(xiàn)3成了比亞迪戰(zhàn)無不勝的寶器。想一想，奇瑞也曾經(jīng)擁有這樣的寶器，并長期盤踞自主品牌車型銷量第一的位置。但，值得注意的是，比亞迪成績的取得，是在整個車市低迷的大背景下。

也許，這種簡單的數(shù)據(jù)和熱點對比，對于上升期的比亞迪和調(diào)整期的奇瑞來說，是不公平的。但是透過這種對比的背后，卻是兩種不同發(fā)展模式的較量。

模式的對比

羅馬城不是一天筑成的，這句話用在比亞迪和奇瑞兩個企業(yè)身上，再貼切不過。也許，一開始發(fā)展模式的不同，就注定了兩個企業(yè)現(xiàn)在的現(xiàn)實反差。

對于比亞迪來說，穩(wěn)扎穩(wěn)打四個字是其企業(yè)發(fā)展的核心理念。最具說服力的事實是，比亞迪目前投放到市場上的車型，只有F0、F3、F6，車型雖少，卻涵蓋了三個具體的細分市場。更重要的是，這三款車，有兩款車在最近兩個月都做到了細分市場的老大。這讓人不由自主的想到了廣本，同樣車型很少，但是卻讓每款車型成為了市場的明星。

事實上，從比亞迪決心做汽車的那天開始，他們就已經(jīng)將豐田作為了自己處處學習的老師。以至于2005年9月F3上市價格定在了7.38萬～9.98萬元之后，這款從里到外同豐田花冠類似的汽車引起了豐田的注意，他們專門購買了一輛F3拆解分析，研究為什么比亞迪能將F3的價格定的如此之低。

在技術(shù)開發(fā)和企業(yè)的內(nèi)部管理上，比亞迪學的是豐田，但是在對市場的研究和分析上，比亞迪又學起了本田。無論是F3，還是F0，無論是外形，還是內(nèi)飾，其對中國消費者消費心理的揣摩和理解之深，在自主品牌企業(yè)之中，也無人能及。如果對比一下日系車在中國市場的優(yōu)異表現(xiàn)，比亞迪的成功也就不再是偶然。當一種學習能夠超越學習本身的時候，那就是創(chuàng)新，比亞迪手里就握有這張王牌：新能源汽車。

而對于奇瑞來說，從2007年開始的調(diào)整，也許在奇瑞和尹同耀心里，也就一年的時間。但是很不幸的是，他們遇上了這場金融危機。“屋漏偏逢連陰雨”就是此時奇瑞最現(xiàn)實的寫照。

企業(yè)做大伴隨的必然也是問題的增多，曾經(jīng)有人說，奇瑞的問題爆發(fā)只需要一個“導火索”，在銷售寒冬突然到來之際，隱藏在奇瑞體系內(nèi)的深層次問題也就開始集中顯現(xiàn)：由于攤子鋪得過大，單純追求規(guī)模擴張的粗放式增長后繼乏力；通過持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)來搶占市場，最終的結(jié)果是奇瑞在增產(chǎn)的同時卻未必能增收；由于新產(chǎn)品從規(guī)劃到布局缺乏系統(tǒng)性，奇瑞現(xiàn)有產(chǎn)品結(jié)構(gòu)都亟待重新調(diào)整……

其實因果姻緣早已埋下：奇瑞全系列的產(chǎn)品和開發(fā)平臺，曾經(jīng)是奇瑞最引以為豪的資產(chǎn)，當然這也需要付出很大的投入成本和代價。現(xiàn)在看來，這種百花齊放的開發(fā)模式并沒有帶來奇瑞想要的四處開花的局面，奇瑞打天下的車型，依然是QQ和旗云等老車型。其實出現(xiàn)這種結(jié)果也許并不意外，比亞迪的異軍突起，再次證明了自主品牌最應(yīng)該著力耕耘的是哪個市場，本來這個先機已經(jīng)被奇瑞搶到，但是奇瑞沒有固守。

同樣，國際化戰(zhàn)略也曾經(jīng)是奇瑞的另一面旗幟，但是對于進入歐美的成熟市場，奇瑞真的準備好了嗎?事實證明，沒有堅固的國內(nèi)市場來做基石，自主品牌的國際化之路會走的異常艱難，一場“金融海嘯”的到來又給奇瑞上了一堂難忘的課。與克萊斯勒和意大利菲亞特達成的合作協(xié)議如今都陷入進退兩難的尷尬之中。

奇瑞也在調(diào)整，從2007年下半年開始，奇瑞推遲了年內(nèi)投放7款新車的大規(guī)模上市計劃。 “由于新車推出速度過快，出現(xiàn)了質(zhì)量問題，使奇瑞品牌形象嚴重受損。為此，我們決定主動減緩新車上市速度，穩(wěn)定現(xiàn)有車型價格體系。”原奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理李峰曾經(jīng)這樣告訴過《汽車觀察》記者。

“輿論上的密集關(guān)注，對于一個企業(yè)的成長并不完全是好事。”在“神舟七號”3名航天英雄搭乘奇瑞“東方之子”凱旋而歸的活動上，一位資深的業(yè)內(nèi)人士如此慨嘆奇瑞發(fā)展過程中可能面臨的巨大壓力。不過也有業(yè)內(nèi)人士指出，奇瑞是一艘大船，暫時的迷向是其航程中可能必須要經(jīng)歷的，船大難調(diào)頭，但是一旦調(diào)整得當，奇瑞這艘戰(zhàn)艦又會勢不可擋。

在“比”上“奇”下的過程中，一個細節(jié)同樣值得我們關(guān)注，自主品牌車型的市場占有率，在經(jīng)歷了2007年的下滑之后，又有了提升。這是否也在提醒比亞迪和奇瑞，再來一場更好看的“龍虎斗”。